Comment le Präsident est-il devenu la première automobile d'Europe centrale ?

Le véhicule à trois roues de Karl Benz, les moteurs de Daimler, les chaînes de montage de Ford... Chaque livre qui raconte la naissance de l'automobile s'ouvre sur les mêmes quelques noms. Et si je te disais qu'au beau milieu d'un continent, dans une petite ville qui échappe aux cartes, une fabrique de calèches a acheté une énorme licence Benz pour produire sa propre automobile ? Ou qu'au Canada, alors que le pays venait à peine d'être fondé, une voiture à vapeur faisait crépiter des étincelles sur un terrain de foire ? Sur cette page, j'ai rassemblé les premières fois qui restent en marge du récit principal, mais qui complètent réellement l'histoire de l'automobile : si tu es prêt, nous partons pour la Moravie de 1897.

Präsident : Comment est né la première automobile d'Europe centrale ?

Le héros de l'histoire n'est en réalité pas une firme automobile, mais une firme de carrosses (c'est-à-dire de calèches !). En 1850, Ignaz Schustala fonde un atelier de carrosserie à Nesselsdorf, dans l'Autriche-Hongrie (aujourd'hui Kopřivnice, en Moravie). En 1891, Hugo von Roslerstamm devient directeur technique et la société prend le nom de Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft - en abrégé NW. Ainsi, lorsqu'ils commencent leurs essais automobiles, ils possèdent déjà des années d'expérience en carrosserie et en suspension. Pour quelqu'un qui sait fabriquer des calèches, passer à l'automobile revient aujourd'hui à ce qu'une usine de vélos se mette aux vélos électriques : le savoir-faire reste le même, la source d'énergie est nouvelle.

L'étincelle vient d'un endroit inattendu : Le baron Theodor von Liebieg effectue en 1894 un périple de 2 500 kilomètres au volant d'une Benz Viktoria. Sous l'effet de cette démonstration, NW crée en 1895 un atelier automobile expérimental. À l'hiver 1896-97, le chef mécanicien Franz Cahel se rend à Mannheim et achète directement une licence à Benz. La société acquiert une autre Benz Viktoria - ce véhicule reçoit le nom de Instruktor et sert de modèle de travail - et y ajoute le nouveau moteur flat-twin (à deux cylindres horizontaux) que Benz a breveté en 1896. La Viktoria arrive à la gare de Neutitschein le 7 mars 1897, les travaux commencent en juin et le véhicule est achevé au même automne.

Pourquoi ce nom de Präsident ?

Des noms comme Leopold Sviták et Hans Ledwinka participent à la conception du véhicule - note bien Ledwinka, futur ingénieur légendaire de Tatra, qui aura un rôle important dans cette histoire. Le véhicule reçoit le nom de Präsident le 6 février, en l'honneur du comte Gustav Pötting-Persing, premier président du tout nouveau Club automobile d'Autriche. Le coût total représente pour l'époque un chiffre énorme : 400 000 florins. Un pari audacieux pour une fabrique de calèches, n'est-ce pas ?

Il faut préciser correctement un détail : Le titre de "première" du Präsident est une première soigneusement définie. Il existait auparavant des véhicules motorisés que Siegfried Marcus avait expérimentés à Vienne, mais ils restèrent expérimentaux. Le Präsident est quant à lui la première automobile à essence pratique, produite en usine fabriquée en Europe centrale et orientale - autrement dit, un véhicule entré dans l'histoire non pas par l'expérience, mais par la chaîne de production.

Caractéristiques techniques de la Präsident : Que reste-t-il de la voiture à cheval ?

Les conditions de l'époque se ressentent dans chaque centimètre du véhicule. La carrosserie est en bois sur un châssis en fer et tire sa forme d'une voiture à cheval de type Mylord. Même la direction est un guidon de bicyclette - un choix bien plus pratique que la commande à manche (tiller) utilisée sur la plupart des voitures de l'époque. La transmission compte deux vitesses, la puissance étant transmise à l'essieu arrière par une courroie. Mais sans exagérer, je dirai que : la présence d'un différentiel et d'un véritable pare-chocs fonctionnel sur ce véhicule compte parmi les détails originaux de l'époque.

Petite note sur la vitesse : la vitesse maximale est indiquée dans la plupart des sources à ~30 km/h ; certaines évaluations pointent 35 km/h avec 6 ch à 600 tr/min. Cette différence relève du type d'écart résultant des méthodes de mesure - cela n'en change pas la substance : le véhicule offrait une performance lui permettant de circuler aisément sur les routes de son époque.

