DRS và cuộc chiến vượt xe ở F1 hoạt động như thế nào?

Công thức 1
Tác giả: Lütfi Mete Odabaşı
Ngày tạo: 20 Tháng 10 2026

DRS suốt bốn mùa đã biến các đường thẳng thành vùng vượt xe, nhưng vấn đề thực sự luôn là không khí bẩn; đến năm 2026, nó sẽ nhường chỗ cho Overtake Mode.

Chia sẻ trang này

DRS là hệ thống mở cánh van (flap) trên cánh sau của xe Formula 1 ở đoạn đường thẳng nhằm giảm lực cản không khí và hỗ trợ xe phía sau có thể vượt qua; được sử dụng từ năm 2011 đến hết mùa giải 2025 và đến năm 2026 nhường chỗ cho khí động chủ động và Overtake Mode. Nhưng câu chuyện chính là vì sao việc vượt xe ở F1 lại là một bài toán kỹ thuật khó đến vậy.

Điểm Nổi Bật

DRS được sử dụng trong tất cả các mùa giải F1 từ 2011 đến 2025; người dùng đầu tiên là Jenson Button, người dùng cuối cùng là Kimi Antonelli.
Khi cánh van mở, theo ước tính của FIA, cuối đoạn đường thẳng có thể đạt thêm khoảng 10-12 km/h tốc độ.
Quy kỹ hiệu ứng mặt đất năm 2022 nhằm mục tiêu giảm mất mát lực ép xuống khi bám đuổi từ 35% xuống 4%; nhưng các đội theo thời gian đã "phá" luật.
Năm 2026, DRS chính thức lùi vào lịch sử; thay vào đó là Active Aero và Overtake Mode cung cấp thêm khoảng 0,5 megajoule điện năng.

DRS Hoạt Động Chính Xác Như Thế Nào?

Arka kanat açıldığında direnç düşer, hız artar; F1'in en basit fikri yarışı en çok değiştiren silaha dönüştürdü.

Tên đầy đủ là Drag Reduction System, tức hệ thống giảm lực cản. Cánh sau của xe F1 ở đoạn đường thẳng thực chất hoạt động như một loại phanh: uốn cong không khí lên phía trên, ép xe xuống mặt đất nhưng đồng thời cũng tạo ra lực cản không khí đáng kể. DRS loại bỏ góc uốn cong đó bằng cách mở phần tử trên của cánh (cánh van). Xe đẩy bớt không khí, chậm lại ít hơn và tăng tốc.

Về mặt kỹ thuật thì đơn giản đến mức đáng ngạc nhiên: Người lái nhấn nút trên vô lăng, tín hiệu được gửi đến bộ điều khiển điện tử chuẩn của FIA, và từ đó truyền đến bộ chấp hành ở giữa cánh sau. Cánh van nâng tối đa 85 mm so với mặt phẳng chính cố định. Hệ thống không có vị trí trung gian nào ngoài mở và đóng; hoặc mở hoàn toàn hoặc đóng hoàn toàn. Ngay khi người lái đạp phanh, cánh van tự đóng lại, lực ép xuống quay trở về và xe sẵn sàng vào khúc cua.

Tầm quan trọng của cơ chế đóng này chỉ thực sự được hiểu rõ sau một vụ tai nạn: Marcus Ericsson đã gặp tai nạn nghiêm trọng trong buổi tập tại Monza năm 2018 khi DRS trên xe vẫn còn mở. Sau vụ tai nạn đó, việc thiết kế hệ thống theo kiểu "fail-safe", tức là đưa cánh van về vị trí đóng khi xảy ra sự cố, đã trở thành yêu cầu bắt buộc. An toàn luôn đứng trước tốc độ.

Điều thú vị của câu chuyện này là: Luật F1 trong nhiều năm đã cấm các bộ phận chuyển động ảnh hưởng đến khí động học của xe. DRS là ngoại lệ lớn nhất trong lịch sử của lệnh cấm này.

Quy Tắc Một Giây: DRS Khi Nào Có Thể Được Kích Hoạt?

Trong cuộc đua, không phải ai cũng có thể kích hoạt DRS bất cứ lúc nào. Quy tắc cơ bản như sau: Xe đuổi theo, khi đi qua vạch định thời được gọi là điểm phát hiện, phải cách xe phía trước dưới một giây. Khoảng cách này được đo bất kể với xe nào; ngay cả người lái đang vòng chạy nhanh tiếp cận một xe khác cũng có được quyền này.

