Cosa succede al corpo di un pilota NASCAR quando scende in pista?

NASCAR
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 23 Ottobre 2026

Per tre ore a 150-170 battiti al minuto, 3-4 G di forza in curva e 60 gradi di temperatura nell'abitacolo: il volante NASCAR è in realtà uno sport di resistenza.

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Quando un pilota NASCAR esce in pista, nel proprio corpo vive la realtà di un vero atleta che per tre ore lotta con un battito di 150-170 bpm, forze in curva di 3-4G e una temperatura dell'abitacolo che sfiora i 60 gradi. Stare al volante è la parte facile del lavoro; il vero sforzo è portare avanti questo carico fisico che il veicolo impone al pilota per quattro o cinque ore. Diamo un'occhiata: a cosa esattamente sopportano queste persone?

In evidenza

Forze di 3-4G in curva e oltre 30G negli incidenti
La temperatura del cockpit può salire fino alla fascia di 130-140°F (54-60°C)
Ci sono piloti che perdono circa 4,5 kg di liquidi in una gara
Il battito in gara arriva fino all' 89% del massimo stimato in base all'età
Le auto Next Gen hanno riacceso dal 2022 il dibattito sulla temperatura dell'abitacolo

Forze G: Perché in curva pesi il triplo?

NASCAR'da her virajda başınız ve kaskınız üç dört katına ağırlaşıyor; boynunuz, saatler boyu tekrarlanan bu yükü taşıyarak antrenman yapıyor.

Pensala così: su una strada normale la forza che agisce sul tuo corpo è di 1G, cioè il tuo stesso peso. Quando l'auto NASCAR affronta una curva, la forza centrifuga inizia a spingerti fuori dal sedile, cioè verso il lato opposto della curva. Sugli ovali veloci questa forza raggiunge i 3-4G. Quindi la tua testa, insieme al casco, improvvisamente pesa tre o quattro volte di più. Anche tenere dritta la testa diventa un esercizio.

E questo non vale per una singola curva. Sui pisti ovali gran parte della gara consiste nel ciclo di accelerazione e curva; mentre acceleri il corpo affonda nel sedile, mentre freni cadi in avanti. Le auto di F1 producono valori di G più alti ma solo per brevi periodi. La difficoltà della NASCAR è completamente diversa: portare avanti per ore, senza interruzione, questo carico di intensità media. Puoi pensarla come la differenza tra un maratoneta e un corridore dei 100 metri.

Negli incidenti, invece, il lavoro passa a una lega a parte. Al momento dell'impatto si possono misurare forze oltre i 30G, e persino sopra i 40G per brevi istanti. Ecco perché i piloti indossano il dispositivo HANS che si colloca tra casco e collo, e le barriere SAFER ai bordi delle piste assorbono l'energia degli impatti. Anche i team monitorano con gli accelerometri installati sull'auto il dato G di ogni curva, di ogni contatto.

Perché la temperatura dell'abitacolo è come un forno?

L'auto NASCAR non ha l'aria condizionata. Zero. Per di più il calore del motore, il calore dello scarico e il metallo che il sole scalda dall'esterno trasformano il cockpit in un vero forno. Quando fuori si superano i 85°F (circa 30°C), dentro l'auto si possono misurare 140°F, cioè circa 60°C. Anche in una giornata che sembra fredda, la situazione all'interno è diversa: si calcola che in una giorno mite come uno da 70°F la temperatura dell'abitacolo possa salire fino a 157°F (circa 69°C). Naturalmente questo valore dipende anche dalle misure di isolamento e di direzione dell'aria adottate dai team.

Per far fronte a questo calore i piloti indossano abiti raffreddati a liquido; questi sistemi che fanno scorrere liquido freddo nel corpo fanno la differenza nelle gare più calde. Ma non basta sempre. Con la stagione 2022 l'auto Next Gen entrata nella Cup Series ha riportato la temperatura dell'abitacolo all'attenzione. Il flusso d'aria del radiatore che circola attorno al veicolo rendeva l'abitacolo più caldo rispetto al passato. Chase Elliott, spiegando perché le auto Next Gen sono più calde, ha dichiarato che l'aria può diventare abbastanza calda da bruciare. Anche Kurt Busch ha definito una gara la più calda mai vissuta in carriera e ha chiesto a NASCAR di ascoltare i piloti.

E NASCAR non è rimasta a guardare: Brandon Thomas, dirigente responsabile del team dei sistemi del veicolo, ha illustrato gli aggiornamenti del sistema di raffreddamento Next Gen per gestire la temperatura dell'abitacolo. Quindi la guerra del caldo continua; mentre i piloti sudano, sudano anche gli ingegneri.

Battito cardiaco e disidratazione: Il maratoneta al volante

Ma come reagisce il corpo a questo carico? Ed ecco la parte più sorprendente. Durante una gara di tre ore i piloti mantengono regolarmente una frequenza cardiaca di 150-170 bpm; nei momenti del restart, cioè nei secondi critici in cui le file si riordinano e si riparte a gas, questo valore può schizzare oltre i 190. Uno studio scientifico ha mostrato che dopo la gara il battito raggiunge il 89% della frequenza cardiaca massima stimata in base all'età dei piloti. Un quadro molto simile al livello di fatica di una corsa di lunga distanza.

