چرا تویوتا فناوری هیبریدی را لایسنس داد؟
این صفحه را به اشتراک بگذارید
تویوتا سیستم هیبریدی خود را به رقبایش لیسانس داد، زیرا با فروش انفرادی خودروهایش نمی‌توانست هزینه توسعه این فناوری را پوشش دهد؛ استاندارد صنعتی کردن این فناوری هم تقاضا را افزایش می‌داد و هم بازده سرمایه‌گذاری را بالا می‌برد. توافق‌های انجام‌شده با نیسان در 2002، فورد در 2004 و سپس BMW و مزدا، هیبرید را از یک راه‌حل کم‌مصرف به یک معماری پذیرفته‌شده توسط کل صنعت تبدیل کرد. این صفحه، تاریخ آن تصمیم‌های لیسانس و منطق تجاری پشت آن را بررسی می‌کند.
نکات برجسته
- 9 مارس 2004: تویوتا و فورد توافق‌نامه‌های لیسانس برای سیستم هیبریدی و پتنت‌های انتشار آلاینده را اعلام کردند.
- فورد حدود 20 پتنت هیبریدی تویوتا را لیسانس گرفت؛ با 100 پتنت هیبریدی خود، سیستمش را منحصربه‌فرد کرد.
- تویوتا، در آوریل 2019 حدود 24.000 پتنت خودروهای هیبریدی و برقی را تا سال 2030 بدون حق امتیاز در دسترس قرار داد.
- فورد در 20 سال گذشته در آمریکا حدود 1.3 میلیون خودروی هیبریدی تولید و به فروش رساند.
چرا تویوتا فناوری هیبریدی را به رقبایش می‌فروشد؟
پاسخ این پرسش بیشتر در اقتصاد نهفته است تا مهندسی. نسل دوم پریوس، با وجود قیمت 19.995 دلاری، با پیش‌بینی فروش محدودش نمی‌توانست به‌تنهایی هزینه‌های بالای توسعه هیبرید را پوشش دهد. سخنگوی تویوتا در 2004 دلیل را در دو جمله خلاصه می‌کرد:
"ما به این باور قوی داریم که هیبریدها استاندارد صنعتی خواهند شد. هرچه شناخته‌شده‌تر باشند، تقاضا بیشتر خواهد بود. اقتصاد مقیاس هم البته هست: اگر فناوری را لیسانس دهید، بازده بیشتری برای سرمایه‌گذاری حاصل می‌شود."
این زنجیره استدلال منسجم است. اجزای هیبرید - باتری ولتاژ بالا، گیربکس تقسیم توان، نرم‌افزار کنترلی که دو موتور را مدیریت می‌کند - سرمایه‌گذاری‌هایی با هزینه توسعه ثابت بالا و هزینه نهایی پایین هستند. با افزایش حجم تولید، هزینه واحد کاهش می‌یابد؛ درآمد لیسانس هم به همان استخر اضافه می‌شود. یک ظرافتی هست که تویوتا بر آن تأکید می‌کند: شرکت فناوری را ارائه نمی‌داد و نمی‌فروخت، بلکه هر بار رقبا با او تماس می‌گرفتند.
پتنت‌های به اشتراک گذاشته‌شده معمولاً از نخستین نسل پریوس مربوط می‌شد که در 1997 در ژاپن عرضه شد. پتنت‌های جدیدتر و پیچیده‌تر Hybrid Synergy Drive مدت‌ها طول کشید تا وارد چارچوب لیسانس شوند - به اشتراک گذاشتن لایه‌های بالغ‌شده، بدون افشای باارزش‌ترین دارایی فکری شرکت، راهبردی منطقی بود. باید اضافه کرد که فلسفه اشتراک به اندازه‌ای که گفته می‌شود ازخودگذشته نبود و بدون تقاضا و توافق‌های لیسانس، پتانسیل سود در هیبرید محدود باقی می‌ماند.
