Hogyan lett a Präsident Közép-Európa első autója?

Autótörténet
Szerző: Lütfi Mete Odabaşı
Létrehozás: 26 október 2026

A Präsident Közép-Európa első autója lett, mert egy kis lovas kocsi gyár vállalta, hogy Benz-licencet szerez és saját útját járja.

Az oldal megosztása

Karl Benz háromkerekű járműve, Daimler motorjai, Ford szalagjai... Minden könyv, amely az automobil születésének történetét meséli el, ugyanazokkal a néhány névvel kezdődik. De mi lenne, ha elmondnám, hogy egy kontinens közepén, egy a térképről lemaradt kisvárosban egy kocsigyár hatalmas Benz-licencet vásárolt, és saját automobilt gyártott? Vagy Kanadában, miközben az ország még újdonsült volt, egy gőzhajtású kocsi szikracsapó fldulása a vásár területén? Ezen az oldalon azokat az újdonságokat gyűjtöttem össze, amelyek kimaradnak a fő narratívából, de valóban kiegészítik az automobil történetét: ha készen állsz, megyünk 1897 Morvaországába.

Präsident: Hogyan született meg Közép-Európa első automobilja?

Kopřivnice'de at arabası tamir eden küçük bir atölye, Präsident ile Orta Avrupa'nın otomobil çağını başlattı.

A történet hőse valójában nem egy automobilgyár, hanem egy kocsi (vagyis hintó!) gyár. 1850-ben Ignaz Schustala kocsiműhelyt alapít az Osztrák-Magyar Monarchia Nesselsdorf nevű kisvárosában (mai nevén Kopřivnice, Morvaország). 1891-ben, amikor Hugo von Roslerstamm technikai igazgató lesz, a cég a Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft nevet veszi fel - röviden NW. Vagyis amikor automobilkísérletekbe kezdenek, már éveknyi karosszéria- és futóműtapasztalat áll a rendelkezésükre. Aki tud hintót készíteni, annak az automobilra való átállása olyan, mintha ma egy biciklit gyártó gyár e-biciklire váltana: a kézművesség ugyanaz, az erőforrás új.

A szikra pedig váratlan helyről érkezik: Theodor von Liebieg báró 1894-ben egy Benz Viktoriával tesz meg egy 2500 kilométeres utat. Ennek a bemutatónak a hatására NW 1895-ben kísérleti automobilműhelyt létesít. 1896-97 telén a főgépgépész, Franz Cahel Mannheimba utazik, és közvetlenül Bentztől vásárol licencet. A társaság egy újabb Benz Victoriát vásárol - ezt a járművet Instruktor nevet kapja, és munkamodellként használják - mellé pedig hozzácsatolják Benz 1896-ban szabadalmaztatott új flat-twin (vízszintes kéthengeres) motorját. A Viktoria 1897. március 7-én érkezik meg a Neutitschein állomásra, júniusban megkezdődnek a munkálatok, és még ugyanazon ősszel elkészül a jármű.

Miért éppen Präsident a neve?

A kocsi tervezésében olyan nevek dolgoznak, mint Leopold Sviták és Hans Ledwinka - jegyezd meg Ledwinkát, mint a Tatra jövőbeli legendás mérnökének, ebben a történetben még sok dolga lesz. A jármű február 6-án az Präsident nevet kapja az újonnan alapított Osztrák Automobilklub első elnöke, Gustav Pötting-Persing gróf tiszteletére. A teljes költség pedig a korszakhoz képest hatalmas összeg: 400 000 forint. Egy kocsigyár számára merész fogadás, nem igaz?

Egy részletet pontosan le kell írni: A Präsident "első" címe gondosan meghatározott első. Korábban voltak Siegfried Marcus Bécsben kipróbált motoros járművei, de ezek kísérleti jellegűek maradtak. A Präsident viszont Közép- és Kelet-Európában gyártott első praktikus, gyári benzines automobil - vagyis nem a kísérlettel, hanem a gyártósorral írta be magát a történelembe.

Kiemelt tények

1897: A Nesselsdorfer legyártja a Präsidentet Kopřivnicében - Közép-Európa első praktikus, gyártósoron készült benzines automobilját.
1898. május 21.: Nesselsdorf–Bécs, 328 km hibátlanul, 22,6 km/h átlaggal.
1867: Kanada első járműve, egy quebeci órásmester gőzautója.
1907: Japán első hazai benzines autója, a Takuri, Tokióban készül el.
1908: A Dél-Amerikában gyártott első autó, a Grieve, Limában kel útjára.

A Präsident műszaki adatai: Mi maradt a lovas kocsiból?