Le voyage vers Vienne : 328 kilomètres de pur plaisir

Quelle est la meilleure façon de convaincre de l'existence d'une automobile ? La conduire au yeux de tous lors d'un long voyage. Le 21 mai 1898, Hugo Fischer et le baron Liebieg conduisent la Präsident de Nesselsdorf à Vienne : 328 kilomètres, 14,5 heures, une moyenne de 22,6 km/h - et pas une seule panne. Cela pourrait ressembler aujourd'hui à un itinéraire de livraison, mais réfléchis : la route n'est ni lisse ni goudronnée, il n'existe rien de tel qu'une station-service, et le type du véhicule n'a même pas deux ans. Ce voyage s'avère aussi efficace qu'un film publicitaire, et le véhicule est exposé à l'Exposition collective des constructeurs automobiles autrichiens dans le cadre de l'Exposition du Jubilé de François-Joseph. Il est ensuite offert à l'Automobile Club d'Autriche pour la formation des conducteurs.

De la Präsident à la Tatra : Comment une empreinte devient-elle durable ?

C'est à ce moment précis que l'histoire de la Präsident cesse d'être une simple "première". Le 23 octobre 1899, la Wien et la Nesselsdorf dérivées du véhicule participent à la première course automobile de l'Autriche-Hongrie - et Liebieg remporte la course au volant de la Wien. NW produit en 1900 sa première automobile de série, la Type A (22 exemplaires), et signe la première voiture de course d'Europe centrale, la Rennzweier. La lignée issue de cet atelier expérimental ne se rompt jamais : la société prend le nom de Tatra et poursuit la production automobile à Kopřivnice jusqu'à la T700, soit jusqu'en 1998 ; la production de camions lourds, elle, continue. La graine de l'un des constructeurs de véhicules les plus anciens encore en activité dans le monde est semée cet hiver-là, en 1897.

Le président lui-même n'est pas oublié. Le véhicule d'origine est exposé au Musée national de la technique de Prague - toujours en état de marche, mais pas dans sa configuration d'origine : le moteur Benz d'origine n'est plus en place et le véhicule a été modifié au fil des ans. En 1977, une réplique fidèle est produite pour le musée de l'usine Tatra. Et voilà une jolie boucle : Le constructeur vietnamien VinFast donne à son modèle President en production limitée le nom de ce véhicule. Le nom de 1897 circule encore dans les catalogues de vente, plus d'un siècle plus tard.

Les Deux Premières du Québec : La Machine à vapeur de Taylor et la Fossmobile

Retournons vers l'ouest. La même année que l'automobile, en 1867 - oui, l'année de la proclamation de la Confédération canadienne - l'horloger et joaillier Henry Seth Taylor, de Stanstead au Québec, construit la première voiture connue au Canada : un buggy à vapeur. Il en fait la première démonstration à la Foire de Stanstead ; la première présentation publique a lieu le 24 septembre 1868 à la foire agricole de Stanstead. Une petite note honnête : certains historiens de l'automobile suggèrent que le buggy aurait pu être acheté au maître des machines à vapeur Sylvester Roper ; la question de savoir si le véhicule était entièrement original fait encore débat.

La première canadienne à essence, elle, commence dans une expérience du Missouri. George Foote Foss, de Sherbrooke, est un ingénieur cycliste autodidacte. En hiver 1896, il paie pour prendre place dans une voiture électrique à Boston, et ce court trajet lui confirme une chose : il peut construire son propre véhicule. Le même hiver, il se met au travail sur sa voiture à essence monocylindre de 4 chevaux et achève la Fossmobile au printemps 1897. Un seul exemplaire est produit, mais elle entre dans l'histoire comme la première voiture à essence à combustion interne réussie du Canada. En bref, au Canada, les premières places se partagent entre deux noms : Taylor pour la vapeur, Foss pour l'essence.

Le Takuri du Japon et la Grieve du Pérou : Le Premier Moteur à l'Est et au Sud

Quand le récit principal se concentre sur les noms américains et d'Europe de l'Ouest, les pionniers d'Asie et d'Amérique du Sud passent inaperçus. Pourtant, en 1907, l'ingénieur Komanosuke Uchiyama de la Tokyo Motor Vehicle Works achève la Takuri, la première voiture à essence entièrement fabriquée au Japon. À la même époque, la Kunisue Automobile Works produit la Kunisue ; certaines sources de fabricants mentionnent aussi un véhicule appelé Taklee datant de la même année - les noms peuvent s'écrire différemment selon les sources, Takuri/Taklee. Le calendrier japonais s'accélère ensuite : En 1904, Torao Yamaha produit le premier autobus fabriqué au Japon, en 1914, Kwaishinsha crée la DAT, suivie de la Mitsubishi Model A en 1917, puis de la Datsun Type 11 en 1932. La Takuri est la pierre de fondation de cette lignée.