توافق فورد: نقطه عطف 2004
نخستین حرکت بزرگ لیسانسی تویوتا در واقع با توافق پایه‌ای بود که در 2002 با نیسان امضا شد؛ این توافق، پایه‌ای برای نیسان آلتیما هیبرید بود که بین 2007 تا 2011 در بازار آمریکا به فروش می‌رسید. اما توافقی که تحول واقعی را رقم زد، توافق 9 مارس 2004 با فورد بود. تویوتا فناوری کنترل سیستم هیبریدی و پتنت‌های پاک‌سازی انتشار آلاینده را به فورد لیسانس داد؛ در مقابل، پتنت‌های فورد در زمینه کنترل NOx و فناوری احتراق مستقیم با جرقه شمعی (DISI) را دریافت کرد.
اسکیپ هیبرید چقدر تویوتایی بود؟
این موضوع سال‌هاست در انجمن‌ها بحث می‌شود و پاسخ روشن است: فورد خودروی تویوتا را کپی نکرد. فورد حدود 20 پاتنت تویوتا - عمدتاً استراتژی‌ها و الگوریتم‌های گیربکس - را فقط برای اینکه با نقض مالکیت فکری مواجه نشود، لایسنس گرفت. در واقعیت این سیستم، در کنار 100 پاتنت هیبریدی خود فورد، بسته باتری Sanyo Electric و نقش‌های بزرگ تأمین‌کنندگانی مثل Continental Teves که از تویوتا بودند، وجود داشت. گزینه‌ای که یکی از مقام‌های فورد مطرح کرد این بود: یا گرفتن کل بسته پاتنت‌ها، یا انتخاب چند مورد از آن‌ها که برای راه‌اندازی برنامه لازم بود. فورد گزینه دوم را انتخاب کرد.
نتیجه، خودرویی بود که در اواخر تابستان 2004 معرفی شد: Ford Escape Hybrid : اولین SUV تمام‌هیبریدی جهان، اولین SUV هیبریدی بازار آمریکای شمالی و اولین هیبرید با برند آمریکایی. مطبوعات آن دوران این پروژه را پیچیده‌ترین پروژه تاریخ فورد و شاید مهم‌ترین محصول آن از زمان Model T توصیف کردند. اغراق به شمار نمی‌آید: فورد به‌جای خرید سیستم آماده مثل کاری که نیسان کرد، مهندسی خودش را روی پاتنت‌های لایسنس‌شده بنا کرد - و این رویکرد جواب داد.
BMW و Mazda: تبدیل لایسنس‌دهی به استاندارد
پس از قرارداد فورد، معماری هیبریدی تویوتا به یک مرجع مورد استناد صنعت تبدیل شد. BMW راهش را از General Motors جدا کرد و تویوتا را به‌عنوان شریک در زمینه پیل سوختی و هیبرید انتخاب کرد؛ دو شرکت همکاری در پیل‌های سوختی هیدروژنی و فناوری هیبرید را توافق کردند. سیستم BMW که نام «Global Hybrid Cooperation» را یدک می‌کشید، از نظر ترکیب توان دو موتور در کار تک‌مودی و دو‌مودی به رویکرد تویوتا شباهت داشت.
Mazda اما ادغام عمیق‌تری را پیش گرفت. تویوتا فناوری‌های هیبریدی استفاده‌شده در خودروی پرچم‌دارش Prius را به Mazda لایسنس داد؛ این لایسنس در Mazda 3 Hybrid استفاده شد. این همکاری با اتحاد تجاری و سرمایاه‌ای امضاشده در 13 می 2015 نهادی شد و Mazda امروز همچنان از فناوری هیبریدی تویوتا در CX-50 Hybrid استفاده می‌کند. تأسیسات تولید مشترک دو شرکت، تولید را از دو خودرو به چهار خودرو افزایش داد.
2019: دسترسی بدون حق امتیاز به 24.000 پاتنت
منطقی‌ترین نقطه پایان استراتژی لایسنس‌دهی در آوریل 2019 رسید: تویوتا دسترسی بدون حق امتیاز به حدود 24.000 پاتنت خود را تا سال 2030 آزاد کرد. هدف، تسهیل پذیرش این فناوری توسط سایر خودروسازان و شتاب‌بخشیدن به گسترش خودروهای هیبریدی بود. این حرکت هم‌زمان بازتاب درک استراتژیک تویوتا هم بود: هیبریدها همچنان جایگزینی مؤثر برای خودروهای کاملاً برقی با باتری محسوب می‌شدند.
