ใน F1 ระบบ DRS และสงครามการแซงแล้วแซงอีกทำงานอย่างไร?

DRS คือระบบที่เปิดแฟปของปีกหลังรถ Formula 1 บนทางตรงเพื่อลดแรงต้านอากาศ และช่วยให้รถที่ตามหลังสามารถแซงและแซนผ่านได้ ถูกใช้ตั้งแต่ปี 2011 จนถึงสิ้นฤดูกาล 2025 และในปี 2026 ได้ยกเลิกไปเพื่อให้ทางแก่ระบบอากาศพลศาสตร์แบบแอ็กทีฟและ Overtake Mode แต่เรื่องราวที่แท้จริงคือ เหตุใดการแซงใน F1 จึงเป็นปัญหาทางวิศวกรรมที่ยากลำบากขนาดนั้น

DRS ทำงานอย่างไรกันแน่?

ชื่อเต็มคือ Drag Reduction System หรือระบบลดแรงต้าน ปีกหลังของรถ F1 บนทางตรงจริงๆ แล้วทำหน้าที่เหมือนเบรกชนิดหนึ่ง: มันดัดอากาศขึ้นด้านบน กดรถลงกับพื้น แต่ในขณะเดียวกันก็สร้างแรงต้านอากาศอย่างมาก DRS ขจัดมุมดัดอากาศขึ้นนั้นโดยการเปิดองค์ประกอบส่วนบนของปีก (แฟป) รถดันอากาศน้อยลง ชะลอตัวน้อยลง และเร่งความเร็วได้

ด้านเทคนิคก็ง่ายอย่างน่าประหลาด: คนขับกดปุ่มบนพวงมาลัย สัญญาณจะส่งไปยังหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์มาตรฐานของ FIA และจากที่นั่นจะส่งต่อไปยังแอคชูเอเตอร์ตรงกลางปีกหลัง แฟปยกขึ้นจากแผ่นหลักคงที่ได้สูงสุด 85 มม. ระบบนี้ไม่มีตำแหน่งระหว่างกลางนอกจากเปิดและปิด เปิดเต็มที่หรือปิดสนิทเท่านั้น ทันทีที่คนขับเหยียบเบรก แฟปจะปิดเองโดยอัตโนมัติ แรงกดลงกลับมา และรถก็พร้อมเข้าโค้ง

ความสำคัญของกลไกการปิดนี้ถูกเข้าใจอย่างถ่องแท้ก็ต่อเมื่อเกิดอุบัติเหตุหนึ่งขึ้น: Marcus Ericsson ประสบอุบัติเหตุรุนแรงในการฝึกซอนที่โมนซาปี 2018 ด้วยรถที่ DRS ค้างอยู่ในสภาพเปิด หลังอุบัติเหตุครั้งนั้น การออกแบบระบบให้ "ปิดเมื่อเกิดความผิดพลาด" กล่าวคือในกรณีขัดข้องแฟปจะกลับไปอยู่ในตำแหน่งปิด ก็กลายเป็นข้อบังคับ ความปลอดภัยมาก่อนความเร็ว

สิ่งที่น่าสนใจคือ: กติกา F1 ห้ามใช้ชิ้นส่วนเคลื่อนไหวที่ส่งผลต่ออากาศพลศาสตร์ของรถมาหลายปี และ DRS คือข้อยกเว้นที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของข้อห้ามนี้

กติกาหนึ่งวินาที: DRS เปิดได้เมื่อไร?

ในการแข่งขัน ทุกคนไม่สามารถเปิด DRS ได้ตามต้องการ กติกาพื้นฐานมีดังนี้: รถที่ตามหลังต้องอยู่ห่างจากรถข้างหน้าไม่เกิน หนึ่งวินาที ในขณะที่ผ่านเส้นจับเวลาที่เรียกว่าจุดตรวจจับ ระยะห่างนี้วัดโดยไม่คำนึงว่าเป็นรถคันใด แม้แต่คนขับที่เข้าใกล้รถที่กำลังวิ่งรอบก็มีสิทธิ์ได้รับสิทธินี้เช่นกัน

