Woods Dual Power: چرا تلاش برای تولید انبوه خودروی هیبریدی به بیراهه رفت؟

نخستین خودروی هیبریدی تولید انبوه جهان به دلیل برچسب قیمت 2,650 دلاری‌اش که معادل قیمت دو دستگاه Buick بود، در دوران بنزین ارزان خریداری پیدا نکرد.
نخستین خودروی هیبریدی تولید انبوه جهان به دلیل برچسب قیمت 2,650 دلاری‌اش که معادل قیمت دو دستگاه Buick بود، در دوران بنزین ارزان خریداری پیدا نکرد.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

Woods Dual Power خودروی هیبریدی تولید انبوه نخست جهان است که توسط شرکت Woods Motor Vehicle Company مستقر در شیکاگو در سال 1916 معرفی شد و تا 1918 تولید گردید؛ این خودرو موتور بنزینی و موتور الکتریکی را در یک سامانه انتقال قدرت یکسان ترکیب می‌کرد. این خودرو که تا سرعت 15 مایل بر ساعت (24 کیلومتر بر ساعت) کاملاً الکتریکی حرکت می‌کرد و در سرعت‌های بالاتر به بنزین سوئیچ می‌شد، از نظر تجاری ناموفق بود؛ زیرا قیمت 2.650 دلاری آن معادل دو خودروی Buick بود و در دوران بنزین ارزان، کسی را قانع نکرد. این حلقه که فاصله میان Lohner-Porsche و Toyota Prius را پر می‌کند، ملموس‌ترین شاهد سال‌های گمشده تاریخ خودروهای هیبریدی است.

نکات برجسته

  • 1916–1918: سال‌های تولید Woods Dual Power؛ شرکت در سال 1918 برای همیشه از صحنه تاریخ محو شد.
  • موتور بنزینی Continental 14 اسب بخار + موتور بنزینی + موتور ژنراتور DC برق 6 اسب بخار General Electric. موتور-ژنراتور DC.
  • 24 کیلومتر بر ساعت کمتر از این سرعت کاملاً الکتریکی، بالاتر از آن تا 56 کیلومتر بر ساعت با موتور بنزینی.
  • 2.650 دلار: قیمت سال 1916 - معادل دو خودروی Buick با پول آن روزگار.
  • نمونه‌های باقی‌مانده: در موزه‌های Petersen و The Henry Ford؛ تنها خودروی سالم و کارکرد در موزه Louwman هلند قرار دارد.

چرا شرکت خودروی الکتریکی شیکاگو به سمت هیبرید رفت؟

شرکت Woods Motor Vehicle Company در 28 سپتامبر 1899 توسط Clinton Edgar Woods در شیکاگو تأسیس شد. مرکز این شرکت که با سرمایه 10 میلیون دلاری به ثبت رسیده بود، ساختمانی است از سال 1891 بود که در آدرس 1130 South Wabash Avenue در Motor Row قرار داشت. Woods نزدیک به بیست سال به عنوان برندی که تنها خودروی الکتریکی تولید می‌کرد زندگی کرد؛ بنیان‌گذار آن چنان بر موضوع مسلط بود که یکی از نخستین کتاب‌های نوشته‌شده درباره خودروهای الکتریکی در سال 1900 را نیز او به رشته تحریر درآورد.

در دهه 1910 اوضاع تغییر کرده بود. فروش خودروهای الکتریکی در حال کاهش بود و در برابر کارایی خط مونتاژ فورد، مدل کسب‌وکار Woods به حالت دفاعی رفته بود. پاسخ شرکت، فروش همزمان دو دنیا بود: مدلی که سهولت استفاده از خودروی الکتریکی را با بردUnsigned برد خودروی بنزینی ترکیب می‌کرد. Dual Power در این معنا بیش از یک آرمان مهندسی، یک استراتژی بقای تجاری بود - هدف صرفه‌جویی در سوخت نبود؛ در آن سال‌ها بنزین ارزان بود و هیچ‌کس به آلایندگی اهمیتی نمی‌داد.

درباره سال‌های تولید، مدارک تاریخی اندکی جابه‌جا می‌شوند: برخی منابع تولید خودرو را 1915 ذکر می‌کنند، برخی دیگر معرفی آن را 1916 و تولید مستمر را 1917–1918 قرار می‌دهند. چیزی که قطعی است این است که عمر کوتاه این مدل در سال 1918 با پایان هم‌زمان خودرو و شرکت به پایان رسید. با توجه به عادت‌های ثبت اطلاعات در آن دوران، این عدم قطعیت شگفت‌آور نیست؛ اما این داده روشن است: امروزه دست‌کم دو نمونه موزه‌ای و یک نسخه کارکرد از این مدل در اختیار داریم.