A kor körülményei a jármű minden centiméterén érezhetők. A karosszéria fa, vas alvázon, és alakját egy Mylord típusú lovas kocsitól kapja. Még a kormány is kerékpár-kormány - ami a kor legtöbb autójában használt kartos (tiller) irányításhoz képest meglehetősen praktikus választás. A váltó kétsebességes, az erőátvitel szíjhajtáson keresztül a hátsó tengelyre történik. De őszintén szólva: ennek a járműnek a differenciálműve és valóban működő lökhárítója a kor egyedi részletei közé tartozik.

Tulajdonság	Érték
Motor	2.714 cc vízhűtéses flat-twin Benz
Teljesítmény	6,5 LE
Váltó	2 sebességes, szíjhajtás
Végsebesség	Körülbelül 30 km/h
Tömeg	1.072 kg
Tengelytáv	1.780 mm
Karosszéria	Fa, vas alváz, összecsukható ponyva

Egy kis megjegyzés a sebességről: a végsebességet a legtöbb helyen ~30 km/h -ként adják meg; egyes értékelések 6 LE @ 600 fordulat/perc mellett 35 km/h-ra utalnak. Ez a különbség a mérési módszerekből adódó csúszás - a lényeget nem változtatja meg: a jármű olyan teljesítményt nyújtott, amellyel kényelmesen közlekedhetett korának útjain.

A bécsi út: 328 kilométernyi élvezet

Mi a legjobb módszer arra, hogy elhiggyék egy autó létezését? Hosszú útra vinni, mindenki szeme láttára. 1898. május 21-én Hugo Fischer és Liebieg báró a Präsidentet Nesselsdorfból Bécsbe vezeti: 328 kilométer, 14,5 óra, 22,6 km/h átlag - és egyetlen meghibásodás sem. Ma ez egy kézbesítési útvonalnak tűnhet, de gondolj bele: az út sem egyenes, sem aszfaltozott nem volt, üzemanyagtöltő állomásról szó sem lehetett, és a jármű típusa akkor még két éves sem volt. Ez az utazás olyan hatékony volt, mint egy reklámfilm, és a járművet a Franz Joseph Jubileumi Kiállítás keretében rendezett Osztrák Autógyártók Kollektív Kiállításán állították ki. Ezt követően vezetőképzés céljából az Osztrák Autóklubnak adományozták.

A Präsidenttől a Tatráig: Hogyan válik egy nyom maradandóvá?

Éppen itt válik a Präsident története egy hétköznapi "elsőből" valami többé. 1899. október 23-án a járműből származtatott Wien és Nesselsdorf részt vesz az Osztrák-Magyar Monarchia első autóversenyén - Liebieg a Wien -cel a győztes fél lesz. Az NW 1900-ban elkészíti első sorozatgyártású autóját, a Type A-t (22 darab), valamint Közép-Európa első versenyautóját, a Rennzweier-t. Abból a kísérleti műhelyből kinövő vonal soha nem szakad meg: a cég felveszi a Tatra nevet, és Kopřivnicében 1998-ig, vagyis a T700-ig folytatja az autógyártást; míg a nehéz teherautók gyártása tovább folytatódik. A világ egyik legpatinásabb, máig gyártó járműgyártójának magva abban az 1897-es télben vetődött el.

A Präsident maga sem marad említés nélkül. Az eredeti jármű a Prágai Nemzeti Múzeumban van kiállítva - még mindig működőképes, de nem az első állapotában: az eredeti Benz-motor nincs a helyén, és a járművet az évek során módosították. 1977-ben a Tatra gyári múzeuma számára egy pontos másolat készül. És íme egy szép kör: A vietnámi székhelyű VinFast a korlátozott gyártású President modellnek ezt a járművet adja névadójául. Az 1897-es név több mint egy évszázaddal később is jelen van az értékesítési katalógusokban.

Quebec két elsője: Taylor gőzöse és a Fossmobile

Forduljunk nyugat felé. Ugyanabban az évben, mint maga az automobil, 1867-ben - igen, a Kanadai Konföderáció kikiáltásának évében - Stanstead-ben, Quebecben Henry Seth Taylor órás és ékszerész megépíti Kanada első ismert autóját: egy gőzhajtású bugyit. Első bemutatóját a Stanstead-i vásáron tartja; az első nyilvános bemutatóra pedig 1868. szeptember 24-én kerül sor a stanstead-i mezőgazdasági vásáron. Egy kis, de őszinte lábjegyzet: néhány autótörténész felveti, hogy a buggy a gőzjármű-mester Sylvester Ropertől származhat; az, hogy a jármű teljesen eredeti-e, máig vitatott kérdés.

