Perché la proliferationa di linee nelle automobili ha lasciato il posto a un design più essenziale?

Progettazione di Automobili
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 25 Ottobre 2026

La riduzione del sei percento della resistenza aerodinamica significa circa un tre percento di guadagno per ricarica; per questo le curve spigolose hanno perso contro le superfici pulite.

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Le intense linee di carattere delle automobili hanno lasciato il posto a superfici sobrie, perché i veicoli elettrici hanno reso superflue le grandi griglie aperte, l'aerodinamica e l'autonomia hanno richiesto carrozzerie lisce e fluide e la tecnologia di stampaggio delle lamiere ha mostrato i limiti produttivi delle pieghe nette. La moda delle linee nette degli anni 2010 ha lasciato il posto a superfici più pulite e più tranquille.

In evidenza

Una riduzione del 6% della resistenza aerodinamica garantisce circa un risparmio del 3% nel consumo di ricarica
Nelle auto moderne il coefficiente di resistenza (Cd) varia tipicamente tra 0,20 e 0,50
La Skoda Superb del 2015 è uno degli esempi più drammatici delle pieghe profonde
La Togg T10F offre, secondo il ciclo WLTP e con l'opzione a lunga autonomia, un'autonomia fino a 623 km
Nella transizione verso un futuro elettrico i marchi puntano alla semplicità formale, cioè a un'immagine pulita e sobria

Che cos'è la linea di carattere e a cosa serve?

Quella sottile banda d'ombra che corre sul cofano, quella linea netta che attraversa il centro della porta... Le chiamiamo linee di carattere e sono uno dei parametri più importanti del design automobilistico. Queste linee che definiscono la forma di un prodotto industriale possono essere considerate come i tratti del volto che donano l'identità a un veicolo. Cioè, la firma del design.

Ma queste linee esistono solo per essere belle? No! Questo dettaglio, chiamato piega, è un metodo molto antico e tradizionale per rinforzare i pannelli in lamiera. Quando il metallo si piega, le fibre si stirano e si spostano; la tensione che si crea impedisce al pannello di tornare alla sua forma naturale. Quindi quella piega è metà ingegneria e metà spettacolo visivo.

C'è anche il gioco della luce. Un bordo netto concentra il cambiamento di direzione della superficie in un unico punto; una curva morbida crea invece riflessi più ampi e delicati. Entrambi danno carattere, ma il messaggio che trasmettono è diverso. La linea netta appare aggressiva e sportiva, la curva morbida fluida ed elegante. Quale delle due è meglio? La risposta dipende interamente dal linguaggio di design. La danza della luce sulla carrozzeria è la magia che fa sembrare l'automobile in movimento anche da ferma.

Anni 2010: gli anni d'oro della mania del pinch

Guardate l'ultimo decennio: vedrete quasi su ogni auto una netta linea di spalla che sale verso il sopra della ruota. Si chiama tecnica pinch, cioè pizzicatura. Questo dettaglio si è diffuso grazie a una nuova tecnologia di stampaggio dei pannelli che richiede una trazione più profonda. Crea un'ombra profonda e un forte riflesso sulla spalla della carrozzeria superiore, e l'occhio legge questo contrasto come sportività.

Ma la vera ragione, sorprenderete sentirlo, non era estetica: la pressione del packaging! Le auto sono cresciute, i clienti volevano più spazio interno. Risultato? Le automobili hanno dovuto essere confezionate più squadrate, con forme meno tridimensionali. Perché le superfici inclinate riducono lo spazio interno. E i designer, non potendo giocare con superfici decorose, hanno scelto la strada di creare l'illusione di sportività con il contrasto luce-ombra. Quindi quelle linee esagerate sono anche un po' vittime dell'abitacolo.

Da dove è nata questa moda?

La tecnica del pinch affonda le sue radici nel passato. Un primo esempio si vede sulla Serie 5 E28 di BMW, ma a riportare in vita la tecnica nella sua forma esagerata fu la Serie 1 BMW del 2004, dell'era Chris Bangle. Osservando le generazioni della Audi A6 è possibile seguire come questa tecnica si sia evoluta da generazione a generazione. Sul concept VW Cross Coupe GTE c'erano ben quattro distinte linee pinch sul parafango anteriore - sì, quattro!

