Od prostej Mulsanne do szikany Ford: historia La Sarthe

Circuit de la Sarthe, okrążający Le Mans, składa się z połączenia stałego toru wyścigowego i dróg publicznych otwartych dla ruchu przez resztę roku; ma 13,626 kilometra długości i 38 zakrętów, co czyni go jednym z najdłuższych torów na świecie. Na tej stronie opisujemy sam tor: rekordy prędkości łamane na prostej Mulsanne, dwa dziwne szykany, obowiązkowe od 1990 roku, oraz charakter kultowych zakrętów rozciągających się od Tertre Rouge do Arnage.

Nie tor wyścigowy, lecz sieć dróg: Jak powstał Circuit de la Sarthe?

Wyobraź sobie zwykły tor wyścigowy: otoczony płotem, równiutki okrąg. Teraz wymaż to i wstaw w to miejsce: drogi publiczne na obrzeżach miasta Le Mans, z których przez resztę roku korzystają zwykłe samochody, a może nawet dostawczak twojego sąsiada. Właśnie w tym tkwi magia La Sarthe. To dokładnie to, co wyróżnia ten wyścig - jak podkreśla Automobile Club de l'Ouest (ACO), pojazdy poruszają się po lokalnych drogach otwartych dla publiczności przez resztę roku. Strefa pit i niektóre odcinki są stałe, reszta to zwykłe ulice. Tak działa to od 1923 roku, czyli od pierwszego wyścigu.

Ale tor od początku nie wyglądał tak jak dzisiaj. Pierwtny układ sięgał 17,262 km, a samochody przejeżdżały przez samo miasto Le Mans. W 1929 roku usunięto ciasny zakręt na moście Pontlieue, a w 1932 roku miasto zostało całkowicie objetę objazdem: dodano nowy odcinek łączący się przez Most Dunlop i Esses z Tertre Rouge. Ten klasyczny układ - 13,492 km - pozostał niemal bez zmian nawet po katastrofie w 1955 roku. Nie będziesz już więc zdziwiony, gdy dowiesz się, że w tamtych czasach strefa pit miała zaledwie 3,7 metra szerokości.

W międzyczasie dodano też ważne uzupełnienia wokół toru. W 1965 roku otwarto stały tor Bugatti o długości 4,185 km, nazwany na cześć Ettore Bugatti, dzielący zaplecze pit i Most Dunlop z dużym torem - dziś gości on Grand Prix Francji MotoGP. I jeszcze notatka o rekordach toru: najszybsze okrążenie wyścigowe to 3:17.297 autorstwa Mike'a Conwaya (Toyota TS050 Hybrid, 2019); natomiast najlepsze okrążenie kwalifikacyjne to 3:15.267, które Kamui Kobayashi osiągnął tym samym samochodem w 2020 roku.

Prosta Mulsanne: Najszybsze 6 kilometrów na świecie

Oficjalna nazwa prostej Mulsanne to Ligne Droite des Hunaudières - D338, czyli dawna Route Nationale N138. Nazwa "Mulsanne" po angielsku odnosi się do tej prostej i pochodzi od wioski Mulsanne, przez którą przebiega; w rzeczywistości droga nazywana "Route du Mulsanne" to w istocie inna droga prowadząca do Arnage. Szczegół, ale elegancki szczegół, prawda? Długość wynosi około 6 kilometrów. Wyobraź sobie, że na autostradzie przejechałeś przez czerwoną linię - ale przez 24 godziny, w dzień i w nocy.

Po wyjeździe z Tertre Rouge samochody pokonywały prawie połowę okrążenia z pełną mocą, po czym hamowały z prędkości ponad 322 km/h do 100 km/h przed ostrym zakrętem we wsi Mulsanne. To ogromne obciążenie dla silnika i układu napędowego. Pod koniec lat 70. pomysł inżynieryjny narodził się dokładnie tutaj: koncepcja "long tail" (długiego ogona) przy współczynniku oporu około 0,36 została opracowana właśnie po to, by złamać opór powietrza na tej prostej. Podczas treningów przed Le Mans w 1978 roku jeden z samochodów osiągnął na Mulsanne 365 km/h - Road & Track opisując tę historię pisze, że long tail narodził się właśnie na tej prostej.

