¿Qué le ocurre al cuerpo de un piloto de NASCAR cuando sale a la pista?

NASCAR
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Creación: 23 Octubre 2026

Tres horas a 150-170 pulsaciones, cargas de 3-4G en las curvas y 60 grados de temperatura en la cabina: el volante de NASCAR es en realidad un deporte de resistencia.

Comparte esta página

Cuando un piloto de NASCAR sale a la pista, en su cuerpo vive un atleta de verdad que durante tres horas brega con un pulso de 150-170 bpm, fuerzas en curvas de 3-4G y una temperatura de cabina que alcanza los 60 grados. Sentarse al volante es la parte fácil del trabajo; el verdadero esfuerzo es soportar esa carga física que el vehículo impone al piloto durante cuatro o cinco horas. Vamos a ver, ¿a qué se enfrentan exactamente estas personas?

Lo más destacado

En las curvas fuerzas de 3-4G, y en los accidentes fuerzas que superan los 30G
La temperatura del cockpit puede subir hasta la franja de 130-140°F (54-60°C)
Hay pilotos que pierden unos 4,5 kg de líquidos en una carrera
El pulso de carrera puede llegar hasta el 89% del máximo estimado según la edad
Los coches Next Gen avivaron desde 2022 el debate sobre la temperatura de la cabina

Fuerzas G: ¿Por Qué Pesas el Triple en las Curvas?

NASCAR'da her virajda başınız ve kaskınız üç dört katına ağırlaşıyor; boynunuz, saatler boyu tekrarlanan bu yükü taşıyarak antrenman yapıyor.

Piénsalo así: cuando circulas por una vía normal, la fuerza que actúa sobre tu cuerpo es de 1G, es decir, tu propio peso. Cuando el coche de NASCAR entra en una curva, la fuerza centrífuga empieza a empujarte hacia el exterior del asiento, es decir, hacia el lado contrario de la curva. En los óvalos rápidos esta fuerza alcanza los 3-4G. Es decir, tu cabeza, junto con el casco, se vuelve de repente tres o cuatro veces más pesada. Incluso mantener la cabeza erguida se convierte en un ejercicio.

Y esto no vale solo para una sola curva. En los óvalos, la mayor parte de la carrera consiste en el ciclo de aceleración y curva; al acelerar, tu cuerpo se hunde en el asiento, y al frenar, se abate hacia delante. Los coches de F1 generan valores de G pico más altos, pero durante periodos breves. La dificultad de NASCAR es totalmente distinta: soportar esta carga de intensidad media durante horas, sin interrupción. Puedes pensarlo como la diferencia entre un corredor de maratón y un corredor de 100 metros.

En los accidentes, en cambio, todo pasa a otra liga. En el momento del impacto se pueden medir fuerzas superiores a los 30G, e incluso a los 40G durante breves instantes. Por eso los pilotos llevan el dispositivo HANS instalado entre el casco y el cuello, y las barreras SAFER de las zonas laterales de las pistas absorben la energía del choque. Los equipos también monitorizan los datos de G de cada curva y de cada contacto mediante acelerómetros instalados en el vehículo.

¿Por Qué la Temperatura de la Cabina Es Como un Horno?

El coche de NASCAR no lleva aire acondicionado. Cero. Es más, el calor del motor, el del escape y la carrocería metálica castigada por el sol convierten el cockpit en un auténtico horno. Cuando en el exterior se superan los 85°F (unos 30°C), dentro del coche se pueden medir temperaturas de 140°F, es decir, unos 60°C. Incluso en un día que parezca frío, las cosas por dentro van de otra manera: se calcula que en un día templado de 70°F la temperatura de la cabina puede subir hasta los 157°F (unos 69°C). Eso sí, este valor depende también de las medidas de aislamiento y de gestión del aire de los equipos.

Para hacer frente a este calor, los pilotos llevan trajes refrigerados por líquido; estos sistemas, que hacen circular líquido frío por el cuerpo, marcan la diferencia en las carreras más calurosas. Pero no siempre es suficiente. Con la temporada de 2022, el coche Next Gen que entró en la Cup Series volvió a poner sobre la mesa el debate de la temperatura de la cabina. El flujo de aire del radiador que circula alrededor del coche hacía que la cabina se sintiera más caliente que antes. Chase Elliott, al explicar por qué los coches Next Gen son más calientes, señaló que el aire podía llegar a estar lo bastante caliente como para quemar. Kurt Busch también calificó una carrera como la más calurosa que había vivido en su vida y pidió que NASCAR escuchara a los pilotos.

Y NASCAR no se quedó de brazos cruzados: Brandon Thomas, directivo responsable del equipo de sistemas del vehículo, explicó las actualizaciones del sistema de refrigeración Next Gen para gestionar la temperatura de la cabina. Es decir, la guerra contra el calor continúa; mientras los pilotos sudan, los ingenieros también sudan.

Frecuencia cardíaca y deshidratación: El maratoniano al volante

¿Y cómo responde el cuerpo a esta carga? Aquí está la parte impactante. Durante una carrera de tres horas, los pilotos mantienen rutinariamente un pulso de 150-170 ppm; en los momentos de reinicio, esos segundos críticos en que las filas se vuelven a alinear y se acelera, este valor puede saltar por encima de 190. Un estudio científico demostró que el pulso tras la carrera alcanzaba el 89% de la frecuencia cardíaca máxima estimada de los pilotos según su edad. Esto es un cuadro muy cercano al nivel de esfuerzo de una carrera de larga distancia.