Il punto più alto fu la Skoda Superb del 2015: con un profondo undercut e una piega così tagliente che sembrava potersi tagliare. Stampare un pannello con questa nitidezza è una vera dimostrazione di ingegneria, perché ottenere tale profondità di trascinamento non è alla portata di ogni produttore. Fu a lungo incerto se quelle pieghe follemente affilate del concept Prologue di Audi fossero possibili nella produzione di serie. In sintesi, gli anni 2010 furono un decennio di apice per lo stile automobilistico, ma contenevano anche punti bassi; è proprio qui che l'eccesso di linee ha raggiunto la saturazione.

Come Ha Cambiato il Gioco l'Elettrificazione?

Ecco il protagonista principale della trasformazione: l'elettricità! Nel veicolo elettrico non c'è un motore a combustione da raffreddare nella parte anteriore. Nei veicoli a combustione interna quella gigantesca griglia era necessaria per portare aria e raffreddamento al motore. Negli EV entra in gioco il raffreddamento a liquido; refrigeranti a base acqua-glicole e ventole elettriche si occupano del lavoro necessario per smaltire il calore. Insomma, il compito della grande griglia aperta è finito, il frontale è stato liberato. Per questo oggi vediamo molti veicoli elettrici con un frontale chiuso e senza griglia - alcuni hanno piccole aperture o griglie finte decorative, ma il quadro generale è una semplificazione.

Perché è così importante? Perché l'aerodinamica, in un veicolo elettrico, significa quasi tutto. Un buon design aerodinamico riduce il peso e il costo della batteria e aumenta l'autonomia. I numeri sono chiarissimi: una riduzione del 6% della resistenza aerodinamica si traduce direttamente in un calo del 3% nel consumo di elettricità speso per la ricarica. Se all'udire la parola autonomia vi è teso l'orecchio, allora avete capito la storia.

Amaré il Flusso d'Aria: Il Segreto delle Superfici Lisce

Pensate all'aria come all'acqua. I bordi taglienti e le rientranze profonde sono come rocce che disturbano il flusso dell'acqua; il flusso si stacca dalla superficie e dietro si crea turbolenza, cioè perdita di energia. Le superfici fluide e lisce invece fanno aderire l'aria alla carrozzeria, riducendo lo stacco del flusso e la turbolenza posteriore. Anche i sottoscocchi lisci e le griglie sigillate o attive che chiudono la presa d'aria anteriore quando il raffreddamento non è necessario svolgono la stessa funzione.

I designer oggi hanno un grande assistente a disposizione: il CFD, ovvero la fluidodinamica computazionale, e la galleria del vento. La forma viene simulata al computer per la minima resistenza e testata in galleria. Nei veicoli moderni il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cd) è tipicamente compreso tra 0,20 e 0,50; più basso è il numero, meno l'auto affatica l'aria. La geometria della carrozzeria gioca un ruolo critico nell'abbassare questo valore, ed è per questo che la piega tagliente e un Cd basso non riescono a convivere pacificamente sullo stesso pannello. Un semplice paragone: una profonda piega è come un graffio sul viso di chi si è appena raso - da vicino rovina tutto.

Periodi del design: Ogni cosa ha la sua moda

Il design automobilistico è un settore ciclico quanto quello della moda. Che ne direte di fare un breve giro nella storia per capire che la semplificazione non è comparsa dal giorno alla notte?

