Jak wyglądał najbliższy finał Le Mans w 1969 roku?

Wyścig 24h Le Mans 1969 zakończył się najmniejszą różnicą w historii wyścigów: Jacky Ickx i Hans Herrmann weszli w ostatni zakręt w ostatnim okrążeniu z różnicą zaledwie około 120 metrów, a zwycięstwo odniósł Ford GT40 w barwach Gulf. Ale tym, co naprawdę uczyniło ten wyścig legendarnym, nie był ostatni zakręt, lecz to, że odmowa startu Ickxa biegiem sprawiła, iż tradycyjny start w Le Mans przeszedł do historii. Ten pojedynek rozegrany 14-15 czerwca 1969 roku jest wspominany zarówno jako finał rozstrzygnięty w ułamku sekundy, jak i moment narodzin rewolucji w dziedzinie bezpieczeństwa.

Dlaczego o Le Mans 1969 wciąż się mówi?

Zadaj sobie pytanie: Gdyby wynik 24-godzinnego wyścigu rozstrzygał moment krótszy niż sekunda, ile byłby wart ten moment? Dokładnie tego doświadczyliśmy w 24h Le Mans 1969. W tym wyścigu, rozegranym po raz pierwszy raz, była 8. Międzynarodowych Mistrzostw Marek. 8. rundą Międzynarodowych Mistrzostw Marek, Ford GT40 zespołu John Wyer Automotive do mety niemal równo z Porsche 908 Hana Herrmanna i Gérarda Larrousse'a. Różnica? Według niektórych pomiarów 2 sekundy, czyli kilka długości samochodu na końcu prostej. To było coś niewidzianego przez ponad pół wieku historii Le Mans.

Ale tym, co naprawdę mnie do tego wyścigu przywiązało, nie jest linia mety, lecz linia startu. Ponieważ w 1969 roku dzieły się jednocześnie dwie zupełnie różne historie: z jednej strony konfrontacja gigantycznej nowej broni Porsche, modelu 917, z powrotem Ferrari, z drugiej - bunt o sprawy bezpieczeństwa, który samodzielnie rozpoczął młody Belg. Wpływ obu z nich sięga po dzień dzisiejszy wyścigów wytrzymałościowych.

Wsiadać biegiem, czy iść spokojnie? Protest, który zmienił start

Dla tych, którzy nie znają startu w Le Mans, wyjaśnię: samochody ustawiają się po jednej stronie toru, a kierowcy czekają po przeciwnej. Gdy tylko opada flaga, kierowcy biegną przez tor, wskakują do samochodów i ruszają w drogę. Brzmi świetnie, prawda? A teraz pomyśl: co zrobi kierowca, który chce zyskać kilka sekund? Odpala samochód bez kasku i nie zapinając pasów. Czyli wskakujesz do jednego z wyścigówek, które niosą ze sobą śmiertelne ryzyko. Z dzisiejszej perspektywy to niemal nie do uwierzenia.

Dla Jacky'ego Ickxa było to nie do przyjęcia. Rok wcześniej, w 1968 roku, jego kolega z zespołu Willy Mairesse miał wypadek na prostej Mulsanne, próbując w pośpiechu zamknąć drzwi, i jego kariera dobiegła końca. W 1969 roku Ickx, gdy wszyscy na starcie biegli, wybrał spokojny spacer. Założył kask, dokładnie zapiął pasy, a potem wsiadł do samochodu. Efekt? Znalazł się na ostatniej pozycji na starcie. Według mnie to jedno z najbardziej znaczących zakończeń w historii motorsportu.

I choć trudno w to uwierzyć, protest przyniósł skutek. Start biegiem nie został już nigdy po tym roku użyty; przepisy się zmieniły i kierowcy startowali siedząc w samochodach, z zapiętymi pasami. Kilkusekundowa ofiara Ickxa być może uratowała w kolejnych dekadach dziesiątki istnień. Zresztą w pierwszych minutach wyścigu wszyscy zobaczyli, jak realne było to niebezpieczeństwo.