405 czy 407? Dziwna historia rekordu prędkości

Rok 1988. Zespół Welter Racing z samochodem WM P87/P88 "Project 400" grał o jeden cel: przebicie bariery 400 km/h. A kiedy za kierownicą siedział Roger Dorchy, radar dokładnie zmierzył 407 km/h (253 mph). Dlaczego więc wszędzie czytamy o 405 km/h? Ponieważ Peugeot w tym czasie wprowadzał na rynek nowy model 405 i zespół ogłosił rekord jako "405", aby nie kolidował z kampanią. Czyli liczba pokazana przez radar i liczba ogłoszona to dwie różne wartości - zwycięstwo nie matematyki, lecz marketingu. Los samochodu też jest ciekawy: wycofał się z wyścigu na 59. okrążeniu z przegrzanym silnikiem. Spróbuję to opisać: dwukrotne osiągnięcie 400 km/h i wysadzenie silnika to bohaterstwo idealnie wpisujące się w ducha Le Mans. Porsche 917 long tail (okres 1969-71) osiągało 362 km/h, Porsche 935 z 1978 roku 367 km/h; prototypy Group C w 1980 roku przekroczyły już 400 km/h.

1990: Szikany: Najbardziej kontrowersyjna zmiana w Le Mans

Skoro prosta jest tak legendarna, dlaczego ją pocięto? Są dwa powody. Pierwszy to strona ludzka: kombinacja wysokich prędkości i wysokiego docisku prowadziła do awarii opon i silników; śmiertelne wypadki przy wysokich prędkościach Jean-Louis'a Lafosse'a (1981) i Jo Gartnera (1986) potęgowały obawy. Drugi powód był biurokratyczny: FIA ogłosiła, że nie będzie już homologować torów z prostymi dłuższymi niż 2 km - Mulsanne miało ponad 5 km. Dla porównania, nawet legendarna Döttinger Höhe na Nürburgring Nordschleife to "zaledwie" około 2 km. Efekt: przed wyścigiem w 1990 roku prostą pocięto dwiema szikanami w mniej więcej równych odstępach.

Teraz ciekawa część: szikany okazały się znacznie łagodniejsze, niż się spodziewano. W 1992 roku średnia prędkość najszybszego okrążenia kwalifikacyjnego spadła jedynie z 249,8 do 243,3 km/h. Co więcej, szikany tak naprawdę niewiele zmieniały - po ich opuszczeniu wciskasz gaz do oporu, a prędkość znów wspięła się do przedziału 320-340 km/h. Szikany nazywane są "najbardziej kontrowersyjną zmianą" w historii Le Mans; fani wciąż dyskutują, czy wyścig nie byłby lepszy, gdyby jedną z nich usunięto. Ale bądźmy szczerzy: Mulsanne nadal nie jest do końca powolne, o czym boleśnie przekonały się duże wypadki. Zresztą to nie było jedyne dodane zygzakowate hamowanie na tym torze: W 1968 roku dodano Ford Chicane przed aleją serwisową (tor Bugatti Circuit dzieli to hamowanie z wielkim torem), w 1987 zygzak pojawił się na zakręcie Dunlop i samochody zaczęły przejeżdżać pod mostem z prędkością 180 km/h zamiast 290 km/h.

Tertre Rouge, Arnage i Porsche Curves: Charakter zakrętów

Nie sposób opowiedzieć o torze bez opisania jego zakrętów. Każdy z nich ma inny charakter:

• Tertre Rouge: Szybki i krytyczny. To stąd zaczyna się wyjście na pierwszy segment Mulsanne; pierwsze dodanie gazu trzeba wykonać wcześnie. Jego profil zmieniał się dwukrotnie: W 1979 roku stał się szybkim zakrętem o podwójnym apexie, a po wypadku zakończonym śmiercią Allana Simonsena w 2013 roku został ściągnięty do środka o około 200 metrów.
• Arnage: Najwolniejszy zakręt toru - ale ani myśl myśleć, że "łatwy". Ciasny, wymagający hairpin przychodzący po szybkiej sekcji Indianapolis; jeden z najtrudniejszych zakrętów toru. Choć wygląda na miejsce zwolnienia, w rzeczywistości to miejsce wymagające największej uwagi.
• Porsche Curves: W rzeczywistości składa się z pięciu połączonych ze sobą zakrętów. Niebywale szybkie i mocno premiujące docisk; w trakcie okrążenia to tutaj najłatwiej stracić równowagę samochodu. Podczas wielkiej rewizji z 1972 roku, kosztującej 300 milionów franków, w miejsce zakrętu "Maison Blanche", który pochłonął wiele istnień, dodano ta zjeżdżalnię.
• Indianapolis: Druga legenda spośród 38 zakrętów. Pochodzenie nazwy nie jest do końca jasne; ciekawa hipoteza głosi, że odcinek między Mulsanne a Arnage został zbudowany w 1921 roku na potrzeby tamtejszego Grand Prix Francji i stąd może być wyłożony cegłami.

