Как Porsche 959 переосмыслил концепцию суперкара?
Поделиться этой страницей
Porsche 959 - технический шедевр, рождённый раллийной программой Porsche Group B, выпускавшийся с 1986 по 1993 год и в момент представления бывший самым быстрым серийным автомобилем, разрешённым к эксплуатации на дорогах общего пользования (317 км/ч), который фактически заново определил понятие современного суперкара благодаря полному приводу, последовательному twin-turbo наддуву и применению передовых материалов.
Ключевые факты
- 2.849-кубовый оппозитный двигатель с последовательным twin-turbo, 450 л.с. и крутящий момент 500 Нм
- На момент представления - самый быстрый серийный автомобиль в мире: 317 км/ч
- Всего выпущено лишь 337 экземпляров; из них 292 - для частных клиентов
- 1-е и 2-е места на Париж-Дакаре 1986 года, победа в своём классе на Ле-Мане 1986 года
- В 2026 году один 959 Sport был продан на аукционе за 7.045.000 $
Только представьте: На дворе середина 1980-х, компьютеры только начинают входить в нашу жизнь, а немецкая компания выводит на дороги автомобиль, разработанный для гонок, с настолько передовыми технологиями, что даже сегодня суперкары следуют по стопам этого автомобиля. Когда я впервые прочитал эту историю, у меня буквально отвисла челюсть; вы увидите, сколько у этой медали сторон. Ну что, начнём!
Безумие, рождённое ралли Group B: История рождения 959
История начинается в 1981 году. Едва Питер Шуц занял кресло генерального директора, как главный инженер Хельмут Ботт приходит к нему с идеей: исследовать, что можно сделать с заднемоторным 911, и разработать совершенно новую систему полного привода. По мнению Ботта, идеальной площадкой для испытаний этой системы было ралли Group B - в те годы управлявшееся словно в безумном порыве. Изначально проект смело назывался Gruppe B.
Здесь кроется хитрость правил омологации: чтобы выпустить раллийный автомобиль, FIA требовала производства минимум 200 дорожных машин. То есть Porsche, чтобы соревноваться, сначала должен был создать самый передовой дорожный автомобиль в мире. Позднее родилась горько-сладкая ирония: к моменту готовности производства в 1987 году Group B уже был отменён годом ранее. Автомобиль, рождённый для гонок, отправился становиться легендой в мире без гонок.
Технологии на борту: Почему 959 считают первым современным суперкаром?
Теперь перейдём к технической части, ведь вся легендарность 959 исходит именно отсюда. Приведу аналогию из повседневной жизни: знаете, что такое турбояма (turbo lag)? Это когда при нажатии на газ двигатель сперва словно заваривает чай, а потом вдруг вскипает. 959 устранил это.
Последовательный twin-turbo и двигатель
В сердце - оппозитный "шестёрка" с воздушным охлаждением, объёмом 2.849 см3, с последовательным twin-turbo наддувом и четырьмя клапанами на цилиндр; а головки блока - с водяным охлаждением. Двигатель основан на гоночных автомобилях 956/962C и питается впрыском Bosch Motronic 2.1. Последовательная система на низких оборотах направляет весь поток выхлопных газов на одну турбину; таким образом турбояма практически исчезает. В серийном автомобиле такая система впервые была применена именно здесь. Результат: 450 л.с. при 6.500 об/мин, 500 Нм при 5.000 об/мин.
Система полного привода PSK
Система полного привода, известная как PSK (Porsche-Steuer Kupplung), динамически распределяет крутящий момент. В обычном режиме движения на заднюю ось приходится 60% мощности; но при резком ускорении до 80% момента может уходить назад, а при торможении распределение возвращается к 50:50. Короче говоря, автомобиль сам решает, куда отправить крутящий момент в каждый момент времени - и это в 1986 году! Даже у коробки передач есть своя история: первая передача шестиступенчатой механической коробки несет метку gelände, что означает «бездорожье» - её добавили, чтобы пройти нормы по уровню шума.
Подвеска, материалы и детали
Электрогидравлическая подвеска регулирует дорожный просвет в диапазоне от 120 мм до 180 мм; при наборе скорости автомобиль автоматически опускается. В панелях кузова вместо стали использовались алюминий и композит с арамидом (кевларом); днище было из номекса. Если учесть, что это было первое применение кевлара в серийном автомобиле, 959 - настоящая испытательная платформа. Плюс к этому магниевые легкосплавные диски с полостями, заполненными воздухом, и система контроля давления в шинах - впервые в серийном производстве. В области аэродинамики коэффициент Cd снижается до 0,31, а аэродинамическая подъемная сила полностью устранена. С снаряженной массой 1 450 кг в замерах Auto, Motor und Sport автомобиль показал 0–100 км/ч за 3,7 секунды, максимальная скорость составила 318 км/ч; этот рекорд был признан Guinness. Некоторые варианты в тестах достигали 339 км/ч.
| Характеристика | Значение |
|---|---|
| Двигатель | 2 849 см³ рядный twin-turbo flat-6 |
| Мощность / Крутящий момент | 450 л.с. @ 6 500 об/мин / 500 Нм @ 5 000 об/мин |
| Максимальная скорость | 317 км/ч (у некоторых вариантов 339 км/ч) |
| 0–100 км/ч | 3,7 секунды (замер) |
| Снаряженная масса | 1 450 кг |
| Производство | 1986–1993, всего 337 автомобилей |
С песка на трек: победы на Дакаре и в Ле-Мане
Гоночные ипостаси 959 тоже интересны. Первые прототипы на базе 911 Carrera с полным приводом, получившие имя 953, выступили на Париж-Дакаре 1984 года и одержали победу с Рене Метжем; Джеки Икс финишировал шестым, третий автомобиль стал 25-м. 1985| нет В 1985 году команда из трех автомобилей не смогла благополучно завершить ралли; но в октябре того же года на Rallye des Pharaons появились машины с twin-turbo, и Сайед аль-Хаджри с Джоном Спиллером победили. Главный же гол был забит на Париж-Дакаре 1986 года: Метж - первый, Икс - второй, третий автомобиль - шестой. На ралли, покрытом песком и грязью, технический шедевр поставил окончательную точку.
