O Acordo de Incentivos França-Alemanha Deixou a Türkiye de Fora

Notícias do Setor Automotivo da Türkiye
Criação: 18 Outubro 2026

Apesar da União Aduaneira, a indústria automotiva turca enfrenta o fechamento da porta de incentivos no mercado europeu, para onde exporta 60% de sua produção.

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A França e a Alemanha chegaram a um acordo no plano europeu de incentivos automotivos para que o Reino Unido também se beneficie, deixando a Turquia fora do escopo. O entendimento alcançado entre Emmanuel Macron e Friedrich Merz à margem da cúpula da UE em Bruxelas, nos dias 15-16 de outubro, prevê que, no futuro, os apoios estatais sejam direcionados apenas a veículos produzidos em países da UE, no Reino Unido e no Espaço Econômico Europeu. Apesar da União Aduaneira, a Turquia fica fora dessa lista, o que levanta o risco de a indústria automotiva turca enfrentar desvantagem competitiva em termos de incentivos e compras públicas no mercado para o qual exporta cerca de 60 por cento de sua produção.

Destaques

Em 15-16 de outubro Macron e Merz acordaram numa abordagem comum sobre a indústria automotiva europeia.
O Reino Unido é incluído no escopo dos incentivos; o critério é 1 de janeiro de 2020 ser parte do mercado interno da UE naquela data.
As exportações automotivas da Turquia atingiram, em 2025, 41,5 bilhões de dólares, um pico histórico.
A proporção das exportações destinadas aos países da UE é de aproximadamente 60 por cento.
A proposta ainda não é uma decisão da UE; o pacote automotivo deve ser até o fim do ano concluído.

Por que a Turquia não entra no escopo do Made in Europe?

A resposta depende de uma única data: 1 de janeiro de 2020. A proposta da Lei de Aceleração Industrial, apresentada pela Comissão Europeia em março, prevê que os apoios públicos sejam, em princípio, direcionados apenas a veículos produzidos em países membros da UE e no Espaço Econômico Europeu. É também essa data que abre a porta para a entrada do Reino Unido: a comissão estabelece que o escopo de produção de origem europeia poderá ser aberto também a países que faziam parte do mercado interno da UE em 1 de janeiro de 2020. O Reino Unido ainda não havia deixado a União nessa data; portanto, cumpre a condição. A Turquia, apesar de sua adesão à União Aduaneira, é deixada fora do escopo por não fazer parte do mercado interno a partir daquele dia. A União Aduaneira não concede automaticamente direitos como o benefício dos incentivos. Japão e Coreia do Sul também ficam de fora pela mesma porta.

Quem tem experiência nessa área sabe: na política industrial, as datas nunca são inocentes. Escolher uma data, independentemente de onde você estava naquele momento, ou inclui você ou deixa você de fora. A Turquia está na União Aduaneira desde 1995, dentro da cadeia produtiva europeia; mas por não ser membro do mercado interno no primeiro dia de 2020, três décadas de integração sucumbem a uma única linha de calendário.

O conteúdo do acordo: condições de origem e flexibilidade para 2035

No centro do entendimento está a proposta apresentada pela comissão sob o nome de Lei de Aceleração Industrial. O objetivo é apoiar a produção europeia em setores estratégicos e direcionar os recursos públicos para produtos que atendam a determinadas condições de origem. Segundo o primeiro rascunho da proposta, os veículos devem ser montados na UE e pelo menos 70 por cento do valor de suas peças, exceto a bateria, deve ter origem na UE; há requisitos separados para os componentes da bateria. Ou seja, embora o nome do conceito seja Made in Europe, o que efetivamente molda o critério não é onde a linha de montagem está situada, mas de qual continente vem a cadeia de suprimentos.

O preço do Reino Unido: medidas comerciais aplicadas à China

O facto de a inclusão não ser gratuita também está escrito no acordo. Para que o Reino Unido possa ser incluído no plano de incentivos, exige-se que adote as medidas comerciais, incluindo as taxas adicionais que a UE aplica aos veículos elétricos chineses. O Reino Unido ainda aplica uma tarifa de 10 por cento aos automóveis chineses; a UE, por sua vez, tinha imposto em 2024 taxas adicionais variáveis conforme o fabricante. Por outras palavras, a porta aberta ao Reino Unido está condicionada à condição de traçar-se uma frente comum contra a concorrência de origem chinesa.

