Come le crisi petrolifere hanno reso l'auto più piccola ed efficiente?

L'embargo del 1973 quadruplicò il prezzo del barile in una notte sola e trasformò le imponenti berline americane in automobili compatte ed economiche.
L'embargo del 1973 quadruplicò il prezzo del barile in una notte sola e trasformò le imponenti berline americane in automobili compatte ed economiche.

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Le crisi petrolifere non hanno reso da sole la progettazione automobilistica peggiore; l'hanno costretta a ridimensionarsi, renderla più efficiente e hanno gettato le basi della cultura motoristica odierna. Dopo lo shock dell'embargo del 1973 e della Rivoluzione iraniana del 1979, il prezzo del barile prima quadruplicò, le file ai distributori di benzina si allungarono e i consumatori si orientarono da un giorno all'altro dalle berline americane con grandi motori vedove alle compatte e parsimoniose. Nel decennio successivo il consumo medio passò da 13,5 mpg a 17,1 mpg , gli standard CAFE furono ratificati e la trazione anteriore e i motori di piccola cilindrata divennero mainstream.

In evidenza

  • Tra il 1973 e il 1974 il prezzo del petrolio al barile da 3 dollari a circa 12 dollari salì.
  • L'obiettivo CAFE nel 1978 era 18 mpg mentre nel 1985 fu fissato a 27,5 mpg ; il consumo medio delle autovetture passò da 12,9 mpg nel 1974 a 27,5 mpg nel 1985.
  • La Pontiac 455 V8, con le attrezzature antinquinamento, scese da 310 cv netti nel 1973 a 200 cv netti nel 1976 .
  • La quota di mercato statunitense dei marchi giapponesi salì dal 9% nel 1976 al 21% nel 1980 .
  • I primi veicoli americani a trazione anteriore con motore trasversale furono nel 1978 la Plymouth Horizon e la Dodge Omni.

Lo Shock del 1973: il Quadruplicarsi del Prezzo e l'Improvvisa Inversione delle Preferenze

L'embargo iniziò quando l'OAPEC, in risposta al sostegno degli Stati Uniti a Israele nella Guerra dello Yom Kippur, interruppe le esportazioni di petrolio verso gli Stati Uniti. Le interruzioni della produzione cambiarono il prezzo mondiale: entro marzo 1974 il petrolio al barile quadruplicò circa , passando da 3 a 12 dollari. Limitazioni al gallone nelle stazioni di servizio, quote e acquisti dettati dal panico divennero parte della vita quotidiana.

L'impatto sul fronte della progettazione fu immediato. Il consumatore si rivolse dalle grandi automobili nazionali ad alto consumo alle compatte efficienti e Detroit fu colta di sorpresa da questa svolta. Nel 1975 i marchi americani vendettero 7.050.120 veicoli ; fu il peggiore anno dal 1962 e molto al di sotto dei 9,6 milioni di vendite del 1973.

Perché la Potenza Diminuì? La Sovrapposizione di Normative su Emissioni, Benzina Senza Piombo e Sicurezza

La perdita di potenza negli anni '70 non ebbe come unica causa il prezzo del carburante. Normative sovrapprese misero sotto pressione i produttori: le modifiche al Clean Air Act del 1970 richiedevano entro il 1975 una riduzione del 90% delle emissioni di idrocarburi, CO e NOx. Poiché la tecnologia per raggiungere questo obiettivo non era ancora disponibile, i produttori scelsero la soluzione più semplice: svigorire i motori.

A partire dal 1971 i rapporti di compressione furono abbassati per adeguarsi alla benzina senza piombo. Nello stesso periodo, poiché la misurazione della potenza passò dal sistema lordo a quello netto, anche i numeri calarono sulla carta; per esempio, la Corvette L48 del 1971 veniva venduta con 270 cv lordi, mentre lo stesso motore nel 1972 fu dichiarato a 200 cv netti. Attrezzature come la pompa antismog, l'EGR e l'accensione ritardata causarono invece una reale perdita di potenza: la Pontiac 455 V8, che nel 1973 produceva 310 cv netti, scese a 200 cv netti nel 1976. Il catalizzatore divenne standard su quasi tutti i veicoli a partire dall'anno modello 1975 e diffuse la benzina senza piombo. I paraurti imposti dalla NHTSA nel 1971, con il requisito di rimanere indenni in una collisione a bassa velocità, aumentarono invece a partire dal 1973 altezza e peso dei veicoli.