Uwaga dla tych, którzy liczą zakręty: 38 to oficjalna liczba. Jeśli na torze naliczysz pozornie mniej "nazwanych" zakrętów, nie zdziw się - to oficjalne liczenie jest tym, na którym należy się opierać.

Zmienił się tor, zmieniły się też samochody

Ewolucja toru to nie tylko robota asfaltowa; bezpośrednio kształtowała również projektowanie samochodów. W 1971 roku, gdy Porsche 917 osiągało 362 km/h, klasyczny układ użyto po raz ostatni; po rewizji z 1972 roku, wraz z pojawieniem się Porsche Curves, liczba zakrętów wzrosła z 19 do 26, a dzisiaj sięga 38. Czyli to już nie tylko "prosty i szybki" tor - to tor, na którym zakręty też trzeba liczyć, co uczyniło docisk aerodynamiczny, czyli siłę aerodynamiczną przyciskającą samochód do drogi, ważniejszym niż kiedykolwiek. Nadwozia long tail były stworzone do prostych, a sekcje takie jak Porsche Curves ukształtowały projektowanie nowoczesnych prototypów premiujących wysoki docisk. Wojny Forda z Ferrari czy dominacja Audi tworzą właśnie tło tej ewolucji|zmienia się tor, zmieniają się też formuły zwycięstwa. tor się zmienia, zmieniają się też formuły zwycięstwa. Pamiętaj, że średnie prędkości okrążenia prototypów mogą przekraczać 240 km/h - nawet na zakrętach jedziesz z prędkością autostradową, pomyśl o tym.

Ostatnia aktualna uwaga: Układ "Circuit N°15" używany od 2018 roku obowiązuje do dziś, a wyścig 2026 jest znów podawany z danymi 13,626 km / 38 zakrętów. Jest jedynie drobna zmiana estetyczna: Marka Dunlop Köprüsü od 2026 przeszła na Goodyear. I pewna przejrzystość dotycząca ostatniej zmiany: Trawiaste pobocza w sekcji Mulsanne zostały niedawno zamienione na asfalt. W kolejce 95. wyścig - w dniach 9-13 czerwca 2027 roku.

Krótkie zakończenie: Dlaczego ten tor wciąż jest legendą?

To, co czyni La Sarthe wyjątkowym, to nie prędkość ani zakręty - prawdziwa sprawa jest taka: to nie jest pętla, to miejsce. Tor żyjący na drogach publicznych, który przy każdej zmianie niesie jakąś historię, jakiś wypadek, jakiś rekord. Szykany przyszły, zakręty się przesunęły, mosty zostały przemontowane, ale na Mulsanne wciąż wciśnięto gaz do oporu. Czy na Twoim miejscu usunąłbyś którąś z szykan? Ciekaw jestem Twojej odpowiedzi.

Źródła

• Circuit de la Sarthe
• Prosta Mulsanne
• Prosta Mulsanne, scenariusz rekordów prędkości
• Poznaj tor 24 Hours of Le Mans, zakręt po zakręcie
• Dlaczego 24 Hours of Le Mans odbywa się na drogach publicznych?
• 24 Hours of Le Mans - legendarne miejsca na torze Circuit de la Sarthe
• 24 Hours of Le Mans 2026 - FIA WEC
• Zakręty Porsche na torze Le Mans
• Longtails: Jak prosta Mulsanne zainspirowała... - Road & Track
• Archiwum: Kiedy Le Mans dokonało najbardziej kontrowersyjnej zmiany