این حرکت، در مقایسه با آغاز کم‌رویانه دوره لایسنس‌دهی، تکامل استراتژی را نشان می‌دهد. در دهه 2000 تویوتا پاتنت‌های بالغ را به‌صورت گزینشی و در ازای پاداش به اشتراک می‌گذاشت؛ اما در 2019 برای گسترش هرچه بیشتر اکوسیستم هیبریدی، همه چیز را روی میز گذاشت. متغیر تغییرناپذیر در هر دو حالت یکی است: حجم. هرچه تقاضا رشد کند، تولید قطعات، اندوخته نرم‌افزاری و مزیت بهره‌وری تویوتا هم رشد می‌کند.
زمینه تاریخی: تویوتا هیبرید را اختراع نکرد
برخلاف باور رایج، تویوتا هیبرید را اختراع نکرد. اولین خودروی هیبریدی در سال 1901 Ferdinand Porsche تولید کرد: Lohner-Porsche یک هیبرید سری بود - موتور بنزینی فقط ژنراتور را به کار می‌انداخت و کشش کاملاً از موتورهای الکتریکی تأمین می‌شد. در طول قرن بعد، تبدیل Buick Skylark سال 1972 توسط Victor Wouk، نمونه اولیه ترمز بازیاب 1978 David Arthurs و نمونه‌های آزمایشی پلاگ‌این Duo آئودی در سال‌های 1989 تا 1991 صحنه را آماده کردند؛ اما هیچ‌کدام به تولید انبوه نرسیدند.
فعالیت‌های هیبریدی تویوتا به سال 1968 و مدیر کل پروژه Kenya Nakamura بازمی‌گردد. پیشگامی این شرکت در سال 1997 شکل عینی گرفت: Prius به‌عنوان نخستین خودروی هیبرید انبوه‌تولید جهان در ژاپن به فروش عرضه شد. هوندا در سال 1999 با Insight نخستین هیبرید بنزینی-الکتریکی فروخته‌شده در آمریکا شد. تا سال 2004 فروش هیبریدهای تویوتا از 200.000 دستگاه گذشته بود - دقیقاً همین آستانه اطمینان نقطه آغاز مذاکرات لیسانس بود.
دستاورد لیسانس: تصویر امروز
بازده بلندمدت تصمیم لیسانس در ارقام رقبا دیده می‌شود. هیبریدها امروز سریع‌ترین بخش در حال رشد در آمریکا هستند؛ در هشت ماه نخست 2024 فروش هیبریدها در کل صنعت 35% افزایش یافت و هیبریدها 9% از بازار آمریکا را تشکیل دادند. فروش هیبریدهای فورد در همان دوره با 49% افزایش به 125.462 خودرو رسید ؛ Escape Hybrid با 13.645 فروش. تویوتا با RAV4 Hybrid در سه‌ماهه نخست 2024 به 111.526 فروش دست یافت و هوندا با CR-V Hybrid در سال 2023 با 197.317 فروش رهبر بازار آمریکا شد.
| تولیدکننده | استراتژی هیبریدی | نتیجه برجسته |
|---|---|---|
| Toyota | مرکز اعطای لیسانس و فروش محصول خود | فروش هیبرید بیش از 200.000 دستگاه (تا سال 2004) |
| Ford | حدود 20 پتنت را لیسانس کرد و 100 پتنت خود را افزود | در 20 سال حدود 1.3 میلیون هیبرید تولید و فروخت |
| Nissan | قرارداد تأمین بلندمدت در سال 2002 | Altima Hybrid (2007-2011) |
| Mazda | لیسانس فناوری مبتنی بر Prius، اتحاد 2015 | Mazda 3 Hybrid، CX-50 Hybrid |
| BMW | همکاری سوخت پیل و هیبریدی با تویوتا | معماری هیبریدی مشابه تویوتا |
| GM | پیشگامی با Volt، سپس خروج از هیبرید | بازگشت به هیبریدها در پی برآورده نشدن انتظارات از خودروهای برقی |
سطر GM در جدول، نمونه متقاضی تأییدکننده این است که استراتژی لیسانس چقدر خوانش درستی بود: GM که Chevrolet Volt را در سال 2019 قطع کرد و اعلام نمود هیبرید نخواهد فروخت، وقتی فروش خودروهای برقی از انتظارات پایین‌تر آمد ناچار به هیبریدها بازگشت. تویوتا که تقاضا را زودتر دیده بود، با اشتراک‌گذاری فناوری خود بازار را بزرگ‌تر کرد - و به‌عنوان باتجربه‌ترین بازیگر بازار در حال رشد، سهم خود را حفظ کرد.