Per questi motivi, al periodo che va dall'inizio degli anni '70 alla metà-inizio degli anni '80 della storia dell'automobilismo statunitense "malaise era" cioè periodo di crisi: un decennio caratterizzato da prodotti deboli e disagio generale nell'industria.

Downsizing: la riduzione delle berline ammiraglie e la morte silenziosa della muscle car

1974'te Challenger, GTO ve Barracuda kürsüsünden silinirken, 55 mph hız limiti muscle car çağına sessizce noktayı koydu.

La risposta di Detroit fu ridimensionarsi. La lunghezza delle berline ammiraglie fu accorciata, i componenti in ghisa vennero sostituiti con plastica e alluminio, e ai grandi V8 subentrarono piccoli motori a quattro e sei cilindri. La Ford Mustang II nel suo primo anno era circa 800 libbre più leggera del modello precedente, ma produceva al massimo 105 net hp; la Mustang che la precedeva offriva 266 net hp.

La crisi portò anche alla fine di una categoria: Javelin, Challenger, Barracuda e GTO furono completamente eliminate dopo l'anno modello 1974; Charger e Cougar si trasformarono nella categoria personal luxury. Nel 1974, per risparmiare carburante, fu introdotto il limite nazionale di velocità di 55 mph ; il limite rimase in vigore fino al 1987.

I produttori statunitensi cercarono una via d'uscita nelle loro divisioni europee: la Mercury Capri(1970) e la Fiesta(1978) di Ford, le piattaforme T-body e J-body di GM basate su Opel, la Plymouth Cricket di Chrysler derivata da Rootes e Simca e la Dodge Omni/Plymouth Horizon entrarono sul mercato in questo periodo.

Standard CAFE: come l'efficienza del carburante è diventata un obbligo legale?

Come risposta diretta all'embargo del 1973, il CAFE (Corporate Average Fuel Economy) fu approvato dal Congresso nel 1975. L'Energy Policy and Conservation Act del dicembre 1975, separando automobili e camion in classi distinte, stabilì obiettivi medi di economia di carburante per produttore. La tempistica era chiara: 18 mpg nel 1978, 19 nel 1979, 20 nel 1980, 27,5 mpg nel 1985. Il risultato fu misurabile: l'efficienza delle automobili statunitensi passò nel 1974 da 12,9 mpg a 27,5 mpg nel 1985; cioè circa il doppio.

Anno modelloObiettivo CAFE (automobili)
197818 mpg
197919 mpg
198020 mpg
198527,5 mpg

L'Energy Tax Act del 1978 introdusse una tassa "gas-guzzler" sui veicoli nuovi che non rispettavano gli standard. L'efficacia degli standard resta oggetto di dibattito: alcuni analisti ne hanno messo in discussione i costi, alcuni studi hanno rilevato che l'effetto del CAFE sul cambiamento tecnico nei camion leggeri era limitato; in compenso, il balzo di efficienza nelle automobili è in misura notevole frutto di questo regime. Un altro punto controverso: negli ambienti economici è stata espressa anche l'opinione che l'embargo del 1973 in sé non ampliò la crisi e che l'effettivo aumento dei prezzi derivasse dalle interruzioni della produzione.

L'ascesa delle compatte giapponesi: chi furono i vincitori della crisi?

Il maggiore vincitore della crisi fu il Giappone. Il successo dei marchi giapponesi si basava sull'abbondanza di modelli compatti e sulla tecnologia per l'efficienza del carburante. Il motore CVCC di Honda riusciva a superare gli standard sulle emissioni senza usare il catalizzatore e la Honda Civic del 1973 Negli Stati Uniti divenne praticamente un successo immediato. Toyota assegnò la Corolla come priorità produttiva dopo la crisi e il modello vendette bene per tutta la crisi.