Đừng bỏ qua chi tiết quan trọng ở đây: Điểm phát hiện và vùng kích hoạt không phải là một thứ. Điểm phát hiện là vạch nơi khoảng cách giữa hai xe được đo. Còn vùng kích hoạt thường là đoạn đường thẳng dài nằm phía trước một chút. Nghĩa là đủ điều kiện ở một nơi, còn sử dụng thì ở nơi khác. Khi có quyền, bạn vào thẳng và bấm nút, cánh sẽ mở ra.

Quy tắc này đã thay đổi một chút qua các năm. Từ 2011 đến 2023, DRS không thể được sử dụng trong hai vòng sau khi cuộc đua bắt đầu và sau khi xe an toàn khởi động lại; vào năm 2024, khoảng thời gian này được rút ngắn còn một vòng. Trên mặt đường ướt, hệ thống hoàn toàn bị cấm; GP Canada 2011 là ví dụ nổi tiếng nhất về điều này. Phía phòng thủ cũng không có quyền lợi: Tay đua không ở gần chiếc xe phía trước trong vòng một giây không thể mở DRS, nghĩa là hệ thống chỉ đứng về phía người tấn công.

Tại Sao DRS Dễ Dàng Hơn Ở Vòng Loại?

Ở vòng loại và các buổi tập, không hề có quy tắc một giây nào. Các tay đua có thể mở cánh bất cứ lúc nào ở vùng kích hoạt, vì họ chạy một mình trên đường đua và không cần giúp đỡ ai. Mục đích ở đây là điều khác hoàn toàn: Tốc độ. Người ta tính rằng DRS mang lại khoảng nửa giây cho thời gian vòng đua trong một vòng đơn. Trong cuộc đua, sự hỗ trợ này là công cụ vượt xe, còn trong vòng loại thì là thiết bị ghi thời gian vòng.

Số lượng vùng cũng thay đổi tùy theo đường đua: Monaco có một vùng, Silverstone có hai, Bahrain có ba, Melbourne có bốn vùng. Qua các năm, số vùng ngày càng tăng; Trong giai đoạn 2018-2019, vùng thứ ba được thêm cho sáu đường đua, vùng thứ tư được thêm vào Melbourne năm 2022 rồi bị gỡ bỏ vì lý do an toàn và trở lại năm 2023, năm 2024 Singapore có được vùng thứ tư. Năm 2023, FIA điều chỉnh lại các vùng ở Bahrain, Jeddah, Melbourne, Baku và Miami sao cho việc vượt xe không quá dễ cũng không quá khó. Nói cách khác, bản đồ DRS của các đường đua là vấn đề tinh chỉnh sống động được xem xét lại mỗi năm.

Không Khí Bẩn: Kẻ Thù Thực Sự Khiến Việc Vượt Xe Khó Khăn

Vậy tại sao lại cần đến DRS? Câu trả lời là một từ hai âm tiết: downforce. Các chiếc xe F1 hiện đại có thể vào cua với tốc độ đáng kinh ngạc nhờ lực ép xuống từ không khí đi qua cánh và sàn xe. Nhưng điều này tạo ra một trong những vấn đề khó giải quyết nhất thế giới. Chiếc xe phía trước biến luồng không khí sạch phía sau nó thành xoáy hỗn loạn; họ gọi đó là không khí bẩn. Khi cánh trước của xe phía sau đi vào vùng không khí hỗn loạn này, hiệu suất giảm, độ bám đường khi vào cua giảm, phanh bị ảnh hưởng và mọi thứ càng tồi tệ hơn khi xe tiến gần. Hãy tưởng tượng cảm giác của bạn khi vượt một vòng đạp xe: Bạn cố gắng bám theo một người bạn phía sau trên xe đạp nhưng phía trước có người chặn gió và bạn đang ở ngay trong xoáy gió của họ.