Mroczny cień pierwszego okrążenia: Wypadek Johna Woolfe'a

Aby zrozumieć, jak bardzo protest był uzasadniony, wystarczy spojrzeć na pierwsze okrążenie. Prywatny, czyli niezależny zawodnik John Woolfe ścigał się Porsche 917, które kupił zaledwie kilka dni wcześniej. Woolfe, który mówił, że moc samochodu go przeraża, stracił panowanie nad pojazdem w pobliżu zakrętu Maison Blanche i uderzył w drzewa. Nie miał zapiętych pasów, wyleciał z samochodu i stracił życie. Płonący zbiornik paliwa spadł tuż przed Ferrari 312P Chrisa Amona; samochód Amona stanął w ogniu, a dla niego wyścig zakończył się już na pierwszym okrążeniu.

Ten wypadek był najboleśniejszym dowodem na to, jak trafną decyzją był poranny spacer Ickxa. Między pasami a ich brakiem stoi życie - tego dnia nauczyli się tego wszyscy w bolesny sposób.

Porsche 917 kontra Ferrari 312P: Pojedynek gigantów

A teraz przejdźmy do właściwej historii technicznej. Porsche, korzystając z wymogu minimum 25 egzemplarzy wynikającego z zasad homologacji, wyprodukowało tylko 25 sztuk w 10 miesięcy Porsche 917. Wyobraźcie sobie: silnik flat-12 o pojemności 4,5 litra, moc 520 koni, a mówi się, że Porsche niemal stanęło na krawędzi bankructwa. To była niemal hazardowa gra.

Ferrari natomiast po rocznej przerwie powróciło z modelem 312P z silnikiem V12 o pojemności 3 litrów. Ten generujący 430 koni samochód był słabszy od 917, ale bardziej dojrzały i lepiej zbalansowany. Czyli klasyczny pojedynek: surowa moc kontra doświadczenie. Niestety kibice nie doczekali się rozstrzygnięcia tego pojedynku - żadne z dwóch Ferrari nie dojechało do mety, jedno z nich odpadło z powodu wypadku Woolfe'a na pierwszym okrążeniu. 917 prowadziło przez około 90% wyścigu, ale skrzynia biegów i układ napędowy nie wytrzymały. Oba fabryczne 917 wypadły z wyścigu. Według mnie to jeden z najlepszych przykładów na to, że w motorsporcie sama surowa moc nie wystarcza.

Pole position z czasem okrążenia 3:22.9 na modelu 917 uzyskał Stommelen; było to o 0,7 sekundy szybsze niż rekord Mk IV z 1967 roku. Czyli 917 naprawdę latało - ale było niewypróbowane i wiadomo było, że przy dużych prędkościach na testach w Le Mans zachowuje się niestabilnie. Na to nałożył się jeszcze zakaz ruchomych skrzydeł wprowadzony przez FIA i Porsche znalazło się w trudnej sytuacji; w ostatniej chwili przed wyścigiem zezwolono jednak na skrzydła. Nawet ten bałagan regulacyjny to osobna dramaturgia tamtej epoki.

Zemsta starej damy: Ostatni triumf Forda GT40

A więc kto odniósł zwycięstwo? Ford GT40 nr 6 w barwach Gulf zespołu John Wyer Automotive. Ten samochód był na tyle wyjątkowy, że jego podwozie (numer 1075) wygrało wyścig także rok wcześniej; ma nawet swój przydomek: "Old Lady", czyli Stara Dama. Zwycięstwo tego samego auta w Le Mans dwa razy z rzędu zdarzyło się po raz drugi od Bentleya Speed Six z lat 1929–30. Dzięki temu triumfowi Ford zdobył czwarte z rzędu, a zarazem ostatnie zwycięstwo w klasyfikacji generalnej, trwające od 1966 roku.

Ickx zadedykował swoje zwycięstwo Lucienowi Bianchiemu, który zginął w wypadku podczas testów na początku roku. Historia ta, uwieńczona zwycięstwem kierowcy, który na starcie bronił bezpieczeństwa idąc pieszo, zawsze wydaje mi się znacząca.

Ostatnia Pojedynek Rundy: Bilardowy Zagrał Ickxa

A teraz przejdźmy do właściwego finału. Zderzenie 908 w godzinach porannych, awaria sprzęgła w aucie Lins/Kauhsen i uszkodzenie skrzyni biegów 917 Elforda/Attwooda sprawiły, że prowadzenie przejął Ickx. Ostatnie trzy godziny zamieniły się w sprint, czyli niemal prawdziwy wyścig sprinterski. Po 24 godzinach dwa samochody jechały po torze niemal z tą samą prędkością - moim zdaniem to najbardziej romantyczny moment wyścigu wytrzymałościowego.