سامانه انتقال قدرت Dual Power: هیبرید با کلاچ مغناطیسی

1916'da Woods Dual Power'ı hibrit yapan, bugünkü sistemlerin aksine yalnızca 6 beygirlik bir DC motor-jeneratöre yaslanan manyetik kavramaydı.

برای درک این سامانه از دید مهندسی، نگاه به دو جزء اصلی کافی است: موتور بنزینی ساخت Continental با 4 سیلندر و 69 CID (حدود 1.125 سی‌سی) و موتور ساخت General Electric با 6 اسب بخار قدرت دارای موتور-ژنراتور DC. برای خواننده ای که به ژنراتور استارت-ادغام یکصد اسب بخاری هیبریدهای امروزی عادت کرده، ۶ اسب بخار در نگاه اول خنده دار به نظر می رسد؛ اما نباید فراموش کرد که این قدرت برای حرکت دادن خودرو به تنهایی در سرعت های درون شهری طراحی شده بود و در همان کلاس موتورهایی بود که در خودروهای برقی آن دوره استفاده می شد.

دو ماشین از طریق کوپلینگ مغناطیسی به هم متصل می شدند. این کوپلینگ می توانست قدرت را از میل لنگ موتور بنزینی از طریق شفت آرماتور موتور برقی به چرخ ها منتقل کند؛ خودرو هیچ گیرباکسی نداشت. این سیستم بر پایه ثبت اختراع آمریکایی Roland Fend با شماره 1.303.870 بود. در اینجا اصلاح تاریخی کوچک اما مهمی لازم است: این ادعای رایج که Dual Power از گیربکس Entz استفاده می کرده درست نیست؛ معماری از ثبت اختراع Fend می آید.

منبع انرژی، باطری سرب-اسیدی ۴۸ ولت بود - در منابع تعداد سلول ها و موقعیت باطری روی شاسی (شاسی عقب یا زیر صندلی) به شکل های متفاوتی نقل شده؛ روایت هایی هم وجود دارند که اعدادی بالاتر مانند ۲۰ اسب بخار برای قدرت موتور برقی ذکر می کنند و این تفاوت ها به احتمال زیاد ناشی از تعاریف اندازه گیری متفاوت است. فاصله محورها ۱۱۰ اینچ بود؛ در 1918 به ۱۲۴ اینچ افزایش یافت و موتور بنزینی به 95 CID بزرگ تر شد - یعنی Woods حتی در سال آخر نیز توسعه خودرو را رها نکرد.

منطق کار در دو حالت

اصول کار به طرز شگفت آوری مدرن است: در تمام سرعت های زیر و در دنده عقب، خودرو فقط با موتور برقی حرکت می کرد. در سرعت های بالاتر از این، موتور بنزینی وارد عمل می شد و خودرو تا بالا می رفت. در طول سفر امکان ترمز بازیابی انرژی یا پر کردن باطری ها با روشن کردن موتور بنزینی به عنوان ژنراتور وجود داشت؛ در حالت بنزینی، هنگامی که سیم پیچ های میدان شنت می شدند، موتور برقی به دینام تبدیل می شد. تمام منطق هیبرید سری - حرکت برقی، شارژ در حین حرکت، بازیابی انرژی - اینجا، دقیقا ۸۰ سال پیش وجود داشت.

کنترل هم نسبت به دوره اش جاه طلبانه بود: دو اهرم روی ستون فرمان به راننده امکان تغییر حالت را می داد. سهولت استفاده استدلال اصلی فروش بود و کمپین بازاریابی عمدتا بر خریداران زن متمرکز شده بود. حذف کار دشوار هندل کردن، که بزرگترین دردسر عملی خودروهای برقی آن دوره بود، دقیقا با توجه به همین گروه هدف طراحی شده بود.

نبود استارت برقی و سایر اشتباهات مرگبار

و اینجا اوج آیرونی است: در نسخه تولیدی اول خودرویی که به خریدار زن عرضه می شد و ادعای بی نیاز از هندل کردن داشت، استارت برقی برای موتور بنزینی وجود نداشت. یک دسته استارت ثابت زیر رادیاتور قرار داشت. نزدیک به پایان تولید، مهندسی راه حلی ظریف یافت - دسته استارت به طور کامل حذف شد؛ موتور برقی خودرو را تا ۱۵ مایل بر ساعت شتاب می داد و از طریق کوپلینگ مغناطیسی، موتور بنزینی را خودبه خود می چرخاند و روشن می کرد. در کاتالوگ فروش 1916، استارت برقی به عنوان مهم ترین ویژگی ستایش می شد. اما این راه حل خیلی دیر رسیده بود.