این ماجرا روی بحث‌برانگیزی هم دارد. یک انتقاد مطرح‌شده در سال 2009 مدعی بود که قدرت پتنت‌های تویوتا ممکن است رقبا را از رسیدن به سطح بازدهی سوخت Prius بازدارد و پتنت‌ها عملاً «رقبا را عقب نگه داشته‌اند». این دو خوانش یکدیگر را نفی نمی‌کنند: پتنت‌ها از یک سو سپر محافظ و از سوی دیگر برگ برنده مذاکره‌اند. لیسانس کردن پتنت‌های Paice توسط تویوتا در سال 2010 - Paice پیش‌تر قرارداد مشابهی با فورد هم داشت - نشان می‌دهد نقشه مالکیت فکری یک‌طرفه نیست.
خلاصه: اشتراک‌گذاری، حالت مهندسی‌شده پیروزی
اگر بخواهیم تصمیم لیسانس تویوتا را در یک کلمه خلاصه کنیم: مقیاس. حجم فروش یک تولیدکننده‌ی واحد به اندازه‌ای نبود که هزینه‌ی توسعه‌ی هیبرید را توجیه کند؛ باز کردن این فناوری به رقبا هم هزینه را تقسیم می‌کرد و هم بازار را بزرگ‌تر می‌ساخت. Escape Hybrid فورد، Mazda 3 Hybrid مزدا و معماری هیبریدی BMW حاصل همین تصمیم بودند. عرضه‌ی بدون حق امتیاز 24.000 ثبت‌اختراع در آوریل 2019 نیز حلقه‌ی پایانی این استراتژی بود: هدف تبدیل هیبرید به استاندارد صنعتی، هم در سال 2004 با یک قرارداد لیسانس و هم در سال 2019 با باز شدن تمام ثبت‌اختراع‌ها، از یک منطق واحد پیروی می‌کرد.
منابع
- تویوتا و فورد توافق‌نامه‌های لیسانس پتنت‌های سیستم هیبرید و تصفیه گازهای خروجی را نهایی کردند
- فناوری تویوتا «شتاب‌دهنده» فورد اسکیپ هیبرید بود - WardsAuto
- فورد از فناوری هیبرید تویوتا استفاده خواهد کرد - The New York Times
- TMC و مازدا بر سر فناوری سیستم هیبرید به توافق رسیدند - تویوتا
- تویوتا و مازدا وارد اتحاد تجاری و سرمایه‌ای شدند - Toyota Pressroom
- بی‌ام‌و از جنرال موتورز فاصله می‌گیرد و تویوتا را به عنوان شریک پیل سوختی و هیبرید انتخاب می‌کند - Green Car Reports
- تویوتا دانش معادل 24,000 پتنت را در حوزه خودروهای هیبرید به اشتراک می‌گذارد - The Drive
- تویوتا دسترسی بدون حق امتیاز به پتنت‌های خودروهای هیبرید را فراهم می‌کند - Reuters
- پتنت‌های هیبریدی تویوتا ممکن است مانع رقبای آن شود - Green Car Reports
- برنامه اسکیپ (هیبرید) موفقیتی عظیم برای فورد بود - Phoebe Wall Howard
- تویوتا پریوس اولین خودروی هیبرید نبود، فقط موفق‌ترین بود - Car and Driver
- نقاط عطف: تویوتا پریوس، نخستین خودروی هیبرید انبوه‌سازی‌شده جهان، 1997 - ETHW
- توسعه پریوس و راهبرد هیبرید - تاریخ 75 سالگی تویوتا