Le Mans 24 ชั่วโมง: การจัดการความเหนื่อยล้าของนักขับเป็นอย่างไร?

ที่ลีมาง 24 ชั่วโมง ความเหนื่อยล้าของนักขับเป็นปัจจัยที่กำหนดชะตากรรมของการแข่งขันไม่ต่างจากตัวรถ: รถทุกคันต้องมีนักขับอย่างน้อยสามคน ไม่มีใครนั่งพวงมาลัยได้เกินสี่ชั่วโมงในหน้าต่างเวลาหกชั่วโมง และมีขีดจำกัดรวม 14 ชั่วโมง นั่นแปลว่าในปัจจุบันไม่มีใครชนะการแข่งขันนี้เพียงลำพัง; ทีมที่ชนะคือทีมที่แบ่งการขับ การนอน สารน้ำ และสมาธิได้อย่างถูกต้อง ไม่ใช่แค่การขับให้เร็ว ในบทความนี้ ผมจะเล่าเรื่องราวของคนในห้องนักขับ ไม่ใช่เรื่องของสนามแข่ง

การจัดการความเหนื่อยล้าของนักขับทำอย่างไร? กรอบกติกาที่กำหนดไว้

เริ่มจากตัวเลขที่ชัดเจนก่อน เพราะเครื่องมือแรกในการจัดการความเหนื่อยล้าคือกฎ รถทุกคันต้องมีนักขับอย่างน้อยและมากที่สุดสามคน นักขับไม่มีสิทธิ์ขับรถเกินสี่ชั่วโมง (กล่าวคือ 240 นาที) ในช่วงหกชั่วโมง ในจำนวน 24 ชั่วโมงทั้งหมด นักขับหนึ่งคนต้องขับมากที่สุด 14 ชั่วโมง และอย่างน้อย 6 ชั่วโมง สตินต์ หรือช่วงการขับต่อเนื่อง จะแตกต่างกันตามกลยุทธ์ทีม ตั้งแต่ 45 นาทีถึง 4 ชั่วโมง นั่นหมายความว่าวิศวกรทีมคำนวณไม่เพียงแค่ยางและเชื้อเพลิง แต่รวมถึงขีดจำกัดความอดทนของมนุษย์ด้วย

ขอเพิ่มอีกข้อความนี้: ในการแข่งปี 2026 มีรถเข้าแข่ง 62 คันและนักขับราว 186 คนในสามประเภท ได้แก่ Hypercar, LMP2 และ LMGT3 นั่นคือระบบกฎนี้ไม่ได้ใช้กับรถเพียงคันเดียว แต่ใช้กับโลจิสติกส์มนุษย์ขนาดมหึมา การพิตสตอปแต่ละครั้งคือการเปลี่ยนกะของนักขับนั่นเอง

จากปี 1923 ถึงปัจจุบัน: จากการเฝ้าคนเดียวสู่การผลัดกันสามคน

การแข่งครั้งแรกจัดขึ้นในวันที่ 26-27 พฤษภาคม 1923 บนถนนสาธารณะของลีมาง; มีรถเข้าร่วม 33 คันและนักขับ 66 คน André Lagache และ René Léonard คว้าชัยด้วยรถ Chenard-Walcker Sport (128 รอบ) ในยุคแรกเกือบทุกทีมใช้นักขับสองคน แต่บางทีมเคยลองปล่อยนักขับเพียงลำพังเพื่อประหยัดเวลาพิต เดี๋ยวก่อน ลองคิดดูอีกอย่าง: นักขับเริ่มต้นการแข่งด้วยการวิ่งไปยังรถที่จอดอยู่อีกฝั่งของสนาม แม้ในยุคที่ยังไม่มีแนวคิดเรื่องการจัดการความเหนื่อยล้า การแข่งขันนี้ก็ทำให้คนเหนื่อยตั้งแต่ต้นแล้ว