I numeri raccontano la storia in modo chiaro. Tra il 1978 e il 1982 le vendite della GM scesero da 5 milioni a circa 3,5 milioni (-34,2%), Ford arretrò del 47%, Chrysler del 27%. Nello stesso periodo Toyota aumentò le proprie vendite del 19,3% (da 441.800 a 527.128), Honda crebbe del 33,1%, Datsun del 39,1%. La quota di mercato giapponese negli USA passò dal 9% del 1976 al 21% del 1980; un anno dopo la crisi del 1979 i produttori giapponesi superarono la produzione totale di Detroit, diventando la più grande industria automobilistica del mondo, posizione che mantennero per trent'anni. Le esportazioni giapponesi nel 1980 raggiunsero circa 6 milioni di veicoli .

Trazione anteriore, turbo e diesel: l'eredità tecnologica della crisi

La pressione sull'efficienza cambiò non solo la cilindrata dei motori, ma anche l'architettura della trasmissione. La trazione anteriore, offrendo minori perdite meccaniche e un pacchetto più compatto, portò la propria ascesa iniziata negli anni '70 al dominio del mercato negli anni '80-90. Negli Stati Uniti l'inizio dell'ondata moderna fu il 1978 : Plymouth Horizon e Dodge Omni passarono alla storia come i primi veicoli americani a motore trasversale. Come esempio particolare più antico, la Oldsmobile Toronado del 1966 fu il primo modello a trazione anteriore di produzione di serie degli USA, circa 30 anni dopo la precedente Cord.

Anche il turbocompressore aprì la strada ai veicoli stradali in questo periodo. L'aumento dei prezzi del carburante rese pratica la possibilità di ottenere da un motore piccolo le prestazioni di uno grande recuperando l'energia degli scarichi; il concetto di "downsizing" emerse proprio con questa consapevolezza. Le radici del fatto che oggi quasi tutti i motori diesel commerciali montino il turbo risalgono a questa transizione degli anni '70: in quel decennio il turbo a gas di scarico fu reso adatto alle applicazioni sui veicoli.

Errori strategici post-crisi e la fine del Malaise

Non tutte le decisioni dell'industria furono azzeccate. La mancanza di un mercato per le grandi berline americane viene valutata come un errore strategico; modelli come l' AMC Javelin furono ritirati silenziosamente nel 1974 e la posizione di AMC dopo la crisi si indebolì gradualmente. D'altra parte, il periodo produsse veicoli gonfiati, deboli e privi di ispirazione, definiti dai giornalisti dell'epoca "il peggior momento del design automobilistico"; con un curioso ribaltamento, questi veicoli suscitarono interesse da parte dei collezionisti alla fine degli anni 2010 e nel 2018 i modelli degli anni '70 guadagnarono il 24% di valore e quelli degli anni '80 il 38%.

La potenza, però, non andò persa per sempre; aspettava. Quando le unità di controllo motore, l'iniezione elettronica, il catalizzatore a tre vie e le sonde lambda maturarono, le prestazioni tornarono senza compromettere l'efficienza. Il periodo di crisi si chiuse tra il 1985 e il 1987, quando Mustang e Buick Regal tornarono a superare la soglia dei 200 hp . Il passaggio al design aerodinamico iniziò con le gamme Buick e Pontiac del 1983; il successo della Ford Taurus a metà-fine anni '80 è considerato un punto di svolta. Gli ultimi esempi dell'estetica Malaise uscirono di produzione con la LTD Crown Victoria (1991) e la Cadillac Brougham (1992).

Cosa resta a oggi? Le origini della cultura dell'efficienza

Lo shock del 1973 aveva spinto i proprietari di auto a sostituire i "divori di benzina" con motori piccoli ed efficienti; gli analisti sostengono che una dinamica simile oggi stia accelerando l'ascesa dei veicoli elettrici. Il motivo per cui gli shock degli anni '70 furono vissuti in modo così doloroso è chiaro: il consumo medio dei veicoli di quell'epoca si aggirava around i 13 mpg e non c'era quasi alcuna protezione contro lo shock dei prezzi. Le auto di oggi, grazie proprio al quadro CAFE istituito da quelle crisi e all'ingegneria dell'efficienza, sentono gli stessi shock in misura molto minore.

In sintesi, la crisi non ha gonfiato l'automobile a combustione interna; al contrario, l'ha disciplinata. Carrozzerie più piccole, motori più piccoli, trazione anteriore, turbo e obiettivi misurabili di economia del carburante sono tutti la risposta ingegneristica a quei due shock. La cultura dell'efficienza dell'automobile moderna è direttamente il prodotto del 1973 e del 1979.

Fonti