อย่าพลาดรายละเอียดสำคัญตรงนี้: จุดตรวจจับกับเขตเปิดใช้งานไม่ใช่สิ่งเดียวกัน จุดตรวจจับคือเส้นที่ใช้วัดระยะห่างระหว่างรถทั้งสอง ส่วนเขตเปิดใช้งานมักเป็นทางตรงยาวที่อยู่ถัดไปเล็กน้อย กล่าวคือ การได้รับสิทธิ์อยู่ที่จุดหนึ่ง แต่การใช้สิทธิ์อยู่อีกจุดหนึ่ง เมื่อเข้าเงื่อนไขแล้ว พอเข้าสู่ทางตรงคุณก็กดปุ่มแล้วปีกจะกางออก

กฎนี้เปลี่ยนไปบ้างตลอดหลายปีที่ผ่านมา ตั้งแต่ปี 2011 ถึง 2023 หลังการออกตัวของการแข่งขันและหลังการปล่อยตัวจากรถนิรภัย DRS ไม่สามารถใช้ได้เป็นเวลาสองรอบ ในปี 2024 ระยะเวลานี้ถูกลดลงเหลือหนึ่งรอบ ส่วนบนพื้นผิวเปียก ระบบนี้ถูกห้ามใช้ทั้งหมด GP แคนาดา 2011 เป็นตัวอย่างที่รู้จักกันดีที่สุด ฝ่ายรักษาตำแหน่งก็ไม่ได้เปรียบเช่นกัน: นักขับที่ไม่ได้อยู่ใกล้รถข้างหน้าภายในหนึ่งวินาทีไม่สามารถเปิด DRS ได้ นั่นคือระบบนี้อยู่ข้างฝ่ายที่โจมตีเท่านั้น

ทำไม DRS จึงง่ายกว่าในรอบคัดเลือก?

ในรอบคัดเลือกและรอบทดสอบไม่มีกฎหนึ่งวินาทีเลย นักขับสามารถเปิดแผ่นพับได้ทุกเมื่อในเขตเปิดใช้งาน เพราะพวกเขาวิ่งรอบสนามตามลำพังและไม่จำเป็นต้องขอความช่วยเหลือจากใคร จุดประสงค์ที่นี่เป็นอย่างอื่น: ความเร็ว คำนวณกันว่า DRS ช่วยประหยัดเวลารอบได้ประมาณครึ่งวินาทีในการวิ่งรอบเดียว ในการแข่งขัน ความช่วยเหลือนี้เป็นเครื่องมือแซง ส่วนในรอบคัดเลือกมันเป็นอุปกรณ์สำหรับเวลารอบ

จำนวนเขตก็แตกต่างกันไปในแต่ละสนาม: โมนาโกมีหนึ่งเขต ซิลเวอร์สโตนสองเขต บาห์เรนสามเขต เมลเบิร์นสี่เขต ตลอดหลายปีจำนวนเขตเพิ่มขึ้น ในปี 2018-2019 มีการเพิ่มเขตที่สามให้กับหกสนาม เขตที่สี่ที่เพิ่มให้เมลเบิร์นในปี 2022 ถูกยกเลิกด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัยและกลับมาอีกครั้งในปี 2023 และในปี 2024 สิงคโปร์ได้รับเขตที่สี่ ในปี 2023 FIA ปรับเขตต่างๆ ในบาห์เรน จิดดะห์ เมลเบิร์น บากู และไมอามีใหม่ โดยให้การแซงไม่ง่ายหรือยากเกินไป นั่นคือแผนที่ DRS ของแต่ละสนามเป็นเรื่องของการปรับแต่งที่มีชีวิตซึ่งได้รับการทบทวนทุกปี