เมื่อเวลาผ่านไป สมดุลก็เปลี่ยนไป ในปี 1952 นักขับคนหนึ่งพยายามลุย 24 ชั่วโมงเพียงลำพัง; เข้าชั่วโมงสุดท้ายด้วยการนำ 4 รอบ แต่เครื่องยนต์พังทำลายความฝัน จุดเปลี่ยนคือปี 1977: Porsche 936 พร้อมทีม Jacky Ickx, Hurley Haywood และ Jürgen Barth คว้าชัยชนะรวมครั้งแรกที่ได้จากนักขับสามคน และนี่คือสถิติที่น่าทึ่ง: ทุกคันที่ชนะตั้งแต่ปี 1985 ล้วนมีนักขับถึงสามคนในทีม มันเป็นมากกว่ากฎ มันเหมือนบทเรียนที่การแข่งขันเองสอนให้

การหลับในห้องนักขับ: ศิลปะแห่งการนันหลับ

แล้วนักขับหลับจริงหรือ? ใช่ แต่สไตล์การหลับที่ต้องฝึกฝนมันแตกต่างออกไปหน่อย วิธีที่นิยมที่สุดคือการนันหลับ: การงีบสั้น ๆ 5 ถึง 20 นาที Paul-Loup Chatin บอกว่าตามทฤษฎีแล้วเขาหลับได้ถึงห้าชั่วโมงตลอดการแข่งขัน แต่เขาเคยผ่านปีหนึ่งมาด้วยการงีบแค่สองครั้ง ครั้งละ 15-20 นาที คนพวกนี้วางแผนถึงขั้นตอนเวลาฝันเลยล่ะ

มันช่วยให้ฉันควบคุมอะดรีนาลีนได้

Giovinazzi เริ่มฝึกการนันหลับหลายสัปดาห์ก่อนที่จะชนะกับ Ferrari 499P ในปี 2023 ถึงขั้นฟังเพลงขลุ่ยทิเบตเลยทีเดียว Felipe Drugovich (Cadillac, 2025) นอนหลับ 1-2 ชั่วโมงในที่พักใกล้แดดด็อกระหว่างสตินต์ แต่เขาเองก็ยอมรับว่า: มันไม่เคยพอเลย ส่วน Maceo Capietto เก็บที่อุดหูไว้ที่หัวเตียง และพยายามสะสมการนอนตลอดสัปดาห์ก่อนแข่ง กลยุทธ์ของ Chatin แนวอารมณ์กว่า: ถ้าง่วงไม่ลงเขาจะเปิดหนังที่เคยดูแล้ว เพราะหนังที่รู้ตอนจบอยู่แล้วคือคำเชิญเข้าสู่การหลับสำหรับสมอง

ชั่วโมงมืดมิดของยามเช้า: สตินต์กลางคืน

แต่ละสตินต์ไม่ได้เหนื่อยเท่ากันหรอก Nicolas Lapierre พูดตรง ๆ ว่าเวรช่วง 02:30-03:00 นั้น "แสบสุด ๆ" และเขาพยายามฝืนตื่นอยู่ด้วยการบำบัดด้วยแสงและการออกกำลังกาย Mark Webber เล่าว่าตอนนั่งตำแหน่ง Porsche LMP1 ในปี 2016 ช่วง 04:00-08:00 คือช่วงที่ทรหดที่สุด เพราะการหลับไม่มีคุณภาพและความเร็วที่พุ่งเกิน 200 ไมล์ต่อชั่วโมง (322 กม.) Eliot Challifour อดีตผู้อำนวยการของ Porsche Human Performance Centre เป็นส่วนหนึ่งของระบบที่ทำให้นักขับคมชัดด้วยการทดสอบสมาธิประสานระหว่างมือกับตา นั่นแปลว่าความเหนื่อยล้าไม่ใช่แค่ความรู้สึก แต่เป็นข้อมูลที่ถูกวัด

