Volvo Üç Noktalı Kemeri Neden Patentini Herkese Açtı?

Volvo, üç noktalı emniyet kemerinin patentini 1959'da bedava açarak bir karla değil, milyonlarca kurtarılan canla kazandı.
Volvo, üç noktalı emniyet kemerinin patentini 1959'da bedava açarak bir karla değil, milyonlarca kurtarılan canla kazandı.

Bu Sayfayı Paylaşın

Volvo, 1959'da Nils Bohlin'in tasarladığı üç noktalı emniyet kemerinin patentini hiçbir ücret talep etmeden bütün dünyaya açtı; şirket, bu buluşun milyonlarca insanı ölümden kurtarabileceğini düşündüğü için telif hakkını cebine koymaktan vazgeçti. Bugün her arabaya binip kemeri taktığında kullandığın şey, otomobil tarihinin belki de en cömert kararının mirası.

Öne Çıkanlar

  • Üç noktalı emniyet kemeri, 1959'da Volvo mühendisi Nils Bohlin tarafından tasarlandı
  • İlk standart donanımlı araç: Volvo PV544, 13 Ağustos 1959
  • Patent, "açık patent" olarak dünyaya ücretsiz sunuldu; hiçbir üretici telif ödemedi
  • Kemerin dünya genelinde bir milyondan fazla can kurtardığı tahmin ediliyor
  • ABD'de kemerler yılda yaklaşık 15.000 can kurtarıyor

Volvo Neden Bir Miras Bıraktı, Patent Alamadı mı?

Şöyle düşün: Elinde, herkesin işine yarayacak devasa bir buluş var ve bunun patentini alıp dünyanın en zengin lisanslama geliriyle oturmayı bekleyebilirsin. Volvo tam bunu yapabilirdi. Ama bunun yerine tersini seçti ve buluşu herkese ücretsiz sundu. Neden? Çünkü şirkete göre bu kemeri bir ticari varlık değil, hayat kurtaran bir araç olarak görmek gerekiyordu.

Bu karar tesadüf değil. Volvo'nun güvenlik takıntısı daha markanın kuruluş yıllarına dayanıyor: 1936 tarihli satış el kitabında şu ilke yazıyordu: "Bir otomobil insanlar tarafından kullanılır. Bu nedenle tüm tasarım çalışmalarının temel ilkesi güvenlik olmalıdır." 1920'lerin sonunda bile tüm tekerleklerde fren testi yapan bir şirketten, kemer patentini saklamaması beklenirdi aslında. Söylenen bir diğer detay da çok insani: Volvo başkanı Gunnar Engellau, bir akrabasını trafik kazasında kaybetmişti. Yani bu kararın arkasında para değil, kayıp var.

Nils Bohlin: Uçak Koltuğundan Emniyet Kemeri Tasarımına

Peki bu kemeri kim tasarladı? Hikâyenin kahramanı Nils Ivar Bohlin: 17 Temmuz 1920'de İsveç'in Härnösand şehrinde doğan bir makine mühendisi. Bohlin'in kariyeri çoğu mühendisten biraz daha uçlarda - kelimenin tam anlamıyla. 1942'de uçak üreticisi Saab'ta uçak tasarımcısı olarak işe girdi ve pilotlar için fırlatma koltukları geliştirdi. Yani arabaya geçmeden önce, saatlerce saniyeler içinde hayatta kalmayı başarabilmeleri gereken insanlar için güvenlik çözüyordu.

1958'de Volvo, Bohlin'i ilk güvenlik mühendisi olarak kadrosuna kattı; bir yıl sonra da Volvo Otomotiv Güvenlik Departmanı'nın başkanı oldu. Bohlin kemeri yaklaşık bir yıl geliştirdi ve 1959'da tasarımını Volvo'ya sundu. Patent başvurusu 29 Ağustos 1958'de İsveç'te yapıldı; ABD patent başvurusu Ağustos 1959'da girildi ve patent Temmuz 1962'de verildi. Ama ilginç olan şu: Volvo o patenti hiçbir zaman bir kalkan olarak kullanmadı, tam tersine kapıyı herkese açtı.