A benzinoldal kanadai elsője azonban egy missouri kísérlettel kezdődik. A sherbrooke-i George Foote Foss autodidakta kerékpármérnök. 1896 telén pénzt fizet azért, hogy Bostonban elektromos autóval utazhasson, és ez a rövid utazás tisztázza számára valamit: megépítheti saját járművét. Még ugyanabban a télen nekilát 4 lóerős, egyhengeres benzines autójának, és 1897 tavaszán elkészíti a Fossmobile-t. Csak egyetlen példány készül, de ez vonul be a történelembe Kanada első sikeres belső égésű benzines autójaként. Röviden: Kanadánál az első helyek kettéoszlanak: a gőznél Taylor, a benzinnél Foss.

Japán Takuri-ja és Peru Grieve-je: Az első motor keleten és délen

Amikor a fő elbeszélés amerikai és nyugat-európai nevek köré szorul, Ázsia és Dél-Amerika elsőszámai észrevétlenek maradnak. Pedig 1907-ben a Tokyo Motor Vehicle Works mérnöke, Komanosuke Uchiyama befejezi a teljesen japán gyártású első benzines autót, a Takuri-t. Ugyanebben az időben a Kunisue Automobile Works elkészíti a Kunisue-t; egyes gyártói forrásokban ugyanebből az évből egy Taklee nevű jármű is említésre kerül - a nevek a forrásokban Takuri/Taklee formában eltérően írhatók. Japán ütemterve ezután felgyorsul: 1904-ben Torao Yamaha megépíti az első japán gyártású buszt, 1914-ben a Kwaishinsha elkészíti a DAT-ot, majd 1917-ben jön a Mitsubishi Model A, 1932-ben pedig a Datsun Type 11. A Takuri e vonal kezdőköve.

Menjünk délre? Limában Juan Alberto Grieve mérnök a belső égésű motorok terén szerzett tudásával tűnik ki. 1905-ben megépíti Dél-Amerika első belső égésű motorját, egy évvel később megalapítja Lima első autóklubját, 1908-ban pedig bemutatja saját tervezésű autóját, a Grieve-et. ez elegendő ahhoz, hogy a kontinens első embereként emlékezzenek rá, aki minőségi autót tervezett és épített. Röviden: egy úttörő, aki a később délre induló mérnököket inspirálta.

De miért maradtak el ezek az első alkotások?

Az őszinteség kedvéért: nincs szilárd, országszintű magyarázó feljegyzés arról, hogy ezeknek a korai vállalkozásoknak a többsége miért nem lett globális márka; egy pontos okokból álló lista összeállítása kitalálás lenne. De van egy általános kontextus: a korai autógyártók kudarcában olyan okok emelkednek ki, mint a rossz üzemanyagtípusba való befektetés, a gyenge menedzsment és a változó fogyasztói preferenciák. Igazából azt sem szabad elfelejteni, hogy minden úttörőnek nem kellett márkát alapítania - Taylor órás volt, Foss kerékpármérnök, Uchiyama egy cég alkalmazottja, Grieve pedig mérnök. Néhányuk számára az első nem kereskedelmi vállalkozás volt, hanem bizonyíték.

Másrészt a Präsident példája megmutatja, hogy a megfelelő körülmények hogyan teszik nyomassá a nyomot: amikor a hintógyártás tapasztalata egy Benz-licenccel találkozik, egy egész évszázadon át fennmaradó ipar születik. Ott, ahol az útinfrastruktúra, az ipari tapasztalat és az intézményi támogatás nem állt össze, az első járművek inkább szimbólumok maradtak - de a szimbólumok is történelmet írnak. Ma Kopřivnicében még mindig gyártanak teherautókat, Tokió autóóriásai a Takurit tekintik gyökerüknek, Lima pedig Dél-Amerika autóinak úttörőjeként emlékezik Grieve-re.

Minden tájegység első autója: Röviden

Gyűjtsük össze a világos választ az oldal elején feltett kérdésre: Mi Közép-Európa első autója? Az 1897-es Präsident - a "praktikus, gyári gyártású benzinautó" minősítéssel, ha a kísérleti járműveket elhagyjuk. Kanada első autója gőzüzemű vagy benzinüzemű volt? Mindkettő: 1867-ben Taylor gőzöse, 1897-ben Foss benzinese. Ki készítette Japán első autóját? 1907-ben Komanosuke Uchiyama, a Takurival. Mi volt az első Dél-Amerikában gyártott autó? 1908-ban Limában Juan Alberto Grieve járműve.

Számomra a legmeglepőbb az: az autó története nem egyetlen kontinens és néhány zseni története. Kopřivnicétől Stansteadig, Tokiótól Limáig mindenhol ugyanaz történt - valaki arról álmodott, hogy motoros kocsit készít, megpróbálta a rendelkezésére álló hintó-, kerékpár- vagy órásmesterséggel, és megírta saját tája első oldalát. A nyugat-központú elbeszélés átugrotta ezeket az oldalakat; mi kiegészítettük őket. Te döntsd el, melyik figyelmen kívül hagyott első alkotást emeljük ki következőnek az archívumból.