Không khí bẩn không chỉ ảnh hưởng đến độ bám đường mà còn cả lốp xe: Khi bám đuổi, xe trơn trượt nhiều hơn, nhiều năng lượng hơn được truyền vào lốp và lốp nóng lên và mòn nhanh hơn. Ở các giải đua như NASCAR nơi các xe chạy san sát nhau, mọi thứ lại ngược lại; ở đó, vệt xe của chiếc xe dẫn đầu thậm chí còn mang lại lợi ích cho người bám đuổi. Còn ở F1, một giải phụ thuộc nhiều vào downforce cao, việc vượt xe tự nhiên rất khó và hiếm. Chính vì vậy, DRS là một giải pháp nhân tạo được phát triển để đối phó chính xác với vấn đề này.

Quy Tắc Hiệu Ứng Địa Năm 2022: Tuyên Chiến Với Không Khí Bẩn

DRS chỉ là một miếng vá; FIA đã cố gắng phẫu thuật căn bệnh gốc rễ vào năm 2022. Quy định kỹ thuật năm đó mang lại hiệu ứng mặt đất, và phần tiết diện khí động học hiệu quả nhất của xe không còn là cánh gió mà là các thiết kế sàn xe mới. Mục tiêu rất rõ ràng: Giảm mất lực ép xuống của xe chạy phía sau từ 35% xuống 4%. Khi viết quy định, người ta kỳ vọng xác suất vượt xe được tính là 20% năm 2021 sẽ tăng lên 92% vào năm 2022.

Năm đầu tiên thực sự hiệu quả: Số lần vượt xe trung bình mỗi chặng tăng từ 31,09 lên 38,00 và các tay đua ngay lập tức nhận ra việc bám đuổi đã dễ dàng hơn. Nhưng phần tiếp theo của câu chuyện mang tính bài học: Trong cuộc đua phát triển, các đội theo thời gian đã "phá vỡ" logic của quy định. Năm 2022, xe chạy phía sau giữ được 85% hiệu suất khí động học ở khoảng cách 10 mét, nhưng đến năm 2025 con số này giảm xuống còn 65%; ở khoảng cách 20 mét cũng giảm từ 95% xuống 80%. Nói cách khác, vấn đề không khí bẩn dần dần quay trở lại qua các năm.

Năm	Mục tiêu mất lực ép xuống	Hiệu suất aero khi bám đuổi (10 m)	Trung bình số lần vượt xe/chặng
Thời kỳ trước 2021	35%	-	31,09
Mục tiêu 2022	4%	-	-
Thực tế 2022	-	85%	38,00
2025	-	65%	-

Thống kê vượt xe cũng cho thấy bức tranh tổng thể: Năm 2011 - năm đầu tiên DRS ra đời - trở thành mùa giải sôi động nhất của loạt đấu với trung bình 65,7 lượt vượt xe; Mùa giải yên tĩnh nhất là năm 2005. Rõ ràng là tổng số lần vượt qua theo mùa của DRS từ năm 1990 đến nay đã được đẩy lên rõ rệt. Còn trong năm 2025, Lewis Hamilton trở thành tay đua thực hiện nhiều lượt vượt xe nhất trên đường đua với 52 lượt vượt trong cùng một mùa giải.

DRS không làm hài lòng tất cả mọi người.

Juan Pablo Montoya đánh giá hệ thống này giống như cho Picasso dùng Photoshop; Sebastian Vettel năm 2018 đã châm biếm tính nhân tạo của hệ thống khi nói rằng anh thà ném chuối theo phong cách Mario Kart thay vì DRS. Năm 2018, Sebastian Vettel đã chế giễu tính nhân tạo của hệ thống khi nói rằng anh thà ném chuối theo phong cách Mario Kart thay vì DRS. Việc tay đua bấm nút và vượt qua xe phía trước có phải là một cuộc đấu tay đua thực sự, hay chỉ là một phần thưởng? Mặt khác, phe phòng thủ cũng không công bằng; tay đua phía trước không thể phòng thủ bằng DRS, các cuộc tranh đấu diễn ra với vũ khí một chiều. Còn có vấn đề "chuỗi DRS".