İki Noktalı Kemer Neden Yetmedi?

Belki şimdi diyeceksin: "Madem kemere ihtiyaç vardı, önceden yok muydu?" Vardı aslında, ama tam bir yarısı. İlk güvenlik kemeri patentinin 11 Mayıs 1903'e, Fransız mucit Gustave-Désiré Leveau'nun dört noktalı kemer tasarımına dayandığı düşünülüyor. Bir araca ilk kez kemer takıldığı tahmin edilen tarih ise 31 Mayıs 1902: New York yakınlarında Staten Island'da yapılan "Baker Torpedo" hız rekoru denemesi. Araç kaza yaptı, iki seyirci hayatını kaybetti ama kemeri kullanan iki sürücü hayatta kaldı.

Peki sorun neydi? O dönemde yaygın kuşak kemeri, yani sadece beli saran iki noktalı tasarım, vücudu iki noktadan tutup bir destek noktası gibi davranıyordu. Bu, kazada bel omurgasında ciddi yaralanmalara yol açabiliyordu; "kemer sendromu" denen tablo karın duvarı zedelenmesi, bel omuru kırığı ve karın içi yaralanmaları içeriyordu. Üst vücut ise tamamen korumasız kalıyordu. Bohlin'in çözümü basit ama dâhiyane bir geometriydi: Göğüs ve karın bölgesini birlikte sabitleyen V şeklinde üç noktalı tasarım. Hem daha güvenli hem de tek elle, saniyeler içinde takıp çıkarılabiliyordu. Bohlin'in patent metni bu amacı şöyle tarif ediyordu: tasarım, bağlı kişinin vücudunun öne fırlatılmasını "etkili ve fizyolojik olarak uygun" şekilde önler.

13 Ağustos 1959: Volvo PV544 ve Tarihi Gün

İşte o an: 13 Ağustos 1959'da İsveç'te, standart donanımlı üç noktalı kemere sahip ilk araç teslim edildi - bir Volvo PV544. Dikkat et, "seçenekli" değil, "standart donanımlı" dedim. Bohlin'in kemeri o günden itibaren fabrikadan çıkan her PV544'ün içinde, ekstra bir şey istemeden her müşteriye ulaşan bir güvenlik öğesi oldu. Bu, otomobil endüstrisinde güvenliği aksesuar olmaktan çıkarıp temel donanım yapan ilk örneklerden biri.

Tasarım dünyaya yayılmaya başladığında bile herkes hemen sarılmadı ona. Benimsenme yıllar alan bir süreçti; İsveç'te bile kemeri koltuk altına yatırmak yerine takar hale getirmek eğitim işiydi. 1961'de İsveç'te yeni arabaların dörtte üçünden fazlasında güvenlik kemeri vardı - iyi bir oran ama hâlâ herkesin alışkın olmadığı bir alışkanlıktı. Bohlin'in tasarımından sonra da güvenlik zinciri uzamaya devam etti: hava yastığı, deformasyon bölgesi, kemer gergicisi ve kuvvet sınırlayıcı gibi buluşlar hep bu temelin üzerine eklendi. Ama kemerin kendisi, temel tasarımıyla Bohlin'in çizdiği gibi kaldı.

Bir Rapor Her Şeyi Değiştirdi: 28.000 Kazanın İncelemesi

Bir buluşun hayat kurtardığını göstermek, onu icat etmek kadar önemli. Bohlin bunu da yaptı: 1967'de, 28.000 kazayı inceleyen istatistiksel bir analiz sundu. Sonuçlar çarpıcıydı: Kemersiz yolcular tüm hız aralıklarında ölümcül yaralanma yaşarken, kemerli hiçbir yolcu saatte 60 milin altındaki hızlarda ölümcül yaralanmamıştı; yolcu kabini sağlam kaldığında da kemerli hiçbir kimse hayatını kaybetmemişti. Bu çalışma, ABD Ulaştırma Bakanlığı'nın araçlarda üç noktalı kemer şartı koymasının önünü açtı.

Kemer Zorunlu Olana Kadar: Ülkelerin Yasal Dönüşümü

Almanya'da sadece 40 Marklık bir para cezası, kemer kullanım oranını bir anda %60'tan %90'ın üzerine taşıdı.