Uma flexibilização no caminho para 2035

O segundo pilar do entendimento é o calendário de emissões. Foi aceite que os fabricantes reduzam as suas emissões médias em 90 por cento, em vez de 100 por cento, a partir de 2035, e não foi imposta qualquer obrigação de compensação adicional para os 10 por cento restantes; a comissão tinha proposto a compensação da parte restante com combustíveis neutros em carbono ou aço verde. O Chanceler da Alemanha, Merz, deixou bem claro o significado desta flexibilidade:

Assim, a proibição do motor de combustão interna passará à história.
Friedrich Merz, Chanceler da Alemanha

O Presidente Macron, por sua vez, definiu o objetivo numa publicação sua da seguinte forma: "Temos um objetivo claro: transformar com sucesso a nossa indústria automóvel, mantendo os nossos objetivos climáticos e a nossa produção na Europa." Dias antes do acordo, foi também celebrado um entendimento entre a UE e a China que limita a exportação de veículos híbridos de origem chinesa a 350.000 unidades anuais; espera-se, no entanto, que este ano se exportem cerca de 800.000 unidades. Este quadro deve ser lido como parte da tendência geral de a Europa fechar o seu mercado interno.

Quanto será afetada a indústria automóvel turca por esta regulamentação?

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

Primeiro, esclareçamos: a exportação para a UE dos veículos produzidos na Turquia não está proibida. O risco não está na barreira aduaneira, mas sim no lado dos incentivos e das aquisições públicas. Se a regulamentação entrar em vigor, apenas a produção que cumpra as condições beneficiará dos apoios estatais na Europa e de determinadas compras públicas; os veículos vindos da Turquia ficarão de fora destas portas. Na era do motor de combustão interna, isso tinha importância limitada; na transição para o elétrico, os incentivos estatais determinam quase o destino das vendas. Antigamente, o fabricante produzida o seu produto e lançava-o no mercado, mantendo os incentivos ao comprador em segundo plano. Agora, ficar de fora do incentivo significa que o produto é colocado no canto menos visível da prateleira.

O Ministro do Comércio Ömer Bolat, um dia antes do acordo, expressou o alerta de forma clara em declaração à AFP: disse que ficar de fora do plano prejudicaria a economia de ambos os lados. Os números citados por Bolat mostram que essa objeção não é uma mera frase de cortesia diplomática. A Turquia integra a União Aduaneira desde 1995; dos 205 bilhões de euros de volume de comércio com a UE, 55 bilhões de euros vêm do setor automotivo. Os fabricantes europeus atuam na Turquia desde 1971, e cerca de 75% da produção automotiva na Turquia pertence a empresas europeias; essas empresas empregam aproximadamente 250 mil pessoas na Europa. Ou seja, este não é apenas um mercado de exportação, mas parte da espinha dorsal produtiva da indústria europeia.

Os números de 2026: meta recorde, produção em queda

O setor também reage a um quadro difícil no período em que a regulamentação está sendo debatida. As exportações automotivas da Turquia bateram em 2025 um recorde histórico de 41,5 bilhões de dólares; o setor mira 43,7 bilhões de dólares para 2026. No entanto, no primeiro semestre do ano, as exportações de veículos caíram 12,3%, recuando para 462.552 unidades. Nos primeiros nove meses, a produção total automotiva caiu 6%, para 971.159 unidades, e as exportações recuaram 11%. No período de janeiro a setembro, o maior exportador foi a Ford Otosan, com 295.007 unidades. Nos primeiros oito meses, as exportações cresceram 2,5%, atingindo 27,21 bilhões de dólares; a Alemanha manteve a primeira posição como principal mercado, com 4,44 bilhões de dólares. O comportamento oscilante das séries de produção e exportação é importante justamente por isso: a indústria está frágil diante de qualquer custo adicional externo ou de qualquer porta que se feche.