ห้องนักขับ 50 องศา: ความร้อน สารน้ำ และการกินแบบเป็นมิตรกับกระเพาะ

มาถึงส่วนที่ร้อนที่สุดของงานกันบ้าง ตามความหมายจริง ๆ เลย อุณหภูมิในห้องนักขับมักทะลุ 50°C; ลองนึกภาพการขับรถในซาวน่าดู ในสภาพแบบนี้ภาวะขาดน้ำโจมตีคุณสองทาง: ทั้งเพิ่มภาระทางสรีรวิทยาจากความเครียดความร้อน และทำลายสมรรถนะการขับขี่ไปในตัวเองด้วย ด้วยเหตุนี้นักขับจึงได้รับน้ำเย็นจัดจนถึงขั้นใส่น้ำแข็ง และการเติมน้ำเริ่มตั้งแต่นานก่อนการแข่งขัน เชื่อหรือไม่ มีนักขับที่เห็นธงลายตารางหมากรุกแล้วเป็นลมเพราะขาดน้ำทันที และแทนที่จะไปขึ้นโพเดียมกลับต้องไปศูนย์การแพทย์ บางทีภาพถ่ายชัยชนะก็สำคัญไม่แพ้การดื่มน้ำเลยเชียว

เรื่องอาหารก็ละเอียดพอ ๆ กัน เมนูนั้นเรียบง่ายอย่างตั้งใจ: ไก่สำหรับโปรตีน พาสต้าสำหรับคาร์โบไฮเดรต มื้ออาหารถูกจัดให้ตรงกับหลังจบสตินต์ เพราะการกินหนักก่อนลงขับพอดี ๆ มาพร้อมความเสี่ยง "อาหารหลับ" ที่ดังนัก James Calado ใช้บาร์พลังงานและเจล; ส่วน Giovinazzi เป็นที่รู้กันว่ากินของว่าง 7 ครั้งนอกเหนือจากมื้อเย็นและมื้อเช้า แต่เรื่องคาเฟอีนนั้นภาพมันน่าสนใจ: แม้จะถูกบริโภคกันอย่างแพร่หลาย แต่ทีมมืออาชีพด้านสมรรถนะมักเลือกจำกัดปริมาณกาแฟ เนื่องจากคาเฟอีนมีฤทธิ์ขับปัสสาวะ เครื่องดื่มที่แนะนำในแผนโภชนาการของ Strakka Racing คือน้ำมะพร้าว ซึ่งมีแร่ธาตุและสารอิเล็กโทรไลต์สูง น้ำมะพร้าวแทนกาแฟ - ในห้องนักบินที่ร้อน 50 องศา ไม่มีพื้นที่สำหรับการเล่นตลก

นักกีฬาขับรถคนที่หนึ่ง: ทีมสมรรถนะและการฝึกซ้อม

นักขับรถแข่งความทนทานยุคใหม่ฝึกซ้อมเช่นเดียวกับนักกีฬาความทนทาน โปรแกรมการฝึกซ้อมมีเซสชันแบบอินเทอร์วัลความเข้มข้นสูง 60-90 นาทีหลายครั้งต่อสัปดาห์ โดยเพิ่มการฝึกปรับตัวกับความร้อนเข้าไปด้วย บางแผนแนะนำพื้นฐานคาร์ดิโอในระดับนักไตรกีฬา: 3-4 เซสชันต่อสัปดาห์ บวกกับการเสริมความแข็งแรงของกล้ามเนื้อคอด้วยยางยืดแบบมีแรงต้าน ทำไมต้องลำคอ? เพราะในโค้ง หมวกกันน็อกกดทับอยู่ด้านบนเหมือนหนี้เงินเดือนที่กดทับคน

และยังมีเรื่องฝั่งพิตอีกด้วย ในทีมจากโรงงาน ไม่ใช่แค่นักขับเท่านั้น ช่างในทีมพิตก็ฝึกซ้อมด้านร่างกายและความไวในการเคลื่อนไหวเช่นกัน ที่ Ferrari เตียงของนักขับทุกคนอยู่ในมอเตอร์โฮมของทีม ซึ่งอยู่ห่างจากพิตบ็อกซ์เพียงไม่กี่เมตร การนอน ของเหลว โภชนาการ และการเตรียมร่างกาย ล้วนเป็นส่วนหนึ่งของระบบนิเวศเดียวกัน ด้วยเหตุนี้ ชัยชนะของทีม Ferrari 499P หมายเลข 83 ผู้ชนะการแข่งขัน (Robert Kubica, Ye Yifei, Philip Hanson) จึงไม่ใช่แค่ความเร็ว แต่เป็นชัยชนะของการบริหารจัดการมนุษย์