Na wjazd do ostatniego okrążenia Herrmann wjeżdżał z przodu. Ickx wykonał bardzo sprytny ruch: Na początku prostej Mulsanne celowo pozwolił się wyprzedzić i zwolnił, jakby skończyło mu się paliwo. Herrmann go wyprzedził, ale okazało się to bardzo kosztowne. Hamulce 908 były niemal wyczerpane na prostym przekraczającym trzysta kilometrów na godzinę. Ickx, korzystając ze slipstreamu GT40, czyli strumienia powietrza pozostawionego przez poprzedzający samochód, wyprzedził go ponownie na końcu prostej. Hamulce Herrmanna były już spalone i nie miał siły, by odzyskać pozycję Ickxa w zakręcie.

Wyjaśnienie samego Ickxa jest bardzo jasne: gdyby wjechał do Mulsanne z przodu, Herrmann wyprzedziłby go na prostej. Ale jeśli wyprzedzenie następuje na końcu prostej, można utrzymać prowadzenie do zakrętu. Czyli nie chodziło tylko o szybkość, lecz o czystą strategię. Różnica jednej sekundy była wynikiem rozgrywki trwającej godzinami.

120 Metrów: Najbliższy Finał w Historii Wyścigów

A jaki dokładnie był margines zwycięstwa? Najczęściej przyjmowana liczba to około 120 metrów, czyli kilka długości samochodu na prostej. Są też pomiary, według których różnica wynosiła 150 metrów albo odpowiadała około 2 sekundom; tego rodzaju rozbieżności naturalnie zależą od tego, gdzie i jak zmierzono linię mety. Ale istota jest ta sama: to zwycięstwo rozstrzygnięte najmniejszą różnicą w historii Le Mans.

Ci, którzy pamiętają kontrowersyjne zakończenie Forda w Le Mans 1966, wspominają rok 1969 jako najbliższy "prawdziwy" finał w historii; bo tam finisz wyglądał jak zaaranżowany decyzją zespołu, a tutaj został wywalczony całkowicie na torze, całkowicie zasłużenie. Wielu określa ten wyścig jako najlepszy w karierze Ickxa i moim zdaniem to nie przesada - rozdzielenie dwóch legend ruchem wartym jedną sekundę po 24 godzinach to jedno z widziwisk, które trzeba zobaczyć w motorsporcie.

Co Ten Wyścig Pozostawił do Dziś?

Z Le Mans 1969 do dziś ciągną się dwa wielkie dziedzictwa. Po pierwsze bezpieczeństwo: start z biegu został zniesiony, pasy bezpieczeństwa stały się bezdyskusyjne, a poranny spacer Ickxa otworzył drogę do tego, że dziś w każdym wyścigu kierowcy zapinają pasy przed zasiadaniem za kierownicą. Drugim była inżynierska odwaga: Choć Porsche 917 rozpoczęło od nieudanego sezonu, w kolejnych latach stanie się jednym z najbardziej legendarnych samochodów wyścigowych i będzie dominowało w Le Mans. Ferrari 312P odegrało w tym dramatycznym pojedynku rolę pechowca.

Więc następnym razem, gdy zobaczysz, jak kierowcy wsiadają do samochodów w wyścigu Le Mans, przypomnij sobie owo poranne 1969 roku. Decyzja jednego człowieka, by pójść pieszo, zmieniła wszystko. Twoim zdaniem bardziej imponująca jest różnica jednej sekundy, czy spacer, który zakończył tradycję? Moim zdaniem oba były w tym wyścigu równie fascynujące.

Źródła

• 24 godziny Le Mans 1969
• 24 godziny Le Mans – Ickx marszem do zwycięstwa w edycji 1969
• 24 godziny Le Mans: dziewięć 9 – wyścig 1969 (5/9)
• tytani: Porsche vs. Ferrari
• Jacky Ickx – ten, który zmienił start wyścigu
• Jak jeden człowiek zakończył start w stylu Le Mans
• Protest Jacky'ego Ickxa, gdy życie kierowców się nie liczyło
• 24 godziny Le Mans 1969 – wideo La Ronde Infernale