Präsident - jak został pierwszym samochodem Europy Środkowej?

Historia samochodu
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Utworzenie: 26 Październik 2026

Präsident stał się pierwszym samochodem Europy Środkowej, ponieważ mała fabryka powozów zaryzykowała zakup licencji Benz i wytyczenie własnej drogi.

Udostępnij tę stronę

Trójkołowy pojazd Karla Benza, silniki Daimlera, taśmy Forda... Każda książka opowiadająca historię narodzin samochodu zaczyna się od tych samych kilku nazwisk. A co, gdybym powiedział ci, że w samym środku kontynentu, w miasteczku umykającym uwadze na mapach, fabryka powozów kupiła całą licencję Benza i zaczęła produkować własny samochód? Albo iskry krążące nad terenem targowym parowego pojazdu w Kanadzie, gdy kraj dopiero co powstał? Na tej stronie zebrałem właśnie te pierwszeństwa, które wypadają z głównej narracji, ale naprawdę dopełniają historię samochodu: jeśli jesteś gotowy, jedziemy do Moraw roku 1897.

Präsident: Jak narodził się pierwszy samochód Europy Środkowej?

Kopřivnice'de at arabası tamir eden küçük bir atölye, Präsident ile Orta Avrupa'nın otomobil çağını başlattı.

Bohaterem tej historii nie jest w zasadzie firma motoryzacyjna, lecz firma powozowa (czyli dylianowa!). W 1850 roku Ignaz Schustala zakłada warsztat powozowy w miasteczku Nesselsdorf w Austro-Węgrzech (dziś Kopřivnice na Morawach). W 1891 roku, gdy Hugo von Roslerstamm zostaje dyrektorem technicznym, firma przyjmuje nazwę Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft - w skrócie NW. Kiedy więc zaczęli eksperymenty z samochodem, mieli już w ręku wieloletnie doświadczenie w budowie nadwozi i zawieszeń. Przejście od powozów do samochodów przypomina dzisiejszą przemianę fabryki rowerów w producenta rowerów elektrycznych: rzemiosło to samo, nowe jest źródło napędu.

Iskra przyszła zaś z nieoczekiwanego miejsca: Baron Theodor von Liebieg odbywa w 1894 roku podróż liczącą 2500 kilometrów modelem Benz Viktoria. Pod wpływem tego wyczynu NW zakłada w 1895 roku eksperymentalny warsztat samochodowy. Zimą 1896-97 główny mechanik Franz Cahel jedzie do Mannheim i kupuje licencję bezpośrednio od Benza. Firma kupuje kolejnego Benz Viktoria - pojazd ten zostaje nazwany Instruktor i służy jako model wzorcowy - a do tego dochodzi nowy silnik typu flat-twin (dwucylindrowy bokser) opatentowany przez Benza w 1896 roku. Viktoria dociera na stację Neutitschein 7 marca 1897 roku, w czerwcu ruszają prace, a jesienią tego samego roku pojazd jest gotowy.

Dlaczego Präsident?

Nad projektem pojazdu pracowali tacy nazwiska jak Leopold Sviták i Hans Ledwinka - zapamiętaj Ledwinkę, jako przyszły legendarny inżynier Tatry odegra on w tej historii ważną rolę. Pojazd 31 marca otrzymuje nazwę Präsident na cześć hrabiego Gustava Pötting-Persinga, pierwszego prezesa nowo założonego Austriackiego Automobilklubu, 6 lutego. Całkowity koszt to jak na tamte czasy ogromna kwota: 400 000 guldenów. Śmiały zakład dla fabryki powozów, prawda?

Trzeba jednak dokładnie wyjaśnić jeden szczegół: "Pierwszeństwo" Präsidenta to pierwszeństwo starannie zdefiniowane. Wcześniej istniały pojazdy silnikowe testowane w Wiedniu przez Siegfrieda Marcusa, ale pozostały one prototypami. Präsident to natomiast pierwszy praktyczny, fabrycznie produkowany samochód benzynowy wytworzony w Europie Środkowej i Wschodniej - czyli pojazd, który zapisał się w historii nie eksperymentem, lecz linią produkcyjną.

Najważniejsze fakty

1897: Nesselsdorfer produkuje Präsidenta w Kopřivnicy - pierwszy praktyczny, fabrycznie produkowany samochód benzynowy Europy Środkowej.
21 maja 1898: Nesselsdorf–Wiedeń, 328 km bez awarii, średnio 22,6 km/h.
1867: Pierwszy pojazd Kanady - samochód parowy zegarmistrza z Quebecu.
1907: Pierwszy japoński rodzimy samochód benzynowy Takuri zostaje ukończony w Tokio.
1908: Grieve, pierwszy samochód wyprodukowany w Ameryce Południowej, wyjeżdża na drogi Limy.

Dane techniczne Präsidenta: Co Zostało po Powozie?

Warunki epoki wyczuwalne są w każdym centymetrze pojazdu. Nadwozie drewniane, na żelaznym podwoziu, a swój kształt zawdzięcza powozowi typu Mylord. Nawet kierownica to rowerowa kierownica - dość praktyczny wybór w porównaniu z dźwignią sterowniczą (tiller) używaną w większości samochodów tamtych czasów. Skrzynia biegów ma dwa przełożenia, a moc przenoszona jest napędem paskowym na tylną oś. Ale powiem bez przesady: obecność dyferencjału i naprawdę działającego zderzaka w tym pojeździe to jedne z oryginalnych szczegółów epoki.