A negociação continua em Bruxelas: a decisão não está fechada

Vale notar um detalhe importante desde o início: a proposta ainda não é uma decisão da UE. O texto final será moldado no processo legislativo entre o Conselho e o Parlamento Europeu, e será nesse processo que se saberá se a Turquia entrará no escopo. Os líderes da UE pretendem concluir o pacote automotivo até o fim do ano. Relata-se que, no atraso do acordo, foi influente a exigência do SPD, dentro do governo alemão, de garantias de emprego e produção. É preciso reconhecer que, do lado turco, a diplomacia também não ficou para trás: em julho, Bolat defendeu em Bruxelas a preservação do lugar da Turquia na cadeia de produção automotiva europeia; em 7 de outubro, o Ministério apresentou o rascunho aos embaixadores dos países da UE em Ancara.

O que dizem os fabricantes?

Do lado do setor, a objeção mais notável veio da Toyota. Em comunicado da União Europeia, afirmou-se que as negociações sobre a inclusão do Reino Unido foram bem recebidas, mas que desejam ver o acordo "ampliado de modo a abranger parceiros confiáveis como a Turquia e o Japão"; destacou-se que investimentos críticos, como a produção de baterias, beneficiariam de um alcance mais amplo. A Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis também, em documento de opinião sobre a Lei de Aceleração Industrial, exigiu que a atual capacidade automóvel da Turquia seja isenta da legislação. Tendo em conta a produção de veículos elétricos que se intensifica na Turquia sob a liderança da Toyota e da Togg, percebe-se de imediato quais investimentos este pedido procura proteger.

O debate entre França e Alemanha: protecionismo ou abertura?

Este consenso não nasceu de um dia para o outro. A França defendia que os apoios públicos fossem limitados apenas à produção nos países da UE, enquanto a Alemanha queria um modelo amplo que abrangesse países produtores como o Reino Unido, a Turquia e o Marrocos. A Alemanha visava uma estreita cooperação com a Turquia nas novas políticas industriais, contra a linha protecionista da França de "produzido na Europa". No final do consenso, a Alemanha cedeu e a Turquia e o Marrocos ficaram fora do âmbito de origem. Como alguém que exerce esta profissão há muitos anos, registemos: todo o consenso em política industrial é selado com o apagamento de um país do mapa de uma das partes; desta vez, esse país foi a Turquia. Além disso, a França diz que pretende que as regras automóveis sejam aplicadas também a outros setores abrangidos pela Lei de Aceleração Industrial, como o aço, o cimento e as tecnologias verdes; resta a dúvida se a exclusão se limitará ou não ao setor automóvel.

As perguntas mais frequentes dos leitores

A exportação para a UE dos veículos produzidos na Turquia será proibida? Não; o risco está nas condições de acesso a contratos públicos e incentivos.
Porque é que a Turquia não está incluída na mesma isenção que o Reino Unido? Porque em 1 de janeiro de 2020 não fazia parte do mercado interno da UE; a União Aduaneira não concede esses direitos automaticamente.
A decisão está definitiva? Não; o texto final será moldado no processo legislativo da UE e se a Turquia ficará ou não abrangida será determinado nesse processo.
A exclusão se estenderá a outros setores? A França pretende que as regras automóveis sejam aplicadas também a setores abrangidos pela IAA, como o aço, o cimento e as tecnologias verdes.

Para onde evoluirá o processo: as próximas semanas serão decisivas

A tabela atual pode ser resumida assim: existe uma frente de política de reconciliação, mas ainda não há resultado jurídico. A inclusão da Turquia no escopo mostrará, no restante do processo legislativo, até que ponto a UE equilibrará os seus próprios interesses industriais com as realidades das cadeias de produção. O pedido de isenção da ACEA e o apelo da Toyota por "Made with Europe" revelam que o próprio setor também está incomodado com a definição restritiva de origem da França. O alerta de Bolat fica registrado: o risco de prejuízo para ambos os lados está sobre a mesa. Quando dei os primeiros passos nesta profissão, o mapa automotivo da Europa estava nas mãos dos países; agora fala-se em datas de origem e percentuais de fornecimento. O lugar da Turquia neste mapa pode ser redesenhado antes do fim do ano, ou pode ser travado por uma disposição de calendário. Guardemos desde já a verdade que o próprio setor conhece: a linha de produção não traça fronteiras, mas a legislação de incentivos traça.