Az autótörténelem legendás tervezői

Autótervezés
Létrehozás: 11 október 2026

Egy autóra pillantva a márkáját első ránézésre eláruló jelzés a tervező tollhegye; Bangle BMW-je éppen azzal a tollal jutott fel a csúcsra, megelőzve a Mercedeset.

Az oldal megosztása

Az autótervezők azok, akik arra az aláírásra „tenyelik", amelyről az emberek ránézve egy autóra azt mondják: „ez egy BMW" vagy „ez biztosan Kia". Chris Bangle lángként kanyargó felületeitől Marcello Gandini éles formáin át Giorgetto Giugiaro hajtogatott papírvonalaiig és Peter Schreyer tigrisorráig ezen az oldalon a sorozatok helyett az emberekre tekintünk: melyik tervező melyik járművel tűnt ki, melyik tervezői nyelvet teremtette meg, és hogyan nyomta rá bélyegét a mai márkák identitására?

Kiemeltek

Chris Bangle, 1992. október 1-jén a BMW első amerikai vezető formatervezője lett.
Bangle idején a BMW megelőzte a Mercedest, és átvette a vezetést a prémium értékesítések globális rangsorában.
Marcello Gandini, Lamborghini Miura, Countach és Lancia Stratos ikonok megalkotója.
Peter Schreyer „tigrisorra" hűtőrácsa a Kia-t mindenhol felismerhető aláírássá tette.
Murat Günak a Mercedes-Benz és a Volkswagen vezető formatervezője volt; ezt követően csatlakozott a TOGG-hoz.

Chris Bangle: Lángok, viták és egy aláírás születése

Chris Bangle'ın BMW'de geliştirdiği flame surfacing anlayışı, 2000'lerin başında otomobil tasarımında büyük bir tartışma başlatmıştı.

Chris Bangle 1956. október 14-én született az ohioi Ravenna városkában, és olyan helyről kezdte pályafutását, ahonnan sosem számítottál volna rá: 1981 és 1985 között az Opelnél, első nagy munkája, az Opel Junior koncepció belső tervezésével. Ezután a Fiathoz került; megtervezte a Fiat Panda második generációját, az 1990-től vezető formatervezőjeként készült Fiat Coupé-t, valamint az Alfa Romeo 145-öt. Aztán bekopogtatott az ajtó, és megváltozott az élete.

Az ajtó a BMW-é volt: Bangle 1992. október 1-jén a BMW első amerikai vezető formatervezője lett, és idővel a BMW, a MINI és a Rolls-Royce automobilok teljes palettájáért felelt. Első nagy próbája a Z9 Gran Turismo koncepció volt. De a valódi földrengés a 2000-es évek elején érkezett: a „flame surfacing", azaz a lángfelületek.

Valóban Bangle ötlete volt a Flame Surfacing?

Érdekes részlet: elterjedt tévhit, hogy ez a forradalmi tervezői nyelv, az emberi és szövettípusokról állítólag ihletett hajlított felületek egyedül Bangle ötlete volt. A gyökerek Anders Warmingig nyúlnak vissza. Warming az emberi alak ábrázolásából merített ihletet; „nem a kontúrvonal, hanem a közte lévő forma - csontszerkezet és izom" mondva skicczelte meg az E85 Z4-et. Bangle e hajlított felületekre nézve tette hozzá a „mint a lángok" értelmezést. Technikailag is benne van az okosság: a BMW 3D paneles sajtolási technológiája egyetlen sajtolással is képes volt összetett görbéket előállítani. Bangle mint ihletforrást Frank Gehry építészt jelölte meg.

Az első külső bemutató a tervezés világában az X Coupe koncepcióval történt; ezt követte az E65 7-es sorozat geldi. Ve işler bir anda ısındı. Az E65 elektromotorcsúcsáról... - nem, maradjunk a forrással: az E65 kezdetben komoly kritikákat kapott, a faceliftnél lágyították a dizájnt. Egy magazin az „Minden Idők 50 Rossz Autója” egyikének nyilvánította; még online aláírásgyűjtések is indultak Bangle elbocsátásáért. Na de, egy autó dizájna miatt aláírásgyűjtés? De a vicces rész az, hogy az E65 lett minden idők legjobban eladott 7-es sorozata. Ráadásul a Bangle-korszakban a BMW, a vitatott dizájnja ellenére, megelőzte a Mercedest, és globális vezető lett a prémium eladásokban. Később olyan hangok is felmerültek, hogy „mindenki tévedett, Bangle egy látó volt”.

Egy újabb téves információt is helyre kell tenni: E60 5-ös sorozat gyakran a flame surfacing szimbólumának hiszik, de valójában az a dizájn „önmagában valami más volt”. A tervező, Davide Arcangeli inkább az anyagra, mint az emberre koncentrált, különösen a zeppelin vázán kifeszített szövetre. Egy másik dolog: a „flame surfacing” kifejezést nem Bangle maga találta ki; a kifejezést egy autóipari újságírónak tulajdonítják, és valószínűleg a dekonstruktivizmus első alkalmazása volt az autótervezésben.