حسابرسانی شکست تجاری در واقع فهرستی کوتاه و روشن است:

  • قیمت: در 1916، 2.650 دلار - معادل پول دو Buick. در 1918 به 2.950 دلار افزایش یافت و فروش را زنده نکرد.
  • رقیب: سادگی Model T و بهره‌وری تولید فورد. مجموعه انتقال هیبریدی باید برای مشتری‌ای که برای یک خودروی بی‌نهایت ساده پول می‌پرداخت، بیش از حد پیچیده می‌آمد.
  • دوره: بنزین ارزان، آلایندگی نادیده گرفته‌شده، بازاری که نگرانی برد هنوز در آن شکل نگرفته بود. وعده صرفه‌جویی سوخت در فهرست نیاز هیچ‌کس نبود.
  • زمان‌بندی: نبود استارتر برقی، وعده داده‌شده به مخاطب هدف را از همان روز اول تضعیف کرد.

شرکت Woods Motor Vehicle تنها دو سال پس از عرضه Dual Power به خیابان‌ها، در 1918 ورشکست شد. این آخرین تلاش شرکت برای ماندن در دنیای تجارت بود و این تلاش، خود شرکت را نیز با خود به پایین کشید.

آیا 80 سال گمشده تاریخ هیبرید واقعاً گمشده است؟

روایت رایج از خودروی هیبریدی معمولاً بین دو نقطه شکل می‌گیرد: Semper Vivus با موتورهای توپ چرخ و نسخه‌های هیبریدی آن که فرديناند پورشه در 1900 تا 1901 در Lohner Carriage Works وین توسعه داد؛ و Toyota Prius که در 1997 در ژاپن عرضه شد و با سال مدل 2000 در آمریکا معرفی گردید. حدود یک قرن بین این دو، در بیشتر روایت‌ها همچون صفحه‌ای خالی است - انگار که وقتی تویوتا نخستین کارهای هیبریدی‌اش را در 1968 آغاز کرد، این میدان تقریباً خالی بوده است.

Dual Power یکی از عینی‌ترین نمونه‌هایی است که این خلأ را پر می‌کند، چون یک نمونه اولیه نبود، بلکه محصولی بود که با سفارش فروخته می‌شد. Lohner-Porsche از یک شیرینی گران‌قیمت با برد محدود فراتر نرفته بود؛ و Prius یک قرن بعد، با باتری بالغ و الکترونیک قدرت رسید. Woods Dual Power سال 1916 در این میان نشان می‌دهد که ایده هیبرید نمرده بود، بلکه بازارش هنوز متولد نشده بود. ایده درست بود؛ تقویم اشتباه بود.

چه شد و کجا هستند؟

نمونه‌های شناخته‌شده باقی‌مانده امروز در Petersen Automotive Museum در لس‌آنجلس و The Henry Ford در دیربورن، میشیگان به نمایش گذاشته شده‌اند. خودروی موجود در Henry Ford در وضعیت اصلی و بازسازی‌نشده است و تنها 11.085 مایل کارکرد دارد - شاهد خاموشی بر میزان کم استفاده شدن از خودرو. تنها نمونه کارکنای ثبت‌شده نیز یک 1917 Type 44 Roadster است که پس از بازسازی در Louwman Museum هلند زنده مانده است. نکته‌ای برای علاقه‌مندان: یک roadster با همان مشخصات در 30 ژوئیه 2025 در یک حراجی به 5.000 پوند تغییر مالک داد؛ ارزش بازاری خودروهای هیبریدی تاریخی، برخلاف داستان‌هایشان، متواضع باقی می‌ماند.

در سمت شیکاگو نیز میراث فیزیکی در حال نابودی است: تخریب بنای تاریخی Woods در 1130 South Wabash Avenue در پاییز 2024 آغاز شد. مکانی که یک قرن پیش در جنوب شهر، گالری‌ای بود که خودروی هیبریدی می‌فروخت، امروز تنها در اسناد آرشیوی به یاد می‌آید.

Woods Dual Power چه چیزی به مهندس هیبرید امروز می‌گوید؟

از دیدگاه یک مهندس مکانیک، تقصیر Dual Power کمبود فنی نبود، بلکه بازاریابی اشتباه و دهه‌ی اشتباه بود. این سیستم تمام عناصر بحث‌های امروزی هیبرید موازی/سری را در خود داشت - حرکت الکتریکی از ابتدا، زوج موتور-ژنراتور، ترمز بازیاب، انتقال قدرت بدون گیربکس. چیزی که وجود نداشت، چگالی انرژی باتری‌ها، بلوغ الکترونیک قدرت و مهم‌تر از همه، هیچ فشاری از سوی قیمت سوخت برای به چالش کشیدن مهندسی نبود.

برای علاقه‌مندان به جزئیات، کتاب تاریخچه خودروی برقی ernest wakefield نوشته‌ی سال 1998 هنوز در زمره‌ی منابع اصلی این دوره در دسترس است. درس واقعی Dual Power این است: مهندسی درست، وقتی پیش از آماده شدن بازار برسد، به‌عنوان پانویسی در تاریخ ثبت می‌شود - و دقیقاً به مدت 80 سال در انتظار می‌ماند.

منابع