ช่วงเวลาแห่งตำนาน ด้วยดวงตาที่เหนื่อยล้า: Ford, Mazda และ Porsche

1966: ราคาของสงคราม Ford-Ferrari

คุณคงทราบแล้วว่าในปี 1966 Ford ทำลายช่วงเวลาแห่งชัยชนะของ Ferrari และสร้างสถิติความเร็ว แต่ในฝั่งของนักขับ เรื่องราวกลับเจ็บปวด: ในช่วงท้าย Ford ขอให้ Ken Miles ให้รถอีกสองคันวิ่งขึ้นนำก่อนเพื่อถ่ายภาพ "น้ำมือที่ไม่มีวันลืม" อันโด่งดังนั้น Miles จึงต้องปล่อยให้พลาดชัยชนะไป ข้อถกเถียงยังคงดำเนินต่อไป ถ้าคุณคิดว่าร่างกายที่เหนื่อยล้าของ Miles อยู่บนพวงมาลัยนาน 24 ชั่วโมง คำถามว่าใครเป็นผู้ตัดสินใจครั้งสุดท้ายย่อมหนักขึ้นไปอีก สิ่งที่ชนะไม่ใช่ฝีมือการแข่งขัน แต่เป็นบัญชีบนโต๊ะเจรจา - อย่างน้อยก็ในวันนั้น

1991: ชัยชนะของชาวญี่ปุ่นที่ Mulsanne

23 มิถุนายน 1991 เวลา 16:00 น. Johnny Herbert รู้ถึงชัยชนะบนเส้นตรง Mulsanne Mazda 787B หมายเลข 55 - น้ำหนักเพียง 830 กก. พร้อมเครื่องยนต์สี่โรเตอร์ R26B - คว้าชัยชนะครั้งแรกของญี่ปุ่นในการแข่งขัน หลังจาก 362 รอบและพิตสต็อป 28 ครั้ง ในทีมประกอบด้วย Volker Weidler และ Bertrand Gachot ร่วมอยู่เคียงข้าง Herbert นี่คือเรื่องราวของเครื่องยนต์โรตารีและความเบา แต่ชัยชนะครั้งนี้ก็เป็นเพราะนักขับทั้งสามรู้จักแบ่งความเหนื่อยล้าอย่างมีกลยุทธ์เช่นกัน มันคือรางวัลของการกระจายวงจรกลางวัน-กลางคืนของการแข่งขันให้ร่างกายมนุษย์รับได้

ชายผู้ครองสถิติ

ฝั่ง Porsche ภาพนั้นชัดเจน: ด้วยชัยชนะรวม 19 สมัย ทำให้เป็นผู้ผลิตที่ประสบความสำเร็จที่สุด โดยชัยชนะแรกมาในปี 1970 จาก 917 KH ของคู่ Herrmann/Attwood ส่วนสถิตินักขับเป็นของ Tom Kristensen: 9 สมัย ชัยชนะมากมาย การวิ่งช่วงกลางคืนมากมาย ของเหลวมากมาย - ยิ่งตัวเลขโตขึ้น คนก็ยิ่งนับได้ยากขึ้น

ยุคของ Hypercar: หมดยุคสปรินต์ หมดยุคความสบายแล้ว

คำกล่าวอ้างของ Nicolas Lapierre นั้นสะเทือนใจ: ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา การแข่งขันได้กลายเป็นสิ่งที่ท้าทายทั้งร่างกายและจิตใจมากขึ้นอย่างมาก ในปี 2007 การรักษาจังหวะถือว่าเพียงพอแล้ว แต่ตอนนี้ต้องบุกตั้งแต่นาทีแรก - เพราะความน่าเชื่อถือของรถ LMP2 สมัยใหม่อนุญาตให้ทำเช่นนั้นได้ นั่นคือการแข่งขันที่ในอดีตเคยเป็น "ความอดทน" ได้กลายเป็นการสปรินต์ในยุคไฮเปอร์คาร์ ไฮเปอร์คาร์ 18 คัน, ผู้ผลิต 8 ราย, นักขับ 3 คนต่อคัน และวงเงินสูงสุด 14 ชั่วโมงต่อนักขับ - ทุกอย่างเร็วขึ้น หนักขึ้น เข้มข้นขึ้น