Hogyan fogadta az iparág? A Ford vezető kreatív igazgatója, J Mays elismerte, hogy nem szerette a dizájneket, de elismerte Bangle jelentőségét a modern autók átalakításában. A Renault vezető tervezője, Patrick le Quément „a legtöbbet beszélt tervezőnek” nevezte, ugyanakkor a konkáv felületek használatát kritizálta. A BMW vezetőségétől Klaus Draeger értékelése rövid és tömör volt:

Christopher Bangle maradandó hatást hagyott a BMW Group márkáinak identitásában.
Klaus Draeger, a BMW Igazgatótanács tagja

Bangle 2008. június 10- én mutatta be a szövettel borított, alakot változtatni képes GINA konceptet, és 2009. február 3- án jelentette be, hogy elhagyja a BMW-t és az iparágat; helyét Adrian van Hooydonk vette át. Mielőtt továbbmennénk, egy poén: a német sajtó a BMW evolúciós megközelítésén akadt fenn, és a modellekre azt mondta: „egy virsli, három különböző méret”. Pedig mielőtt Bangle kinevezést kapott volna, a tervezési részleg a vállalati hierarchia legalsó fokán állt - Bangle után soha többé nem volt ilyen.

Marcello Gandini: A szuperautó éles ceruzája

Most menjünk át Olaszországba. Marcello Gandini a Lamborghini Miura val tette meg az első lépést a dizájn halhatatlansága felé; Countach második nagy műve volt. A Miura úttörő autó: középmotoros elrendezést elsőként vivő modell egy Lamborghiniben. Ráadásul Lancia Stratos és Alfa Romeo Carabo szerű történelem leginkább radikális autóinak némelyikét is megrajzolta. Pályafutása évtizedekig tartott a Bertone-vel. Éles vonalak, ékformák, felfelé nyíló ajtók... Gandini ceruzája leírta a szuperautó nyelvtanát, mondhatni.

De ahogyan a legkedvesebb ellentmondás ebben az egészben: Gandini interjúiban a Miurát "csúnyának" nevezte. Gondoljunk bele: az autót, amit "minden idők legszebb autójának" neveznek, még a tervezője sem szereti! Saját szavaival: "Úgy gondolom, hogy az, de nem vettem észre." Lássuk, a tervezők, amikor a saját művükre néznek, nem azt látják, amit mi; a szemük a következő rajzon van. Egy másik megjegyzés: Gandini nem készít retro autókat - nem a múlt formáit másolva, hanem mindig előre tekintve alkotott.

Giorgetto Giugiaro: A hajtogatott papír mindenhol

Giugiaro neve egy korszakkal vált összeforrott: a hetvenes évek és a nyolcvanas évek elejének "hajtogatott papír" tervezői nyelve. Már a neve is elmeséli a munkát: mintha egy nagy papírt hajtottunk volna kézzel - éles karosszériagörbék, kemény sarkok és dobozos formák. Hadd hozzak egy példát a mindennapi életből: Bangle a felületeket gyúrta, Giugiaro pedig hajtogatta. Mindketten egy sima lemezből faragtak szobrot, de az egyik olyan volt, mint a szövet, a másik pedig, mint az origami.

Ennek a filozófiának a legfontosabb gyümölcse, egyben pályafutása legkritikusabb tervezése a 1974 Mark I Golf. A Golf az éles "hajtogatott papír" szemléletet a szuperautóktól elvéve a széles tömegekhez vitte el, és Európa egyik legjobban fogyó autója lett. Egy érdekes részlet: a Volkswagen a Golf tervezését az Italdesignra bízta; Giugiaro első projektjei a VW-nek a Passat és a Golf voltak, és négy Golf generáció viseli az aláírását.

És hová ment utána a hajtogatott papír nyelve? Mindenhol. Ugyanaz a szemlélet látható olyan legendákon is, mint a Lotus Esprit és a DeLorean DMC-12 . Az ék alakú Maserati Boomerang koncept is azok közé a munkák közé tartozik, amelyek a "hajtogatott papír tervező" becenevet hozták el Giugiarónak. Ha hátrébb megyünk, felsorolható a Alfa Romeo Giulia Sprint GT, ha előrébb megyünk, pedig a Alfa Romeo 159 . Vagyis negyven évet meghaladó pályafutás egyetlen vonalban: tiszta, fegyelmezett, bátor.

Peter Schreyer és a Kia tigrisorra: A márkának arcot adó vonal

És hogyan adunk egy márkának "arcot"? Erre a kérdésre Peter Schreyer adta meg a választ. Ez az 1953-ban született német tervező először az Audinél a TT-höz való tervezői hozzájárulásával vált ismertté; majd a Kiánál vezető tervezési igazgatóként (chief design officer) vonult be a történelembe. A Kia "Tiger Nose", vagyis a tigrisorr rács, pontosan Schreyer vezette be, hogy bátor és külön arcot adjon a márkának.

