Co dzieje się z ciałem kierowcy NASCAR, gdy wyjeżdża na tor?

NASCAR
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Utworzenie: 23 Październik 2026

Trzy godziny tętna 150-170, przeciążenie 3-4G w zakrętach i 60 stopni w kabinie: kierownica NASCAR to w rzeczywistości sport wytrzymałościowy.

Udostępnij tę stronę

Gdy kierowca NASCAR wyjeżdża na tor, jego ciało przeżywa trzy godziny zmagania z tętnem 150-170 bpm, siłą wciskającą w zakrętach 3-4G i temperaturą w kabinie sięgającą 60 stopni. To prawdziwy sportowiec. Siedzenie za kierownicą to łatwa część roboty; prawdziwa praca to noszenie przez cztery-pięć godzin tego fizycznego obciążenia, jakie samochód nakłada na kierowcę. No to zobaczmy, przez co ci ludzie dokładnie muszą przechodzić?

Najważniejsze informacje

W zakrętach siły rzędu 3-4G, a w wypadkach przekraczające 30G
Temperatura w kokpicie może wspiąć się do zakresu 130-140°F (54-60°C)
Są kierowcy, którzy podczas jednego wyścigu tracą około 4,5 kg płynów
Tętno wyścigowe sięga nawet 89% szacowanego maksimum dla danego wieku
Samochody Next Gen od 2022 roku rozpaliły debatę o temperaturze w kabinie

Siły G: Dlaczego w zakręcie stajesz się trzy razy cięższy?

NASCAR'da her virajda başınız ve kaskınız üç dört katına ağırlaşıyor; boynunuz, saatler boyu tekrarlanan bu yükü taşıyarak antrenman yapıyor.

Pomyśl tak: podczas zwykłej jazdy na twoje ciało działa siła 1G, czyli twoja własna waga. Gdy samochód NASCAR wjeżdża w zakręt, siła odśrodkowa zaczyna wypychać cię z foteli, w stronę przeciwną do zakrętu. Na szybkich owalach siła ta sięga 3-4G. Oznacza to, że twoja głowa, razem z kaskiem, nagle staje się trzy-cztery razy cięższa. Samo utrzymanie głowy prosto staje się ćwiczeniem.

I to nie dotyczy jednego zakrętu. Na torach owalnych większość wyścigu to powtarzanie cyklu gaz i zakręt; przy przyspieszaniu ciało wciska się w fotel, przy hamowaniu przechylasz się do przodu. Samochody F1 wytwarzają wyższe szczytowe wartości G, ale przez krótki czas. Trudność NASCAR jest zupełnie inna: noszenie tego umiarkowanego obciążenia godzinami, bez przerwy. Możesz to porównać do różnicy między maratończykiem a sprinterem na 100 metrów.

W wypadkach sprawa przenosi się na zupełnie inną półkę. W momencie zderzenia można zmierzyć siły przekraczające 30G, a nawet krótkotrwale 40G. Właśnie dlatego kierowcy noszą urządzenie HANS umieszczone między kaskiem a szyją, a barierki SAFER przy torach pochłaniają energię zderzenia. Zespoły zaś, za pomocą akcelerometrów zamontowanych w samochodzie, monitorują dane G każdego zakrętu i każdego kontaktu.

Dlaczego temperatura w kabinie przypomina piekarnik?

W samochodzie NASCAR nie ma klimatyzacji. Zero. Co więcej, ciepło silnika, temperatura wydechu i słońce grzejące metalowe nadwozie zamieniają wnętrze w prawdziwy piekarnik. Gdy temperatura na zewnątrz przekroczy 85°F (ok. 30°C), w środku samochodu może być 140°F, czyli około 60°C. Nawet w dniu wyglądającym na chłodny sprawy wewnątrz potoczą się inaczej: oblicza się, że przy umiarkowanych 70°F wnętrze zamkniętego nadwozia może się nagrzać do 157°F (około 69°C). Oczywiście ta wartość zależy też od środków izolacyjnych i wentylacyjnych stosowanych przez zespoły.