Трековая версия 961 на Ле-Мане 1986 года стала победителем в своем классе и седьмой в общем зачете. В 1987 году из-за аварии и пожара у Кеса Ниропа команда сошла с дистанции; позже автомобиль был отреставрирован и выставлен в музее Porsche. Более радикальная версия 959 S с мощностью 515 л.с. достигла 339 км/ч в Нардо, но было выпущено всего 29 экземпляров.
Против Ferrari F40: две философии, одно десятилетие
Пожалуй, самое увлекательное соперничество в мире суперкаров: 959 против Ferrari F40. F40 появилась в 1987 году, и её twin-turbo V8 мощностью 478 л.с. обеспечивал Ferrari заявленную максимальную скорость чуть выше. Но философии были противоположны: F40 - лёгкий, обнажённый монстр на стальном трубчатом шасси с карбоновым кузовом и турбоямой; 959 - полноприводный, с двойным турбонаддувом, более скромный на вид и пригодный для повседневной use научный шедевр.
Я думаю об этой паре так: F40 - это рок-концерт, а 959 - качественный оркестр. Какой из них лучше? Этот спор продолжается до сих пор и, думаю, никогда не закончится - и это, по-моему, самая приятная часть истории.
Особенности производства: Малый тираж, высокая цена, таможенная драма
Теперь переходим к самой поразительной стороне истории. Производство 959 обошлось Porsche настолько дорого, что затраты на каждый автомобиль превышали половину его отпускной цены в 431 550 DM (около 225 000 $). То есть каждая продажа приносила убыток; 292 серийных клиентских автомобиля были поставлены в 1987–1988 годах. Производство велось не на головном заводе в Цуффенхаузене, а на предприятии Karosserie Baur под контролем инспекторов Porsche; там же была выполнена большая часть внутренней обивки швов.
Что касается рынка США... дела обстояли плохо. Porsche спроектировала автомобиль только по европейским стандартам безопасности и намеренно проигнорировала стандарты NHTSA - вопреки распространённому мнению, утверждение о том, что компания не предоставила автомобиль для краш-тестов, неверно. Итог: В США не существовало ни одного 959, легального для дорог, а после изменений импортного законодательства 1988 года легализация стала невозможной. Самая известная жертва - Билл Гейтс: купленный им в 1988 году 959 целых 13 лет простоял на таможенном складе. Однако когда 13 августа 1999 года вступил в силу закон Show or Display, инициированный Отисом Чандлером, Гейтсом и Брюсом Канепой, автомобиль был освобождён; Канепа в 2003 году также запустил программу модернизации, сделавшую автомобиль легальным для дорог США.
В 1992/1993 годах в Цуффенхаузене из запасных частей были собраны ещё 8 автомобилей - все в комплектации Komfort, четыре красных и четыре серебристых, по цене 747 500 DM. Сегодня это самые востребованные 959.
Коллекционная стоимость сегодня: Почему 959 всё ещё эталон?
Время идёт, и к 2026 году картина подтверждает легенду. 15 августа 2026 года на аукционе RM Sotheby's в Монтерее один 959 Sport 1989 года нашёл покупателя за 7 045 000 $ - это один из всего 29 выпущенных Sport, и он превзошёл предыдущий рекорд с отрывом ровно в 1 540 000 $. В том же сезоне на The Quail один 1988 Komfort был продан за 2 865 000 $. Общая картина такова: экземпляры Komfort в основном продаются в диапазоне 1,3–1,7 млн $, версии Sport - около 4,9 млн $, а автомобили с доработкой Canepa - свыше 2 млн $. Автомобиль, который в 1980-х терял деньги на каждой продаже, сегодня видит такие цифры... вот что называется наследием.
Наследие: Что он оставил сегодняшним суперкарам?
Влияние 959 ощущается до сих пор. Это был один из первых автомобилей среди чисто высокопроизводительных спорткаров с полным приводом; первый полноприводный дорожный автомобиль Porsche заложил основу для 911 Carrera 4 (964). Начиная с поколения 993, полный привод стал стандартом для турбированных 911; подход с twin-turbo также был перенесён на будущие модели. А ещё есть почётная медаль: В 2004 году он был признан номером один в списке лучших спортивных автомобилей 1980-х.
Можно спорить, был ли первым настоящим суперкаром Miura или 959 - но никто не может отрицать, что технологическая ДНК сегодняшних суперкаров в значительной степени основана на этом немецком автомобиле. Оставляю тебе вопрос: Было ли безумием или гениальностью в 1986 году вместить в один автомобиль последовательный турбонаддув, полный привод и кузов из кевлара? На мой взгляд, и то и другое - и именно поэтому история автомобилей прекрасна.