Art Déco (1920–30): Linee fluide e arrotondate ispirate alle forme aerodinamiche degli aerei. La Bugatti Type 57 SC Atlantic (1936) è l'esempio iconico; con carrozzeria in magnesio ne furono prodotti solo 4 esemplari.
Il dopoguerra (1940–50): Nuovi materiali come fibra di vetro e alluminio; con la Cadillac Series 75 del 1950 arriva l'estetica dell'Era del Jet.
Era spaziale (1960–70): Veicoli che sembrano in movimento anche da fermi, angoli netti. La Chevrolet Corvette StingRay (1963) è indimenticabile con il suo lunotto diviso.
Era delle muscle car (1960–70): Cofano lungo, linee nette, grandi prese d'aria; la Ford Mustang Boss 351 (1971).
Era delle sportive giapponesi (1980–90): Il design a naso di squalo e la Toyota Supra.
Era moderna delle supercar (1990–2000): Ottimizzazione delle forme con CAD, stampa 3D, galleria del vento e CFD; la McLaren F1 (1998) con monoscocca in fibra di carbonio.
Era retro-ispirata (2000–2010): Forme nostalgiche come quella della Mini Cooper.
Era dei SUV di lusso (anni 2000–oggi): E poi è arrivata l'era della propulsione ibrida/elettrica, con priorità ad aerodinamica ed efficienza.

Avete visto? Sia le linee nette che quelle arrotondate sono state più volte di moda in passato. La semplificazione di oggi è l'anello più recente di questo lungo ciclo, e questa volta dietro c'è sia una corrente estetica sia rigide leggi della fisica. Inoltre il minimalismo viene realizzato con forme specifiche aderenti al linguaggio di design e alla storia di ciascun marchio; cioè nessuno produce la stessa scatola piatta, ognuno interpreta la semplicità con la propria firma. Anche la tendenza dei marchi a proiettare un'immagine pulita e sobria nella transizione verso un futuro elettrico sostiene questa direzione.

Togg e l'automobile turca: Cogliere la semplicità partendo da zero

C'è posto per la Turchia in questa storia? Sì, e in un ruolo bellissimo! Togg, come prima azienda a produrre un veicolo di cui possiede i diritti di proprietà intellettuale, è uno dei rari marchi nati già dentro l'era della semplificazione. Cioè non deve rompere vecchie abitudini; i frontali senza griglia e le superfici fluide non sono per lei una moda, ma un punto di partenza. La sua architettura continuamente sviluppabile è stata progettata dagli ingegneri per la guida autonoma di Livello 3 e oltre.

Guardando il linguaggio di design di Togg, si vede come un marchio fondato da zero abbia creato i propri elementi distintivi: il motivo del tulipano, i colori ispirati all'Anatolia, la firma luminosa e un abitacolo curato. La T10X e la berlina elettrica T10F sono i due rappresentanti di questo linguaggio; l'attesa T6X sarà il modello che allargherà la famiglia. La T10F, secondo il parametro WLTP, offre un'autonomia fino a 623 km con l'opzione a lunga autonomia ed è venduta in sette colori di carrozzeria; nel design esterno spiccano i toni ambra, negli interni i tocchi marroni. Anche questa scelta di colori dimostra l'importanza delle superfici semplici: quando le linee diminuiscono, iniziano a parlare il colore e la luce.

Parlando del progetto Togg viene exprima anche un'opinione che sottolinea quanto segue: nel paese bisogna prima creare una cultura del design automobilistico e aumentare l'interesse dei giovani verso il design. Secondo me è proprio questo l'aspetto più entusiasmante della questione. Forse uno dei nostri lettori che legge queste righe disegnerà le superfici semplici ma caratterizzate del prossimo decennio.

E il futuro? Le linee torneranno mai?

Si discute ancora se i design di Chris Bangle siano stati rivoluzionari o fraintesi, e questa discussione ci insegna qualcosa: nella storia del design nessuna tendenza è infinita. Le superfici semplici sono oggi la soluzione intelligente richiesta dall'elettrificazione e dall'efficienza, ma la giustificazione ingegneristica della linea caratteristica - irrobustire la lamiera - non è mai scomparsa. Forse in futuro, con materiali e tecniche di produzione diverse, torneranno superfici più morbide ma sempre caratterizzate. Inoltre l'interesse per il retro non è mai terminato; la nostalgia del passato è sempre stata un carburante del design.

La mia opinione preferita è questa: la semplificazione non è una fine, ma una maturazione. Un tempo la sportività veniva gridata con le linee; ora sono le proporzioni, le superfici e la luce a sussurrare. Secondo voi, quale dei due è più elegante? Io sono per il sussurro, ma aspetto i vostri commenti con curiosità.