Các hãng sản xuất ô tô không từ bỏ hydro đang chờ đợi điều gì?

Toyota chỉ bán được 1.702 xe dùng hydro trong năm 2024, nhưng sự kiên trì này không đến từ doanh số mà là một chiến lược dựa trên bằng sáng chế và thị trường xe hạng nặng.
Toyota chỉ bán được 1.702 xe dùng hydro trong năm 2024, nhưng sự kiên trì này không đến từ doanh số mà là một chiến lược dựa trên bằng sáng chế và thị trường xe hạng nặng.

Chia sẻ trang này

Các hãng sản xuất ô tô không từ bỏ hydro vì đằng sau sự kiên trì này là một chiến lược lớn hơn nhiều so với doanh số bán hàng: thiết lập các kho bằng sáng chế, chuẩn bị cho thị trường xe hạng nặng và giữ công nghệ trong tay mặc dù hạ tầng hiện còn yếu. Toyota chỉ bán được 1.702 xe chạy hydro trên toàn cầu trong năm 2024; tuy vậy BMW sẽ cho ra mắt mẫu xe hydro đầu tiên vào năm 2028 và liên minh Toyota–Volvo–Daimler đã hợp lực ở mảng xe tải. Vì vậy, câu hỏi không phải là hydro có chết hay không, mà là tại sao các hãng vẫn giữ ván bài này.

Điểm nổi bật

  • Toyota Mirai mang lại phạm vi hoạt động khoảng 640 km, thời gian tiếp nhiên liệu chỉ mất khoảng 5 phút
  • BMW iX5 Hydrogen hứa hẹn phạm vi hoạt động lên tới 750 km theo WLTP
  • Doanh số bán xe chạy hydro toàn cầu của Toyota năm 2024 chỉ còn 1.702 xe
  • Liên minh Toyota–Volvo–Daimler được giới thiệu với điểm nhấn 700 bằng sáng chế và 560 kỹ sư
  • Đạo luật hạ tầng của Hoa Kỳ dành 7 tỷ đô la cho các trung tâm hydro theo khu vực

Xe hydro là gì và khác gì so với xe điện dùng pin?

Trước tiên hãy nhanh chóng ôn lại cơ bản, vì để hiểu chiến lược thì cần biết kỹ thuật. Xe dùng pin nhiên liệu mang hydro nén trong các bình chứa của nó; hydro trong bình phản ứng với oxy trong cụm pin nhiên liệu để tạo ra điện, và nguồn điện này cấp cho động cơ. Thứ duy nhất thoát ra từ ống xả là hơi nước. Trải nghiệm lái thì rất giống với một chiếc xe điện dùng pin: im lặng, không cần sang số, có mô-men xoắn tức thì.

Sự khác biệt thực sự nằm ở một điểm duy nhất: việc tiếp nhiên liệu. Bình nhiên liệu của một chiếc xe hydro đầy trong khoảng 5 phút. Nghĩa là bạn vẫn giữ thói quen ở trạm xăng; chỉ là thay vì khói thì hơi nước thoát ra từ ống xả. Hãy nghĩ giống như việc thay pin thay vì sạc điện thoại - nguồn năng lượng hoàn thành công việc vẫn là một, nhưng thời gian nạp thì hoàn toàn khác.

Vậy lời giải thích cho sự kiên trì này là gì khi doanh số thấp đến vậy?

Đây chính là câu hỏi cốt lõi của vấn đề. Doanh số bán xe hydro toàn cầu của Toyota năm 2024 giảm xuống còn 1.702 xe; Mirai bước sang năm 2026 gần như không thay đổi và thị trường vẫn còn hẹp. Vậy tại sao những công ty tỷ đô lại tiếp tục một ván bài thua?

Nguyên nhân thứ nhất là sử dụng công nghệ này làm nền tảng phát triển. Toyota công khai thừa nhận rằng những chiếc xe này không đơn thuần là sản phẩm thương mại. Mỗi chiếc Mirai được bán ra là một phòng thí nghiệm được thử nghiệm trên đường thật; dữ liệu pin nhiên liệu, thông tin độ bền và tích lũy phần mềm đều đến từ đây. Hệ thống pin nhiên liệu thế hệ thứ ba sẽ được giới thiệu không sớm hơn năm 2026, hứa hẹn tăng hiệu suất nhiên liệu trên xe hành khách và tăng độ bền trên các bộ phận xe hạng nặng.

Nguyên nhân thứ hai là sự bất định mà quá trình chuyển đổi EV tạo ra. Nhu cầu xe dùng pin không tăng trưởng cùng tốc độ ở mọi thị trường và các hãng không muốn bỏ tất cả trứng vào một giỏ. Một phần vốn đã được định hướng sang hydro và nhiên liệu tổng hợp. Ngoài ra, theo một quan điểm, làn sóng điện hóa đang vẽ lại bản đồ ngành ô tô và mở đường cho các người chơi mới, trong khi những kẻ nắm giữ công nghệ thay thế vẫn đứng vững. Chiến lược của Toyota có thể là một mặt đi trước tất cả mọi người 10 năm, mặt khác rơi vào một ngõ cụt vô cùng đắt đỏ - cả hai kết luận vẫn còn nằm trên bàn.