อากาศปนเปื้อน: ศัตรูตัวจริงที่ทำให้การแซงยากขึ้น

แล้วทำไมจึงจำเป็นต้องมี DRS? คำตอบคือคำเดียวที่มีสองพยางค์: downforce รถ F1 สมัยใหม่สามารถเข้าโค้งด้วยความเร็วที่เหลือเชื่อได้ด้วยแรงกดจากอากาศที่ไหลผ่านปีกและใต้ท้องรถ แต่สิ่งนี้สร้างปัญหาที่แก้ยากที่สุดปัญหาหนึ่งของโลก รถข้างหน้าเปลี่ยนกระแสอากาศเรียบโดยด้านหลังให้กลายเป็นความปั่นป่วน พวกเขาเรียกสิ่งนี้ว่าอากาศปนเปื้อน เมื่อปีกหน้าของรถที่กำลังเข้ามาเข้าสู่อากาศที่ปั่นป่วนนี้ ประสิทธิภาพจะลดลง การยึดเกาะในโค้งลดลง การเบรกแย่ลง และยิ่งเข้าใกล้สถานการณ์ก็ยิ่งแย่ลง ลองนึกถึงความรู้สึกในการวิ่งรอบเดียวที่คุณเคยสัมผัส: คุณพยายามปั่นจักรยานตามเพื่อนที่อยู่ข้างหน้า แต่ข้างหน้าเขามีที่กันลม และคุณอยู่ในกระแสวนของมันพอดี

อากาศปนเปื้อนไม่เพียงกระทบการยึดเกาะ แต่ยังกระทบยางด้วย: ขณะตามรถ รถจะลื่นมากขึ้น พลังงานจะถ่ายโอนไปยังยางมากขึ้น และยางจะร้อนและสึกหรอเร็วขึ้น ในซีรีส์อย่าง NASCAR ที่แข่งขันชิดผนังกันสองข้าง สถานการณ์ตรงกันข้าม: ที่นั่นร่องรอยของรถข้างหน้าให้ประโยชน์ทางอากาศพลศาสตร์แก่ผู้ตามด้วยซ้ำ แต่ใน F1 ซึ่งเป็นซีรีส์ที่พึ่งพาแรงกดสูง การแซงจึงยากและเกิดขึ้นน้อยโดยธรรมชาติ และนั่นคือที่มาของ DRS ซึ่งเป็นทางแก้แบบเทียมที่พัฒนาขึ้นเพื่อแก้ปัญหานี้โดยเฉพาะ

กฎกราวด์เอฟเฟกต์ปี 2022: การประกาศสงครามกับอากาศปนเปื้อน

DRS เป็นเพียงแผ่นปะ FIA พยายามผ่าตัดโรคที่แท้จริงในปี 2022 กฎทางเทคนิคในปีนั้นนำการหมุนกลับของกราวด์เอฟเฟกต์มาสู่กีฬาแข่งรถ โดยส่วนที่มีประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์สูงสุดของรถไม่ใช่ปีกอีกต่อไป แต่เป็นการจัดวางใต้ท้องรถแบบใหม่ เป้าหมายชัดเจน: ลดการสูญเสียแรงกดลงของรถที่ตามหลังจาก 35% เหลือ 4% ขณะที่กฎถูกเขียนขึ้น คาดหวังว่าความน่าจะเป็นในการแซงซึ่งคำนวณไว้ที่ 20% ในปี 2021 จะเพิ่มขึ้นเป็น 92% ในปี 2022

ในปีแรกมันได้ผลจริง: จำนวนการแซงเฉลี่ยต่อการแข่งขันเพิ่มขึ้นจาก 31.09 เป็น 38.00 และนักขับต่างสังเกตเห็นทันทีว่าการตามหลังง่ายขึ้น แต่บทต่อของเรื่องนี้เป็นบทเรียนที่น่าจดจำ: ทีมต่างๆ ในการแข่งขันด้านการพัฒนา ค่อยๆ "ล้วงจุดอ่อน" ของตรรกะในกฎเมื่อเวลาผ่านไป ในปี 2022 รถที่ตามหลังในระยะ 10 เมตรยังคงประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์ไว้ได้ 85% แต่มาถึงปี 2025 ตัวเลขนี้ลดลงเหลือ 65% และที่ระยะ 20 เมตรก็ลดจาก 95% เหลือ 80% กล่าวคือ ปัญหาอากาศปนเปื้อน (dirty air) ได้ค่อยๆ กลับมาอีกครั้งตามกาลเวลา