Schreyer saját szavai a témáról: "A fő célom mindig az volt, hogy identitást teremtsek; a tiger nose rács az autók minden részén felismerhető aláírás." Filozófiája is az "egyenes vonal egyszerűségére" épül: minden felesleget leegyszerűsíteni, sőt akár ki is iktatni. A Kia hivatalos narratívájában is hangsúlyozzák: Schreyernek ez a "egyszerűsítés" szemlélete tette lehetővé, hogy az emberek a tervezésen keresztül kezdjék felismerni a Kiát. Szerintem ez a tervezés erejének legtisztább bizonyítéka: egy hűtőrács miatt egy márka megszabadult a régi "hétköznapi" címkétől.

Murat Günak: Isztambultól a világ tervezői székeiig

És itt ver a lapunk szíve: Murat Günak, 1957. augusztus 9. İstanbul doğumlu Türk otomobiltervező, a Volkswagen és a Mercedes-Benz korábbi vezető tervezője. Középiskoláját Isztambulban végezte, tanulmányait külföldön (Kasselban) folytatta. A diplomaszerzés után először két évig a Ford Németországnál dolgozott, majd 8 évig tervezőként a Mercedes-Benznél.

Gyorsan emelkedett a karrierről: 1994- ben a Peugeot-hoz nevezték ki tervezési vezetőnek, és a 206 CC, 307, 607 modelleken dolgozott. 1998- ben tért vissza a Mercedeshoz, mint minden személyautó tervezési alelnöke. A Mercedes CLS és a VW Passat CC kapcsán emlegetett „négyajtós kupé" stílus építészeként tartják számon. Vagyis ha egy autó teteje kupéként lejt le, de négy ajtaja van, és te „hűha"t mondasz, nagy valószínűséggel Gunak vonala van benne.

2007- ben megalapította saját cégét; a Mia és a Mindset projektekkel a fenntartható, érzelmen alapuló városi autótervezés felé fordult. És a török láb: a korábbi Mercedes- és VW-vezetőtervező Gunak csatlakozott Törökország autójához, a TOGG-hoz. Az, hogy egy Isztambulban középiskolát végzett gyerek, miután a világ két óriásmárkájának tervezéséért felelt, a török autó mellé áll... Szerintem ez a történet önmagában is inspiráló. Egy megjegyzés: azt is elmondják, hogy Gunak középiskolás évei alatt Németországban a VW, a Bugatti és a BMW stúdióiban gyakornokoskodott, de ez a részlet kevésbé megbízható forrásokra támaszkodik, ezért óvatosan olvasd.

Miért Ennyire Fontos a Tervezői Aláírás?

Elolvastad mind a négy történetet; most rakjuk össze a nagy képet. Az autó fizikai jellemzői történelmileg mind nyíltan, mind burkoltan kifejezték a márkaidentitást. Az arc ma is elmeséli azt a történetet, hogyan formálták a márkák az identitásukat. Hogy a veserácsot látva BMW-t, a tigrisorrát látva Kiát mondasz, az a tervezési nyelv legkézzelfoghatóbb sikere. A márkák is tudatában vannak ennek: például a Porsche a tervezési identitását a „hős, lázadó és kreatív" fogalmakkal, a „Focus, Tension, Purpose" kulcsszavakkal határozza meg. Ezek a meghatározások nem brosúramondatok; minden vonal ezen a kereten megy át.

És van a tervezés csendes partnere is: az aerodinamika. A repülőgép-formáktól ihletett tervezők a légellenállás csökkentése érdekében a kerek vonalak felé fordultak. Az 1930-as évek-ben a cseh Tatra márka jóval azelőtt a légiközlekedés aerodinamikáját az autótervezésbe vitte, mielőtt az ipari standard lett volna; már a kezdetektől Camille Jenatzy torpedójárműve az aerodinamika autóiparra gyakorolt hatásának korai példája. A modern sorozatgyártású autók olyan légellenállási együtthatókat értek el, amelyek tíz évvel ezelőtt lehetetlennek tűntek. A dolog szépsége az: az aerodinamikai korlátok nem a tervezés ellenségei - legtöbbször magává a tervezési aláírássá válnak.

Utolsó szó: A Toll, a Vonal és az Aláírás

Bangle égett, Gandini nem bánta meg, Giugiaro besurrant mindenkinek a garázsába, Schreyer arculatot adott egy márkának, Günak két óriást irányított, majd hazája autójához csatlakozott. Mind az öten ugyanazt bizonyítják: az autókat nem sorozatszámukra, hanem az őket megrajzoló ceruzák aláírására emlékszünk. A kérdésem hozzád: átsétálva a parkolón, melyik dizájnt ismersz fel először?