Peki kemeri herkese açık yapmak yeterli oldu mu? Hayır - insanları koltukta tutmak için kanunlar da gerekti. Kemer zorunluluğuna başlangıçta ciddi itirazlar da oldu: "Kişisel özgürlüğü kısıtlıyor" ya da "etkisi kanıtlanmadı" diyenler epeyceydı. Ama tablo yavaş yavaş değişti:

  • ABD: 1965'te tüm eyaletlerde kemer montajı yasayla zorunlu hale geldi; 1 Ocak 1968'de Federal Motor Vehicle Safety Standard 208 ile tüm araçlarda kemer bulunması şart oldu. İlk yetişkin kullanım zorunluluğu yasası ise 1984'te kabul edildi; 1995'te New Hampshire dışındaki her eyalette kullanım zorunlu değildi.
  • Almanya: 1 Ocak 1974'ten itibaren tüm yeni araçlarda kemer bulundurmak zorunluydu; 1976'da kullanım zorunluluğu geldi ama kabul yavaş oldu. 1 Ağustos 1984'te getirilen 40 Mark para cezası, kullanım oranını %60'tan %90'ın üzerine taşıdı. 1 Temmuz 2004'te üç noktalı kemer tüm koltuklarda zorunlu hale geldi.
  • Birleşik Krallık: 1983'te önde kemer takmak yasal zorunluluk oldu.
  • AB: 2006'dan beri tüm araçlarda kemer takmak zorunlu; 2014'ten itibaren tüm yeni araçlarda kemer hatırlatıcısı da şart.

Uluslararası alanda da kemer teknik şartnamelerini UN Regulation No. 16 düzenliyor; bu düzenleme 1970'te yürürlüğe girdi. Teknik detaylar da gelişmeyi bırakmadı: 1963'te Excelsior Motor Company, ataletsiz makaralı kemeri tanıttı - yani bugün kemeri gevşek çekip aniden geren o makara sistemi. Günümüzde bile ön-gerdirici ve D-ring konumlandırma gibi konularda yeni patent başvuruları gelmeye devam ediyor; hatta Ferrari'nin dört noktalı kemer sönümleme konsepti bile var. Ama hepsi Bohlin'in çizdiği üç noktalı V'nin üzerine oturuyor.

Bir Milyon Can ve Devam Eden Hikâye

Şimdi asıl soruya gelelim: Bu karar kaç can kurtardı? Dünya genelinde tahmin en az bir milyon can diyor. Bohlin'in Eylül 2002'deki ölümü anında Volvo, kemerin tanıtıldığı dört on yılda bir milyondan fazla can kurtardığını tahmin ediyordu. ABD'de emniyet kemerlerinin yılda yaklaşık 15.000 can kurtardığı hesaplanıyor - bu rakam ölçüm yöntemine göre değişiyor ve 2017 verisinde 14.955 olarak açıklanmıştı. Sadece AB'de herkes kemer taksa, yılda 7.000 can daha kurtarılabilirdi. Yani hikâye hâlâ yazılıyor.

Bohlin bu işin karşılığını saygıyla aldı: 1974'te Ralph Isbrandt Otomotiv Güvenlik Mühendisliği Ödülü, 1995'te İsveç Kraliyet Mühendislik Bilimleri Akademisi altın madalyası, 1999'da Automotive Hall of Fame ve ölümünden sonra National Inventors Hall of Fame. 1985'te Volvo'dan Kıdemli Mühendis olarak emekli oldu.

Volvo'nun vizyonu da bugün devam ediyor: hedef, Volvo araçlarını içeren kazaları sıfıra indirmek. Gelecekte otonom araçlarla kemersiz araçlar bile mümkün olabilir. Ama o güne kadar her araçta seni tutan o basit, V şeklinde kayış, tarihin en cömert buluşlarından birinin hatırası. Bir daha kemer takarken bir saniye düşün: 1959'da bir şirket, en değerli fikrini bedavaya verdi. Ondan sonrası, bir milyon kurtarılmış hayatın hikâyesi.

Kaynaklar