Allons-nous vers le sud ? À Lima, l'ingénieur Juan Alberto Grieve est une figure reconnue pour ses connaissances en moteurs à combustion interne. En 1905, il construit le premier moteur à combustion interne d'Amérique du Sud, fonde un an plus tard le premier club automobile de Lima et présente en 1908 sa voiture de conception personnelle, la Grieve. cela suffit pour qu'il soit retenu comme la première personne à avoir conçu et construit une automobile de qualité sur le continent. Un pionnier qui a inspiré les ingénieurs partis vers le sud par la suite, en somme.

Pourquoi ces premières n'ont-elles pas laissé de suite ?

Pour être honnête, il n'existe aucun dossier solide propre à chaque pays expliquant pourquoi la plupart de ces tentatives précoces n'ont pas pu devenir des marques à l'échelle mondiale ; établir une liste de causes certaines reviendrait à inventer. Mais il existe un contexte général : dans l'échec des premières entreprises automobiles, des raisons comme l'investissement dans le mauvais type de carburant, une gestion faible et l'évolution des préférences des consommateurs se détachent. Il faut aussi se rappeler qu'à vrai dire, chaque pionnier n'était pas obligé de créer une marque - Taylor était horloger, Foss ingénieur en vélos, Uchiyama employé d'une entreprise, Grieve ingénieur. Pour certains, être le premier était une preuve, pas un commerce.

D'un autre côté, l'exemple de la Präsident montre comment les bonnes conditions ancrent une trace dans la durée : lorsque le savoir-faire de la carrosserie hippomobile se conjuguait à une licence Benz, il en ressortait toute une industrie debout un siècle plus tard. Là où infrastructure routière, expérience industrielle et soutien institutionnel ne se rencontraient pas, les premiers véhicules restaient surtout des symboles - mais les symboles aussi écrivent l'histoire. Aujourd'hui, des camions sont toujours produits à Kopřivnice, les géants automobiles de Tokyo considèrent la Takuri comme leur racine et Lima honore Grieve comme le pionnier de l'automobile sud-américaine.

La première automobile de chaque région : En bref

Réunissons une réponse nette à la question posée en haut de page : Quelle fut la première automobile d'Europe centrale ? La Präsident de 1897 - avec la qualification de "voiture à essence pratique produite en usine", si l'on met de côté les véhicules expérimentaux. La première voiture du Canada était-elle à vapeur ou à essence ? Les deux : en 1867 celle à vapeur de Taylor, en 1897 celle à essence de Foss. Qui a construit la première automobile du Japon ? En 1907 Komanosuke Uchiyama, avec la Takuri. La première automobile produite en Amérique du Sud ? En 1908, à Lima, le véhicule de Juan Alberto Grieve.

Ce qui me semble le plus frappant, c'est ceci : l'histoire de l'automobile n'est pas celle d'un seul continent et de quelques génies. De Kopřivnice à Stanstead, de Tokyo à Lima, partout il s'est passé la même chose - quelqu'un a rêvé de construire une voiture à moteur, a essayé avec le savoir-faire hippomobile, cycliste ou horloger qu'il possédait, et a écrit la première page de sa propre région. Le récit centré sur l'Occident saute ces pages ; nous les avons complétées. À toi de décider quelle première méconnue nous sortirons des archives la prochaine fois.

Sources

• Präsident - Wikipédia
• Les débuts de Tatra : des chariots aux automobiles
• Tatra (entreprise) - Wikipédia
• Henry Seth Taylor steam buggy - Wikipédia
• Henry Seth Taylor Steam Carriage - Ingenium
• The Inventor - Fossmobile
• Fossmobile - L'Encyclopédie canadienne
• 75 Years of Toyota - Takuri
• La production automobile au Japon pendant les ères Taisho et le début de l'ère Showa - Nissan
• Grieve - Wikipédia
• Juan Alberto Grieve - Britannica
• Les innovateurs et pionniers de l'automobile en Amérique latine - AAA
• Histoire de l'automobile - History.com
• Voitures anciennes : fiche documentaire - Smithsonian
• Histoire de l'automobile - Bibliothèque du Congrès