Aby radzić sobie z tym upałem, kierowcy noszą ubrania chłodzone cieczą; systemy te, przepuszczające przez ciało zimny płyn, robią różnicę w najgorętszych wyścigach. Ale nie zawsze to wystarcza. Samochód Next Gen, który wszedł do Cup Series wraz z sezonem 2022, na nowo postawił temperaturę w kabinie na agendzie. Przepływ powietrza przez chłodnicę krążący wokół auta sprawiał, że kokpit wydawał się cieplejszy niż wcześniej. Chase Elliott, wyjaśniając, dlaczego auta Next Gen są cieplejsze, zaznaczył, że powietrze potrafi być na tyle gorące, by się poparzyć. Kurt Busch określił jeden z wyścigów jako najgorętszy wyścig, jaki przeżył w życiu, i zażądał, by NASCAR słuchało kierowców.

NASCAR też nie stało z założonymi rękami: Brandon Thomas, kierownik odpowiedzialny za zespół systemów pojazdu, wyjaśnił aktualizacje układu chłodzenia Next Gen, mające kontrolować temperaturę w kokpicie. Czyli walka z upałem trwa dalej; kiedy kierowcy się pocą, inżynierowie też się pocą.

Tętno i odwodnienie: Maratończyk za kierownicą

A jak organizm radzi sobie z tym obciążeniem? I tu zaczyna się najbardziej fascynująca część. Podczas trzech godzin wyścigu kierowcy rutynowo utrzymują tętno na poziomie 150-170 bpm; w momentach restartu, czyli w krytycznych sekundach, gdy pole formuje się na nowo i rusza, ta wartość może przeskoczyć powyżej 190. Badanie naukowe wykazało, że po wyścigu tętno kierowców sięgało 89% ich szacowanego maksymalnego tętna w zależności od wieku. To obraz bardzo zbliżony do poziomu wysiłku podczas biegu długodystansowego.

Utrata płynów też jest poważna. Landon Cassill podzielił się, że w trakcie wyścigu stracił około 10 funtów, czyli 4,5 kg, a jego maksymalne tętno zmierzono na 173 bpm. Kasey Kahne natomiast z trudem ukończył wyścig, mówiąc, że z powodu odwodnienia jego serce biło zbyt szybko i miał trudności z oddychaniem. Czyli walka toczy się nie tylko po to, by auto nie stanęło na trasie, ale też po to, by organizm wytrzymał. Dlatego w przerwach wyścigu i pit stopach kluczowe znaczenie mają napoje, równowaga sodu i chłodzenie.

Utrata płynów ma jeszcze jeden ciekawy skutek uboczny: koncentracja. W miarę postępu odwodnienia pogarszają się skupienie i czas reakcji; w aucie pędzącym z prędkością 300 km/h cena takiego błędu jest nie do wyobrażenia. Dlatego kierowcy planują utratę płynów z wyprzedzeniem i systematycznie się nawadniają przed wyścigiem oraz w jego trakcie.

Owal superspeedway czy owal krótki: Który bardziej męczy organizm?

W gruncie rzeczy to nie zawsze ten sam wyścig. Owale poniżej 1 mili uznawane są za krótkie; te powyżej 2 mil zaliczają się natomiast do kategorii superspeedway. Oba obciążają organizm: na krótkich owalach jest mnóstwo zakrętów, cykl hamowanie-gaz trwa bez przerwy, a na pierwszym planie są precyzja mechaniczna i cierpliwość. Na superspeedwayach natomiast wysoka prędkość jest utrzymywana bez przerwy przez długi czas; draft, czyli gra z przepływem powietrza za pojazdem jadącym z przodu, decyduje o wszystkim, a obciążenie układu nerwowego jest nie do opisania.