La pérdida de líquidos también es grave. Landon Cassill compartió que perdió aproximadamente 10 libras, es decir, 4,5 kg durante una carrera, y que su pulso máximo se midió en 173 ppm. Kasey Kahne, por su parte, terminó una carrera con dificultad, diciendo que por la deshidratación su corazón latía demasiado rápido y le costaba respirar. Es decir, la lucha no es solo para que el coche no se quede tirado en la carretera, sino también para que el cuerpo no se quede tirado. Por eso, entre carreras y en las paradas en boxes, las bebidas, el equilibrio de sales y la refrigeración son de importancia crítica.

La pérdida de líquidos tiene otro efecto secundario interesante: la concentración. A medida que avanza la deshidratación, se deterioran la capacidad de concentración y el tiempo de reacción; en un vehículo que circula a 300 km/h, el precio de esto ni siquiera es imaginable. Por eso los pilotos planifican de antemano la pérdida de líquidos y se hidratan de forma sistemática antes y durante la carrera.

¿Óvalo superspeedway u óvalo corto: ¿Cuál castiga más al cuerpo?

En realidad, no todas son la misma carrera. Los circuitos de menos de 1 milla se consideran óvalos cortos; los de más de 2 millas entran en la categoría de superspeedway. Ambos imponen cargas al cuerpo: en los óvalos cortos hay muchísimas curvas, el ciclo freno-acelerador es constante y la precisión mecánica y la paciencia pasan al primer plano. En los superspeedways, en cambio, se mantiene una alta velocidad de forma ininterrumpida durante mucho tiempo; el juego del draft, es decir, pegarse a la corriente de aire del coche de adelante, lo determina todo, y la carga sobre el sistema nervioso es indescriptible.

Circuito	Tipo	G aproximado en curva	Sensación corporal
Daytona	Superspeedway (2,66 millas)	2-3G	Alta velocidad prolongada, carga nerviosa
Talladega	Superspeedway	2-3G	Batalla de draft, tensión acumulada
Bristol	Óvalo corto	3-4G	Curvas frecuentes, freno-acelerador constante
Martinsville	Óvalo corto	2-3G	Curvas cerradas, carga de frenada
Charlotte	Óvalo intermedio	3-4G	Gran inclinación, fuerte carga lateral
Sonoma	Circuito mixto	1-2G	G más bajos, curvas técnicas

Como se ve, la G más alta no siempre está en el circuito más rápido; los circuitos cortos y estrechos pueden superar a los superspeedways en carga en las curvas. Resumiendo fisiológicamente: el cuerpo del piloto de circuito corto lucha con cargas intensas pero intermitentes, mientras que el piloto de superspeedway brega con una alerta elevada prolongada y G constantes de intensidad media. Ninguno de los dos es fácil; solo cambia el tipo de dificultad.

¿Cómo Preparan los Pilotos Su Cuerpo Para Esto?

Si crees que conducir un coche es sentarse, te equivocas. Los pilotos construyen una resistencia extrema con entrenamientos estilo CrossFit; por ejemplo, Denny Hamlin declaró que trabaja con su entrenador personal de 3 a 5 veces por semana. Los programas no son uniformes, pero hay puntos en común:

Core y músculos del cuello: las zonas más críticas frente a las fuerzas G. Los músculos que mantienen la cabeza erguida tienen que aguantar hasta el final de la carrera.
Condición cardiovascular: Las G altas afectan el flujo sanguíneo y dificultan que el corazón bombee sangre al cerebro. Una buena base de cardio mantiene la concentración y el tiempo de reacción.
Aclimatación al calor (heat acclimatization): Acostumbrar el cuerpo de antemano a las condiciones de calor de la cabina reduce los efectos de la deshidratación.
Flexibilidad: Imprescindible para la salud de músculos y articulaciones en una posición de asiento prolongada.

El pit crew, es decir, el equipo de paradas en boxes también entrena, pero su enfoque es distinto; son atletas que cambian ruedas en cuestión de segundos. Así que NASCAR no es solo un espectáculo deportivo al volante, también lo es al borde de la pista. No hay que olvidar que las estrellas de este deporte, desde leyendas como Richard Petty hasta Dale Earnhardt y Jimmie Johnson, también preparan sus cuerpos para la carrera. Incluso que el punto más bajo del gráfico de pulso de Jimmie Johnson durante la carrera se vea justo después de un gran accidente, en el momento de la bandera amarilla, ilustra de forma impactante las oscilaciones psicológicas de este deporte.

¿Entonces, los Pilotos de NASCAR Son Verdaderos Atletas?

Si todavía hay quien se hace esta pregunta, nuestra respuesta es clara: Sí. No se nos ocurre otra definición para personas que soportan cargas en curvas de 3-4G, pasan horas en cabinas de 60 grados, mantienen su pulso en 170 ppm y pierden kilos por carrera. Se suele comparar con la F1; la F1 ofrece valores de G pico más altos, pero la dificultad de NASCAR está en mantener esa carga durante casi 4-5 horas. Son dos disciplinas distintas, y ambas exigen un atletismo real. Si fueras tú, ¿qué dificultad elegirías?