Por que a Volvo Abriu oônibus? Não - Por que a Volvo Tornou a Patente do Cinto de Três Pontas Pública?

A Volvo abriu ao mundo inteiro, sem cobrar nada, a patente do cinto de segurança de três pontos desenhado por Nils Bohlin em 1959; a empresa abriu mão de lucrar com os direitos porque acreditava que essa invenção poderia salvar milhões de pessoas da morte. Hoje, tudo o que usas quando entras num carro e apertas o cinto é o legado de talvez a decisão mais generosa da história do automóvel.

Por Que a Volvo Deixou um Legado, Não Registrou a Patente?

Pensa assim: Tens nas mãos uma invenção imensa que servirá a toda a gente e podes registar a patente e esperar para sentar-te na cadeira com a maior receita de licenciamento do mundo. A Volvo podia ter feito exatamente isso. Mas escolheu o contrário e ofereceu a invenção gratuitamente a todos. Por quê? Porque, segundo a empresa, este cinto não devia ser visto como um ativo comercial, mas como um instrumento que salva vidas.

Essa decisão não foi por acaso. A obsessão da Volvo pela segurança remonta aos primeiros anos da marca: No manual de vendas de 1936 estava escrito o seguinte princípio: "Um automóvel é utilizado por pessoas. Por isso, o princípio fundamental de todos os trabalhos de design deve ser a segurança." Já na década de 1920, era de esperar de uma empresa que testava travões em todas as rodas que não escondesse a patente do cinto. Outro detalhe que se conta é muito humano: O presidente da Volvo, Gunnar Engellau, tinha perdido um familiar num acidente de viação. Ou seja, por trás desta decisão não está o dinheiro, mas a perda.

Nils Bohlin: Do Assento de Avião ao Desenho do Cinto de Segurança

E quem desenhou este cinto? O herói da história é Nils Ivar Bohlin: Um engenheiro mecânico nascido em 17 de julho de 1920 na cidade de Härnösand, na Suécia. A carreira de Bohlin foi um pouco mais nas alturas do que a da maioria dos engenheiros - no sentido literal da palavra. Em 1942, entrou como designer de aviões no fabricante aeronáutico Saab, onde desenvolveu assentos ejetores para pilotos. Ou seja, antes de passar para os carros, resolvia problemas de segurança para pessoas que tinham de conseguir sobreviver em segundos ao que durava horas.

Em 1958, a Volvo integrou Bohlin na sua equipa como primeiro engenheiro de segurança; um ano depois, tornou-se diretor do Departamento de Segurança Automóvel da Volvo. Bohlin desenvolveu o cinto durante cerca de um ano e, em 1959, apresentou o desenho à Volvo. O pedido de patente foi feito na Suécia em 29 de agosto de 1958; o pedido de patente nos EUA foi depositado em agosto de 1959 e a patente foi concedida em julho de 1962. Mas o interessante é o seguinte: A Volvo nunca usou essa patente como um escudo; pelo contrário, abriu a porta a toda a gente.

Por Que o Cinto de Dois Pontos Não Chegava?

Talvez agora digas: "Já que havia necessidade do cinto, não existia antes?" Existia, na verdade, mas apenas metade dele. Acredita-se que a primeira patente de cinto de segurança baseia-se no 11 de maio de 1903, no design de cinto de quatro pontos do inventor francês Gustave-Désiré Leveau. A data em que se estima que um cinto foi instalado pela primeira vez em um veículo é 31 de maio de 1902: A tentativa de recorde de velocidade "Baker Torpedo", realizada em Staten Island, perto de Nova York. O veículo sofreu um acidente, dois espectadores perderam a vida, mas os dois pilotos que usavam o cinto sobreviveram.

Então, qual era o problema? O cinto de faixa comum da época, ou seja, o design de dois pontos que envolvia apenas a cintura, segurava o corpo em dois pontos e funcionava como um ponto de apoio. Isso podia causar lesões graves na coluna lombar em caso de acidente; a condição chamada "síndrome do cinto" incluía lesões na parede abdominal, fratura da coluna lombar e lesões internas no abdômen. A parte superior do corpo ficava completamente desprotegida. A solução de Bohlin era uma geometria simples, porém genial: Um design de três pontos em forma de V que fixava em conjunto o peito e a região abdominal. Era mais seguro e também podia ser colocado e retirado com uma mão, em questão de segundos. O texto da patente de Bohlin descrevia esse objetivo da seguinte forma: o design impede, de maneira "eficaz e fisiologicamente adequada", que o corpo da pessoa presa seja projetado para frente.

13 de agosto de 1959: O Volvo PV544 e o Dia Histórico

Eis aquele momento: Em 13 de agosto de 1959, na Suécia, foi entregue o primeiro veículo com cinto de três pontos de série - um Volvo PV544. Preste atenção: eu disse "de série", não "opcional". A partir daquele dia, o cinto de Bohlin tornou-se um item de segurança presente dentro de cada PV544 que saía da fábrica, chegando a todos os clientes sem que precisassem pedir nada extra. Este foi um dos primeiros casos em que a indústria automobilística transformou a segurança de acessório em equipamento básico.