Owal	Typ	Orientacyjne G w zakrętach	Odczucie organizmu
Daytona	Superspeedway (2,66 mili)	2-3G	Długotrwała wysoka prędkość, obciążenie nerwowe
Talladega	Superspeedway	2-3G	Wojna draftów, piętrząca się uwaga
Bristol	Krótki owal	3-4G	Ciasne zakręty, ciągły cykl hamowanie-gaz
Martinsville	Krótki owal	2-3G	Ostre zakręty, obciążenie hamowaniem
Charlotte	Średni owal	3-4G	Wysokie pochylenie, silne obciążenie boczne
Sonoma	Owal drogowy	1-2G	Niższe G, techniczne zakręty

Jak widać, najwyższe wartości G nie zawsze występują na najszybszym torze; krótkie i wąskie tory mogą przewyższać superspeedwaye pod względem obciążenia w zakrętach. Podsumowując fizjologicznie: ciało kierowcy krótkiego toru walczy z przerwanym, ale intensywnym obciążeniem, natomiast kierowca superspeedwaya zmaga się z długotrwałą wysoką czujnością i ciągłym G o umiarkowanym natężeniu. Ani jedno, ani drugie nie jest łatwe; po prostu rodzaj wyzwania jest inny.

Jak Kierowcy Przygotowują To Ciało?

Jeśli myślisz, że prowadzenie samochodu to siedzenie, to się mylisz. Kierowcy budują ekstremalną wytrzymałość treningami w stylu CrossFit; na przykład Denny Hamlin powiedział, że ćwiczy z osobistym trenerem 3-5 razy w tygodniu. Programy nie są jednolite, ale mają wspólne punkty:

Mięśnie core i karku: najważniejsze obszary w walce z siłami G. Mięśnie utrzymujące głowę prosto muszą wytrzymać aż do końca wyścigu.
Kondycja układu krążenia: Wysokie G wpływa na przepływ krwi i utrudnia sercu pompowanie krwi do mózgu. Dobra baza tlenowa chroni koncentrację i czas reakcji.
Aklimatyzacja cieplna (heat acclimatization): Przyzwyczajenie organizmu z wyprzedzeniem do gorących warunków w kabinie zmniejsza skutki odwodnienia.
Elastyczność: Konieczna dla zdrowia mięśni i stawów przy długotrwałej pozycji siedzącej.

Pit crew, czyli załoga pit stopu, też trenuje, ale ich priorytety są inne; to atleci wymieniający koła w ciągu sekund. Więc w NASCAR nie tylko strona związana z kierownicą, ale też pobocze toru to scena sportowa. Od legendarnych nazwisk, od Richarda Petty'ego po Dale'a Earnhardta czy Jimmiego Johnsona, trzeba pamiętać, że gwiazdy tego sportu również przygotowują swoje ciała do wyścigu. To, że najniższy punkt na wykresie tętna Jimmiego Johnsona podczas wyścigu pojawia się w momencie żółtej flagi po wielkiej kraksie, doskonale oddaje psychologiczne wahania tego sportu.

Czy NASCAR-owi Kierowcy To Naprawdę Sportowcy?

Jeśli nadal są tacy, którzy zadają to pytanie, nasza odpowiedź jest jasna: Tak. Nie potrafimy wymyślić innej definicji dla ludzi, którzy znoszą obciążenia w zakrętach rzędu 3-4G, spędzają godziny w kabinach o temperaturze 60 stopni, utrzymują tętno na poziomie 170 bpm i tracą kilogramy na wyścig. Porównuje się to z Formułą 1; F1 oferuje wyższe szczytowe wartości G, ale trudność NASCAR polega na utrzymywaniu tego obciążenia przez czas zbliżony do 4-5 godzin. To dwie różne dyscypliny, obie wymagają prawdziwej atletyki. Gdybyś miał wybierać, którą przeszkodę wybrałbyś?