Năm, sáu xe nối đuôi nhau trong vòng một giây đều giành quyền DRS nhưng khi tất cả cùng bật, lợi thế tự triệt tiêu; không ai vượt qua ai được, chỉ khiến đoàn xe dài ra. Chuỗi DRS dài dẫn dắt bởi Alex Albon tại GP Canada 2023 là ví dụ điển hình cho điều này. Chuỗi DRS dài do Alex Albon dẫn dắt tại GP Canada 2023 chính là ví dụ kinh điển cho điều này. Ngoài ra cũng không nên quên tranh cãi về cánh gió sau linh hoạt của McLaren năm 2024: Sự sáng tạo của các đội luôn đi trước quy định một bước. Đương nhiên, nhân vật này cũng có mặt tích cực:

Trong suốt tuổi đời, DRS đã mang lại nhiều lượt vượt xe hơn nhiều so với thời kỳ trước và những cuộc đua dễ theo dõi hơn nhiều. Trong suốt thời gian DRS được sử dụng, nó đã mang lại nhiều lượt vượt xe hơn nhiều so với giai đoạn trước và những cuộc đua dễ theo dõi hơn nhiều. Phần lớn những màn tranh tài kinh điển giữa giai đoạn 2011–2025 là nhờ có hệ thống này.

2026: DRS Nghỉ Hưu, Điều Gì Sẽ Thay Thế?

DRS đã tạm biệt với chặng đua cuối cùng của mùa giải 2025 là Abu Dhabi GP. Người đầu tiên bấm nút là Jenson Button (2011), người cuối cùng là Kimi Antonelli; lượt vượt DRS thành công cuối cùng thuộc về Lance Stroll. Từ 2026, hệ thống được tách thành hai phần:

Active Aero: Cả cánh trước lẫn cánh sau đều chuyển động. X-mode giảm cản trên đường thẳng, Z-mode nhiều lực ép xuống khi vào cua. Điểm khác biệt quan trọng: Mọi xe đều có thể sử dụng mỗi vòng đua. Đây không phải đặc quyền của xe đi sau, mà là tính năng của xe của tất cả mọi người.
Overtake Mode: Đây mới là công cụ hỗ trợ vượt xe thực sự. Tại điểm phát hiện, tay đua đến trong vòng một giây sau xe phía trước nhận được khoảng 0,5 megajoule năng lượng điện bổ sung; hơn nữa không bị phạt về khí động học. Thuật ngữ "Boost" cho phép người lái tự do sử dụng năng lượng đã tích trữ tại bất kỳ thời điểm nào họ muốn.

Xe năm 2026 cũng nhỏ hơn và nhẹ hơn; đơn vị nguồn cung cấp khoảng một nửa công suất từ điện, và thay vì các đường hầm hiệu ứng mặt đất dài, các xe có sàn phẳng hơn với khuếch tán miệng rộng. Khởi đầu mùa giải tại Melbourne, bức tranh khá hỗn loạn: Carlos Sainz gọi khí động học chủ động là bản vá cho nhu cầu năng lượng của đơn vị nguồn mới, Max Verstappen tóm tắt cuộc đua là sự hỗn loạn; trong khi các tay đua của những đội dẫn đầu lại phát biểu tích cực hơn. Nhưng mặt sáng của vấn đề cũng tồn tại: Số lần vượt xe trong chặng mở màn mùa giải tăng rõ rệt so với năm trước. FIA cũng cam kết xem xét lại các quy định trong suốt mùa giải và đã thực hiện một số điều chỉnh ngay từ bây giờ. Các quy định mới tập trung vào công suất điện tạo ra sự chênh lệch tốc độ giữa các xe trên đường thẳng trước khúc cua; đây là một trong những sự cân bằng thú vị nhất để theo dõi khi mùa giải diễn ra.

DRS Đã Đóng Một Thời Kỳ, 2026 Mở Ra Thời Kỳ Mới

Trong mười lăm năm, DRS là nút gây tranh cãi nhất nhưng cũng hữu ích nhất của F1. Nó không giải quyết triệt để vấn đề không khí bẩn, nhưng đã mở ra cánh cửa trên những đường đua khiến việc vượt xe trở nên khó khăn; các quy định năm 2022 cố gắng diệt trừ tận gốc, nhưng bị các đội bỏ lại phía sau trong cuộc chiến phát triển. Bây giờ đến lượt Active Aero và Overtake Mode: Sự chuyển đổi từ hỗ trợ khí động học sang hỗ trợ năng lượng cho thấy câu trả lời của F1 cho vấn đề vượt xe đã tiến hóa như thế nào. Theo bạn, hệ thống mới này có thể giữ được sự phấn khích của việc bấm nút và vượt qua không? Tôi rất mong muốn nghe ý kiến của bạn trong phần bình luận!