Mesmo quando o design começou a se espalhar pelo mundo, nem todos o adotaram imediatamente. A adoção foi um processo que levou anos; até mesmo na Suécia, fazer com que as pessoas usassem o cinto em vez de deixá-lo dobrado sob o banco foi um trabalho de conscientização. Em 1961, mais de três quartos dos carros novos na Suécia tinham cinto de segurança - uma boa taxa, mas ainda um hábito ao qual nem todos estavam acostumados. Mesmo depois do design de Bohlin, a cadeia de segurança continuou a se estender: invenções como o airbag, a zona de deformação, o retrator do cinto e o limitador de força foram todas acrescentadas sobre essa base. Mas o próprio cinto permaneceu com seu design básico exatamente como Bohlin o desenhou.

Um Relatório Mudou Tudo: A Análise de 28.000 Acidentes

Demonstrar que uma invenção salva vidas é tão importante quanto inventá-la. Bohlin também fez isso: Em 1967, apresentou uma análise estatística que examinou 28.000 acidentes. Os resultados eram impressionantes: Enquanto os passageiros sem cinto sofriam lesões fatais em todas as faixas de velocidade, nenhum passageiro com cinto sofreu lesão fatal em velocidades abaixo de 60 milhas por hora; e quando a cabine dos passageiros permaneceu intacta, nenhuma pessoa com cinto perdeu a vida. Este estudo abriu caminho para o Departamento de Transportes dos EUA exigir cintos de três pontos nos veículos.

Até o Cinto se Tornar Obrigatório: A Transformação Legal dos Países

Mas tornar o cinto acessível a todos foi suficiente? Não - também foram necessárias leis para manter as pessoas no assento. Houve inicialmente sérias objeções à obrigatoriedade do cinto: Muitos diziam que ele "restringia a liberdade pessoal" ou que "sua eficácia não estava comprovada". Mas o cenário mudou gradualmente:

• EUA: em 1965, a instalação de cintos tornou-se obrigatória por lei em todos os estados; em 1 de janeiro de 1968, com a Federal Motor Vehicle Safety Standard 208, todos os veículos passaram a ser obrigados a ter cintos. A primeira lei de uso obrigatório para adultos foi aprovada em 1984; em 1995, o uso era obrigatório em todos os estados, exceto New Hampshire.
• Alemanha: a partir de 1 de janeiro de 1974, todos os veículos novos eram obrigados a ter cintos; em 1976 chegou a obrigatoriedade de uso, mas a adesão foi lenta. A multa de 40 marcos introduzida em 1 de agosto de 1984 elevou a taxa de uso de 60% para mais de 90%. Em 1 de julho de 2004, o cinto de três pontos tornou-se obrigatório em todos os assentos.
• Reino Unido: em 1983, o uso do cinto dianteiro tornou-se obrigatório por lei.
• UE: desde 2006, o uso do cinto é obrigatório em todos os veículos; a partir de 2014, todos os veículos novos também devem ter o lembrete de cinto.

No âmbito internacional, as especificações técnicas do cinto são reguladas pelo Regulamento No. 16 da ONU; essa regulamentação entrou em vigor em 1970. Os detalhes técnicos também não deixaram de evoluir: em 1963, a Excelsior Motor Company apresentou o cinto com rolo de inércia - ou seja, o sistema de rolo que hoje permite puxar o cinto com folga e travá-lo repentinamente. Ainda hoje continuam chegando novos pedidos de patente em questões como pré-tensionadores e posicionamento do anel em D; há até mesmo um conceito de amortecimento de cinto de quatro pontos da Ferrari. Mas todos se apoiam sobre o V de três pontos desenhado por Bohlin.

Um Milhão de Vidas e uma História que Continua

Agora vamos à pergunta principal: Quantas vidas essa decisão salvou? Estimativas mundiais falam em pelo menos um milhão de vidas. Quando Bohlin morreu em setembro de 2002, a Volvo estimava que o cinto havia salvado mais de um milhão de vidas nas quatro décadas desde sua introdução. Nos EUA, calcula-se que os cintos de segurança salvam cerca de 15.000 vidas por ano - esse número varia conforme o método de medição e nos dados de 2017 foi divulgado como 14.955. Somente na UE, se todos usassem o cinto, outras 7.000 vidas poderiam ser salvas por ano. Ou seja, a história ainda está sendo escrita.

Bohlin recebeu pelo seu trabalho um reconhecimento respeitoso: em 1974, o Prêmio Ralph Isbrandt de Engenharia de Segurança Automotiva; em 1995, a medalha de ouro da Academia Real de Ciências de Engenharia da Suécia; em 1999, o Automotive Hall of Fame e, após sua morte, o National Inventors Hall of Fame. Em 1985, aposentou-se da Volvo como Engenheiro Sênior.

A visão da Volvo continua viva até hoje: a meta é reduzir a zero os acidentes que envolvam veículos Volvo. No futuro, até veículos sem cinto podem se tornar possíveis com carros autônomos. Mas até lá, aquela simples cinta em forma de V que te segura em cada carro é a memória de uma das invenções mais generosas da história. Da próxima vez que colocar o cinto, pense por um segundo: Em 1959, uma empresa deu de graça sua ideia mais valiosa. E depois disso, veio a história de um milhão de vidas salvas.

Fontes

• The three-point safety belt | Volvo Group
• Three-point safety belt | DPMA
• Volvo's three-point safety belt turns 50
• The Three-Point Seatbelt Turns 60 | Car and Driver
• Nils Bohlin | Wikipedia
• NIHF Inductee Nils I. Bohlin
• AUTOMOTIVE HISTORY 101 | University Volvo Cars
• Seat Belt Safety: Buckle Up America | NHTSA