แล้วเครื่องจำลองการขับขี่ล่ะ? การที่นักขับเรียนรู้สนามที่บ้านเป็นเรื่องสำคัญในยุคนี้แน่นอน แต่ขอพูดตรงๆ ว่า: ข้อมูลที่ฉันมีหมุนรอบกฎระเบียบปี 2026 ของ F1 เป็นหลัก ข้อมูลการเตรียมตัวด้วยเครื่องจำลองล่าสุดเฉพาะสำหรับ Le Mans เป็นอีกเรื่องหนึ่งสำหรับบทความนี้ แทนที่จะเป็นอย่างนั้น สิ่งที่ฉันมีและมั่นคงดีคือ: ศูนย์สมรรถนะมนุษย์ของทีมแบบอดทนต้องใช้การทดสอบประสานงานมือ-ตาและการจัดการความเหนื่อยล้าที่วัดผลได้ เทคโนโลยีกำลังพัฒนาทั้งในเครื่องจำลองและการวัดผล แต่ที่ Le Mans เครื่องจำลองที่แท้จริงยังคงเป็นร่างกายมนุษย์เอง

คุณคิดว่าอะไรยากกว่ากัน? บทส่งท้ายอย่างมีความรับผิดชอบ

จากนักขับที่วิ่งขึ้นรถในปี 1923 ไปจนถึงนักกีฬาไฮเปอร์คาร์ที่หลับไมโครสลีปในระยะไม่กี่เมตรจาก pit box ในปี 2026 เรื่องราวนี้ยึดติดกับคำสี่คำเดียวกัน: เวรทำงาน การนอน สารน้ำ และสมาธิ มีเพียงรถและกฎระเบียบเท่านั้นที่เปลี่ยนไป มนุษย์ยังคงเป็นองค์ประกอบที่แพงที่สุดของ 24 ชั่วโมงนั้น สำหรับฉัน คำถามที่กล้าหาญที่สุดคือ: นักขับปี 1952 ที่พยายามจบการแข่งขัน 24 ชั่วโมงด้วยตัวคนเดียวบ้าพอ หรือนักกีฬาสมัยใหม่ที่คว้าวิญญาณในโค้งที่ความเร็วสูงสุดในโคกพิตที่ร้อน 50 องศาตอนตีสามจะบ้ากว่ากัน? คุณอยู่ฝ่ายไหน? มาคุยกันในคอมเมนต์ - ฉันเป็นที่สุดของแฟนคนที่ผ่านตีสามด้วยตารางการนอนที่วางแผนไว้ด้วยซ้ำ

แหล่งอ้างอิง

• 24 Hours of Le Mans - How do drivers cope with tiredness?
• How does the 24 Hours of Le Mans work? A beginner's guide
• Driver secrets from Le Mans: sleep, food and exercise
• Le Manzzz: How Do Endurance Drivers Sleep?
• When the 24 Hours of Le Mans turns into a sprint for drivers
• Heat: another thing for drivers to deal with
• The role of hydration in motorsport performance
• The Nutrition Position at Le Mans with Strakka Racing
• Le Mans 2026: How Works Drivers Train for the 24 Hours
• Athletes of the pit crew!
• 24 Hours of Le Mans Centenary – An unforgettable starting style
• May 27, 1923 - The winner of the first 24 Hours of Le Mans
• 24 Hours of Le Mans - Wikipedia
• Le Mans '66: what really happened?
• How Mazda won 24 Hours of Le Mans
• Mazda 787B - Wikipedia
• Reliability In The 24 Hours Of Le Mans - Quorum