Anche la perdita di liquidi è notevole. Landon Cassill ha condiviso di aver perso circa 10 pound, cioè 4,5 kg, durante una gara, con un battito massimo misurato di 173 bpm. Kasey Kahne invece ha terminato una gara a fatica raccontando che, a causa della disidratazione, il cuore gli batteva troppo veloce e faticava a respirare. Quindi la lotta non è solo perché l'auto non si fermi, ma anche perché il corpo non ceda. Per questo tra le gare e ai pit stop le bevande, l'equilibrio dei sali e il raffreddamento sono fondamentali.

La perdita di liquidi ha un altro effetto collaterale interessante: la concentrazione. Man mano che la disidratazione avanza, la capacità di focus e il tempo di reazione peggiorano; a 300 km/h è impossibile immaginare il prezzo da pagare per questo. Per questo i piloti pianificano in anticipo la perdita di liquidi e si idratano sistematicamente prima e durante la gara.

Superspeedway o short track: Quale affatica di più il corpo?

In realtà non tutte le gare sono uguali. I tracciati sotto il miglio sono considerati short track; quelli sopra le 2 miglia rientrano invece nella categoria superspeedway. Entrambi impongono carichi al corpo: sui circuiti corti le curve sono tantissime, il ciclo frenata-accelerazione è continuo e contano la sensibilità meccanica e la pazienza. Sui superspeedway l'alta velocità viene mantenuta ininterrotta a lungo; il draft, cioè il gioco di attaccarsi al flusso d'aria dell'auto davanti, determina tutto e il carico sul sistema nervoso è indescrivibile.

Tracciato	Tipo	G in curva approssimativi	Sensazione sul corpo
Daytona	Superspeedway (2,66 miglia)	2-3G	Alta velocità prolungata, carico nervoso
Talladega	Superspeedway	2-3G	Battaglia di draft, sovraccarico di attenzione
Bristol	Short track	3-4G	Curve frequenti, frenata-accelerazione continua
Martinsville	Short track	2-3G	Curve strette, carico di frenata
Charlotte	Ovale medio	3-4G	Alta pendenza, forte carico laterale
Sonoma	Circuito stradale	1-2G	G più bassi, curve tecniche

Come si può vedere, il G più alto non si registra sempre sul circuito più veloce; i circuiti brevi e stretti possono superare i superspeedway nel carico in curva. Riassumendo dal punto di vista fisiologico: il corpo del pilota dei circuiti brevi combatte con carichi intensi ma intermittenti, mentre il pilota dei superspeedway lotta con un'elevata vigilanza prolungata e G costanti di intensità media. Nessuno dei due è facile; cambia solo il tipo di difficoltà.

Come si preparano i piloti a questo corpo?

Se pensi che si guidi da seduti, ti sbagli. I piloti costruiscono un'estrema resistenza con allenamenti in stile CrossFit; per esempio, Denny Hamlin ha dichiarato di allenarsi con il suo personal trainer 3-5 volte a settimana. I programmi non sono tutti uguali ma ci sono punti in comune:

Core e muscoli del collo: le zone più critiche contro le forze G. I muscoli che tengono la testa dritta devono resistere fino alla fine della gara.
Condizione cardiovascolare: Gli G elevati influenzano il flusso sanguigno e rendono più difficile per il cuore pompare sangue al cervello. Una buona base cardio mantiene concentrazione e tempi di reazione.
Acclimatazione al calore (heat acclimatization): Abituare in anticipo il corpo alle condizioni di cabina calde riduce gli effetti della disidratazione.
Flessibilità: Indispensabile per la salute di muscoli e articolazioni in posizioni sedute prolungate.

Anche il pit crew, cioè la squadra dei pit stop, si allena, ma con un focus diverso; loro sono atleti che cambiano gomme in pochi secondi. Quindi nel NASCAR non solo il volante, ma anche il bordo pista è un palcoscenico sportivo. Non bisogna dimenticare che le stelle di questo sport, dai nomi leggendari come Richard Petty a Dale Earnhardt fino a Jimmie Johnson, preparavano il proprio corpo alla gara. Il fatto che nel grafico del battito di Jimmie Johnson durante la gara il punto più basso si veda proprio al momento della bandiera gialla dopo un grande incidente racconta in modo sorprendente l'altalenamento psicologico di questo sport.

Ma i piloti NASCAR sono davvero atleti?

Se c'è ancora chi se lo chiede, la nostra risposta è chiara: Sì. Per persone che reggono carichi in curva di 3-4G, passano ore in abitacoli a 60 gradi, mantengono il battito a 170 bpm e perdono chili per gara, non riusciamo a pensare una definizione migliore. Si fa paragoni con la F1; la F1 offre valori di picco G più alti, ma la difficoltà del NASCAR sta nel sostenere quel carico per una durata vicina a 4-5 ore. Sono due discipline diverse, ed entrambe richiedono vero atletismo. Se fossi tu, quale difficoltà sceglieresti?