Thị trường xe hạng nặng: canh bạc thật sự của hydro nằm ở đâu?

Ağır ticarette hidrojen, dizelin yerini ciddi biçimde alabilecek tek enerji gibi görünüyor: hızlı dolum, uzun menzil ve büyük yük kapasitesi aynı anda sağlanıyor.

Theo tôi, đây là phần quan trọng nhất của bài viết, vì tương lai của hydro nhiều khả năng không nằm ở xe hành khách mà ở xe tải. Logic rất đơn giản: pin càng lớn thì càng nặng. Trên xe tải đường dài, vị trí pin vừa lấy đi khả năng chở hàng, vừa biến thời gian sạc thành chi phí cho hoạt động vận hành. Hydro thì lại cung cấp thời gian tiếp nhiên liệu nhanh như diesel, quãng đường dài và khả năng chở hàng. Cơ quan Nghiên cứu Quốc hội Mỹ cũng nhấn mạnh rằng xe hydro phù hợp cho những ứng dụng đòi hỏi quãng đường dài, tiếp nhiên liệu nhanh và tải trọng lớn.

Các nhà sản xuất cũng xuất hiện ngay tại thời điểm này. Vào 31 tháng 3 năm 2026, đã công bố Toyota, Volvo Group và Daimler Truck tham gia liên doanh pin nhiên liệu cellcentric; mục tiêu là phát triển một giải pháp thay thế ổn định cho nhiên liệu diesel. Liên minh này được giới thiệu tại một hội nghị thượng đỉnh về hạ tầng hydro ở châu Âu với các con số 700 bằng sáng chế và 560 kỹ sư. Daimler Truck vốn đã theo đuổi chiến lược hai đường: pin cho quãng đường ngắn, hydro cho quãng đường dài.

Mặt bằng sáng chế cũng rất thú vị. Pin nhiên liệu cho xe hạng nặng đang tiến tới mục tiêu tuổi thọ 15.000 giờ; các đơn đăng ký của Daimler Truck tập trung vào những điểm nghẽn khi thương mại hóa như kiến trúc an toàn điện áp cao và các giải pháp mô-đun. Từ năm 2000 đến 2024, số bằng sáng chế trong phạm vi hạ tầng năng lượng xe hạng nặng - bao gồm sạc, lưới điện thông minh và hydro - đã tăng mạnh. Nói cách khác, trên sân khấu không phải là những mẫu xe ý tưởng ấn tượng, mà là một két bằng sáng chế đang được lấp đầy một cách lặng lẽ. Được cho là Ford cũng đã nộp đơn xin bằng sáng chế pin nhiên liệu đặt dưới gầm cho các xe tải Super Duty, nhưng tin này chưa được xác nhận từ nguồn sơ cấp; nên đọc một cách thận trọng.

Toyota, BMW và Hyundai đang chơi quân bài nào?

Chiến lược của ba ông lớn khá giống nhau nhưng trọng tâm thì khác. Hãy so sánh ngắn gọn:

Nhà sản xuấtNước đi hiện tạiTrọng tâm
ToyotaMirai 2026 đang bán, hệ thống pin nhiên liệu thế hệ thứ ba đang trên đường tớiXe hành khách + xe hạng nặng + hydro công nghiệp
BMWiX5 Hydrogen sẽ được sản xuất năm 2028, phát triển chung với ToyotaLựa chọn nguồn động lực thứ năm của X5
HyundaiĐầu tư vào xe hybrid trong khi vẫn tiếp tục phát triển pin nhiên liệuVề dài hạn: pin thể rắn + hydro
Daimler TruckLiên doanh cellcentricKhử carbon hai đường: pin + hydro

Nước đi của BMW đặc biệt thông minh: họ định vị hydro không phải như một mẫu xe riêng biệt, mà là lựa chọn thứ năm của X5 bên cạnh xăng, diesel, hybrid sạc điện và điện. Khách hàng muốn thì mua, không muốn thì bốn lựa chọn kia vẫn ở đó. rủi ro gần như bằng không, còn kinh nghiệm thì đáng kể. BMW cũng cùng với Hyundai và Toyota/Honda nằm trong phe gây áp lực lên các chính phủ để đưa hydro vào chiến lược xe điện của họ; một lời kêu gọi như vậy nhắm đến Úc đã được đặt lên bàn thảo luận vào tháng 3 năm 2026.

Toyota thì mở rộng bức tranh: thông qua Trung tâm Hydro Bắc Mỹ đặt tại California, hãng đang mở rộng các giải pháp hydro thương mại và công nghiệp, và bên cạnh pin nhiên liệu còn nghiên cứu cả động cơ đốt trong đốt trực tiếp hydro. Động cơ này kém hiệu quả hơn pin nhiên liệu nhưng là một phần của chương trình phát triển. Nói cách khác, Toyota không đặt mọi trứng vào một giỏ hydro mà đang xây cả chuồng gà.