สถิติการแซงยังสะท้อนภาพรวมด้วย: ปี 2011 ซึ่งเป็นปีแรกของ DRS กลายเป็นฤดูกาลที่คึกคักที่สุดของซีรีส์ด้วยการแซงเฉลี่ย 65.7 ครั้ง ส่วนฤดูกาลที่เงียบสงบที่สุดคือปี 2005 เป็นที่ชัดเจนว่า DRS ดันยอดการแซงรวมในแต่ละฤดูกาลขึ้นไปอย่างมีนัยสำคัญตั้งแต่ปี 1990 เป็นต้นมา ส่วนในปี 2025 Lewis Hamilton กลายเป็นนักขับที่แซงมากที่สุดด้วยการแซงบนสนาม 52 ครั้งในฤดูกาลเดียว

ข้อวิจารณ์เรื่อง "การแซงเทียม" และขบวนรถ DRS

DRS ไม่ได้ทำให้ทุกคนพอใจ Juan Pablo Montoya ประเมินระบบนี้ว่าเหมือนการเอา Photoshop ให้ Picasso ส่วน Sebastian Vettel กล่าวในปี 2018 ว่าเขาจะเลือกการขว้างกล้วยแบบสไตล์ Mario Kart แทน DRS อย่างนั้นเลย โดยแซวความเทียมเท็จของระบบนี้ แก่นของข้อวิจารณ์คือ: การที่นักขับกดปุ่มแล้วแซงรถข้างหน้า มันเป็นดวลเพลงการขับขี่ของจริง หรือเป็นเพียงรางวัลกันแน่? ในทางกลับกัน ฝ่ายตั้งรับก็ไม่ยุติธรรมเช่นกัน นักขับข้างหน้าไม่สามารถใช้ DRS ในการตั้งรับได้ การต่อสู้จึงเกิดขึ้นด้วยอาวุธที่ฝ่ายเดียวเท่านั้น

ยังมีปัญหาของขบวนรถ DRS อีกด้วย รถห้าหกคันที่ต่อแถวกันภายในหนึ่งวินาทีล้วนได้รับสิทธิ์ใช้ DRS แต่เมื่อทุกคนเปิดพร้อมกัน ความได้เปรียบก็หักล้างกันเอง ไม่มีใครแซงได้ มีเพียงขบวนรถที่ยืดยาวออกไป ขบวน DRS อันยาวเหยียดนำโดย Alex Albon ใน GP แคนาดา ปี 2023 เป็นตัวอย่างคลาสสิกของเรื่องนี้ นอกจากนี้ยังต้องไม่ลืมข้อถกเถียงเรื่องปีกหลังยืดหยุ่นของ McLaren ในปี 2024: ปีกดัดงอมากพอในความเร็วสูงจนเปิดระนาบหลัก สร้างเอฟเฟกต์แบบ DRS โดยไม่ใช้ DRS และถูกเปลี่ยนแปลงตามคำขอของ FIA ความคิดสร้างสรรค์ของทีมต่างๆ อยู่ข้างหน้ากฎเสมอ

แน่นอนว่าในเชิงคุณลักษณะก็มีด้านบวกเช่นกัน: ตลอดอายุการใช้งาน DRS สร้างการแซงจำนวนมากกว่ายุคก่อนหน้าอย่างมาก และการแข่งขันก็น่าติดตามมากขึ้น การต่อสู้แบบคลาสสิกส่วนใหญ่ระหว่างปี 2011-2025 ล้วนเกิดขึ้นได้ด้วยระบบนี้

ปี 2026: DRS เกษียณแล้ว อะไรจะมาแทนที่?

DRS กล่าวลากับเราใน GP อาบูดาบี ซึ่งเป็นการแข่งขันสุดท้ายของฤดูกาล 2025 คนแรกที่กดปุ่มคือ Jenson Button (2011) และคนสุดท้ายคือ Kimi Antonelli ส่วนการแซงด้วย DRS ครั้งสุดท้ายที่สำเร็จทำโดย Lance Stroll ในปี 2026 ระบบถูกแบ่งออกเป็นสองส่วน:

• Active Aero: ทั้งแผงปีกหน้าและปีกหลังเคลื่อนที่ได้ โหมด X ที่แรงต้านต่ำบนทางตรง และโหมด Z ที่มีแรงกดลงสูงในโค้ง จุดต่างที่สำคัญ: ทุกคันสามารถใช้ได้ทุกรอบ นี่ไม่ใช่สิทธิพิเศษของนักขับที่ไล่ตาม แต่เป็นคุณสมบัติของรถทุกคัน
• Overtake Mode: คือตัวช่วยในการแซงที่แท้จริง นักขับที่อยู่ห่างจากรถข้างหน้าไม่เกินหนึ่งวินาที ณ จุดตรวจจับ จะได้รับพลังงานไฟฟ้าเพิ่มประมาณ 0.5 เมกะจูล แถมยังไม่มีบทลงโทษทางอากาศพลศาสตร์ ส่วนคำว่า "Boost" ช่วยให้นักขับสามารถใช้พลังงานที่สะสมไว้ได้อย่างอิสระในจุดที่ต้องการ

รถปี 2026 ยังเล็กกว่าและเบากว่าอีกด้วย หน่วยขับเคลื่อนรับกำลังประมาณครึ่งหนึ่งจากไฟฟ้า และมาพร้อมพื้นเรียบที่มีดิฟฟิวเซอร์ปากกว้าง แทนอุโมงค์กราวด์เอฟเฟกต์แบบยาว บทเปิดฤดูกาลที่เมลเบิร์นยังดูยุ่งเหมือนกัน: Carlos Sainz ระบุว่า อากาศพลศาสตร์แบบแอ็กทีฟคือแผ่นปะสำหรับความต้องการพลังงานของหน่วยขับเคลื่อนใหม่ ขณะที่ Max Verstappen สรุปว่าการแข่งขันเป็นความโกลาหล แต่นักขับของทีมนำกลับพูดในแง่บวกมากกว่า แต่ก็มีด้านที่สดใสเหมือนกัน: จำนวนการแซงในการเปิดฤดูกาลเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจนเมื่อเทียบกับปีก่อน FIA ให้คำมั่นว่าจะทบทวนกฎตลอดฤดูกาล และได้ปรับเปลี่ยนไปแล้วบ้าง กฎใหม่ที่เน้นกำลังไฟฟ้ากำลังสร้างความต่างระหว่างรถในความเร็วบนทางตรงก่อนเข้าโค้ง ซึ่งนั่นก็เป็นหนึ่งในดุลยภาพที่น่าติดตามที่สุดเมื่อฤดูกาลดำเนินไป

DRS ปิดฉากลงหนึ่งยุค ปี 2026 เปิดตัวใหม่

ตลอดสิบห้าปีที่ผ่านมา DRS เป็นปุ่มที่เป็นที่ถกเถียงมากที่สุดแต่ก็ได้ผลที่สุดของ F1 มันไม่ได้แก้ปัญหาลมปั่นได้อย่างถอนรากถอนโคน แต่ก็เปิดประตูในสนามที่การแซงทำได้ยาก กฎปี 2022 พยายามจะกำจัดมันให้ราบคาบ แต่ทีมต่างก็เอาชนะได้ในสงครามการพัฒนา บัดนี้ถึงคราวของ Active Aero และ Overtake Mode: การเปลี่ยนจากตัวช่วยทางอากาศพลศาสตร์สู่ตัวช่วยด้านพลังงาน สะท้อนให้เห็นว่าคำตอบของ F1 ต่อปัญหาการแซงได้วิวัฒนาการไปแล้วเพียงใด คุณคิดว่าระบบใหม่นี้จะรักษาความตื่นเต้นของการกดปุ่มแล้วแซงผ่านไปได้หรือไม่? อยากรู้ความคิดเห็นของคุณในคอมเมนต์!

แหล่งอ้างอิง

• Drag reduction system - Wikipedia
• What Is DRS in F1? How It Worked and What Replaced It
• Formula 1: What is the Drag Reduction System and how does DRS work?
• How F1 teams broke the ground effect era
• Slipstream and 'dirty air' explained
• F1 2026: What are the new regulations, engine changes and how will the racing be with no DRS
• What is DRS in Formula 1 and what's coming next?
• EXPLAINED: The key terms for F1's new-for-2026 rules
• Six key areas of F1 2022: How overtaking will change
• Overtaking Fundamentals: Action packed 2022 F1 season?