Ván cược hạ tầng: nếu không có trạm thì làm sao thắng được ván cược?

Điểm yếu lớn nhất của hydro là hạ tầng. Ở Mỹ, các trạm gần như chỉ tập trung quanh Los Angeles và vịnh San Francisco; vì vậy việc sử dụng xe hydro ngoài California thực tế là rất khó. Toyota đưa ra một câu trả lời rất tiêu chuẩn ngành ô tô cho vấn đề này: khi mua Mirai 2026, khách hàng được tặng 15.000 $ hoặc 6 năm nhiên liệu miễn phí. Nói cách khác, hãng đang cố lấp khoảng trống hạ tầng bằng ví tiền.

Nhưng bức tranh không hoàn toàn u ám. Ủy ban Năng lượng California đang đầu tư vào mạng lưới vòng đầu tiên gồm 100 trạm. Đạo luật Hạ tầng Mỹ đã dành 7 tỷ $ cho các trung tâm hydro vùng. Còn Cơ quan Năng lượng Quốc tế dự báo chi phí sản xuất hydro từ điện tái tạo có thể giảm tới 30% trước năm 2030. Đối với xe tải còn có một lợi thế then chốt: một đội xe có thể tự xây dựng trạm nhiên liệu của riêng mình. Đó là việc dễ hơn nhiều so với mở trạm cho 500 chủ xe con phân tán.

Phê phán về hiệu suất có đáng tin đến mức nào?

Phê phán kỹ thuật nghiêm trọng nhất mà hydro phải đối mặt là hiệu suất. Tạo ra điện, chuyển nó thành hydro, nén, vận chuyển, rồi chuyển lại thành điện trong pin nhiên liệu - mỗi bước trong chuỗi này đều mất năng lượng. Ở xe dùng pin, điện đi thẳng vào pin; còn với hydro thì có một chuỗi truyền tải dài hơn. Người ta cho rằng hiệu suất của máy điện phân khoảng 75%, nhưng nhìn toàn bộ chuỗi thì tổn thất lớn hơn.

Nói thực tế, lời chỉ trích này mang tính quyết định đối với xe chở khách. Cơ hội của hydro phụ thuộc vào loại xe: ở xe hạng nhẹ, pin là đối thủ quá mạnh; còn ở xe nặng, trọng lượng của pin và thời gian sạc tạo khoảng trống cho hydro. Một phân tích học thuật kết luận rằng xe hydro sẽ không thay thế xe tải và ô tô điện trước ít nhất năm 2050. Nói cách khác, ngắn hạn pin thắng cuộc đua; cuộc tranh luận thực sự sẽ mở ra ở chặng hai. Cũng nên thêm một lời cảnh báo chiến thuật: người ta nhận thấy sự quan tâm đến các nguồn năng lượng thay thế về mặt lịch sử thường lụi tàn khi các cuộc khủng hoảng nhiên liệu hóa thạch qua đi; khả thi về kinh tế của hydro xanh phụ thuộc vào chi phí sản xuất, đầu tư hạ tầng và hỗ trợ chính sách.

Lời hứa nào thực tế, lời hứa nào chỉ là mơ tưởng?

Để tôi đưa bạn bộ lọc của tôi để bạn tham khảo khi tự đánh giá:

  • Thực tế: Việc hydro định vị mình như một lựa chọn trong xe hạng nặng, đội xe và các ứng dụng công nghiệp. Các liên minh nhà sản xuất, mật độ bằng sáng chế và mục tiêu độ bền 15.000 giờ là những bước đi cụ thể theo hướng này.
  • Thực tế: Hydro có thể tồn tại trong một thị trường xe hành khách nhỏ ở những khu vực có hạ tầng hỗ trợ. Nạp nhiên liệu 5 phút và quãng đường 640-750 km là những lợi thế thực sự.
  • Nghi ngờ: Hydro trở thành xe gia đình phổ biến trong thập kỷ tới. Bộ ba hạ tầng, chi phí và hiệu suất có vẻ không cho phép điều đó.
  • Nghi ngờ: Các dự báo tăng trưởng thị trường. Các tổ chức nghiên cứu khác nhau công bố những con số và tỷ lệ tăng trưởng rất khác nhau cho cùng một thị trường; các giá trị tuyệt đối không nhất quán, vì vậy cần đọc một cách thận trọng.

Tóm tắt của tôi như sau: các nhà sản xuất không từ bỏ hydro vì đây không phải cuộc đua doanh số, mà là cuộc đua định vị. Bằng sáng chế đang tích lũy ngay bây giờ, nền tảng kỹ thuật đang hình thành ngay bây giờ và thị trường xe tải đang định hình ngay bây giờ. Khả năng hydro trở thành một nhân tố nghiêm túc trong xe hạng nặng vào thập niên 2030 là mạnh; còn trên ô tô, nó có thể tiếp tục ở trong bóng tối của pin. Nếu là bạn, bạn có đặt cược vào điều này không? Theo tôi, câu trả lời của Toyota rất rõ ràng: giữ ghế đó không trống, dù có phải phát xăng miễn phí đi chăng nữa.

Nguồn tham khảo