Cecha	Wartość
Silnik	2.714 cm3, chłodzony wodą flat-twin Benz
Moc	6,5 KM
Skrzynia biegów	2-biegowa, napęd paskowy
Prędkość maksymalna	Około 30 km/h
Masa	1.072 kg
Rozstaw osi	1.780 mm
Nadwozie	Drewno, żelazne podwozie, składany dach

Mała uwaga na temat prędkości: prędkość maksymalna w większości źródeł podawana jest jako ~30 km/h; niektóre oceny wskazują na 35 km/h przy 6 KM @ 600 obr./min. Ta różnica to właśnie taki rodzaj rozbieżności wynikającej z metod pomiaru - nie zmienia to istoty: pojazd oferował wydajność pozwalającą swobodnie poruszać się po drogach swojej epoki.

Podróż do Wiednia: 328 Kilometrów Smaku Życia

Jaka jest najlepsza metoda, aby przekonać kogoś o istnieniu samochodu? Przejechać nim długą trasą na oczach wszystkich. 21 maja 1898 Hugo Fischer i baron Liebieg przemierzają Präsidentem trasę z Nesselsdorfu do Wiednia: 328 kilometrów, 14,5 godziny, średnio 22,6 km/h - i ani jednej awarii. Dziś może to wyglądać jak trasa dostawcza, ale pomyśl: droga ani równa, ani asfaltowa, nie ma czegoś takiego jak stacja paliw, a typ tego pojazdu nie ma nawet dwóch lat. Ta podróż okazuje się skuteczna jak film reklamowy, a pojazd jest wystawiany na Kolektywnej Wystawie Austriackich Producentów Samochodów w ramach Jubilee-Exhibition Franza Josepha. Następnie zostaje podarowany Austriackiemu Klubowi Samochodowemu do celów szkolenia kierowców.

Od Präsidenta do Tatry: Jak Zostawić Trwały Ślad?

I właśnie w tym momencie historia Präsidenta przestaje być zwykłym "pierwszeństwem". 23 października 1899 pojazdy wywodzące się z niego, Wien i Nesselsdorf, biorą udział w pierwszym wyścigu samochodowym Austro-Węgier - stroną zwycięską okazuje się Liebieg Wien. NW w 1900 roku produkuje pierwszy seryjnie wytwarzany samochód Type A (22 sztuki) i sygnuje pierwszy samochód wyścigowy Europy Środkowej, Rennzweier. Linia wywodząca się z tamtego eksperymentalnego warsztatu nigdy się nie urywa: firma przyjmuje nazwę Tatra i kontynuuje produkcję samochodów w Kopřivnicy aż do 1998 roku, czyli do modelu T700; produkcja ciężarówek trwa natomiast nadal. Ziarno jednego z najstarszych wciąż produkujących producentów pojazdów na świecie zostaje zasiane tamtej zimy 1897 roku.

Sam prezydent też nie zostaje zapomniany. Oryginalny pojazd jest wystawiany w Narodowym Muzeum Techniki w Pradze - nadal sprawny, ale nie w pierwotnej postaci: oryginalny silnik Benz nie jest na miejscu, a pojazd był modyfikowany przez lata. W 1977 roku dla muzeum fabrycznego Tatry powstaje wierna kopia. I piękna klamra: Wietnamska VinFast nadaje nazwę tego pojazdu limitowanemu modelowi President. Nazwa z 1897 roku krąży w katalogach sprzedaży nawet po ponad stuleciu.

Dwie pierwsze z Quebecu: Parowy Taylora i Fossmobile

Wróćmy na zachód. W tym samym roku co samochód, w 1867 roku - tak, w roku ogłoszenia Konfederacji Kanadyjskiej - zegarmistrz i jubiler z Stanstead w Quebecu, Henry Seth Taylor, buduje pierwszy znany samochód w Kanadzie: parowy buggy. Pierwsza prezentacja odbywa się na targach w Stanstead; pierwszy publiczny pokaz ma zaś miejsce 24 września 1868 roku na targach rolniczych w Stanstead. Mała, ale uczciwa przypis: niektórzy historycy motoryzacji sugerują, że buggy mógł zostać kupiony od mistrza pojazdów parowych Sylvestra Ropera; czy pojazd był w pełni oryginalny, pozostaje kwestią sporną.

Kanadyjskie pierwszeństwo po stronie benzynowej zaczyna się natomiast od missisipskiego doświadczenia. George Foote Foss z Sherbrooke to samouk, inżynier rowerowy. Zimą 1896 roku płaci w Bostonie za przejażdżkę samochodem elektrycznym i ta krótka podróż coś mu wyjaśnia: może zbudować własny pojazd. Tej samej zimy zabiera się do pracy nad swoim jednocylindrowym benzynowym samochodem o mocy 4 koni, a wiosną 1897 roku kończy Fossmobile. Powstaje jeden egzemplarz, ale to on przechodzi do historii jako pierwszy udany benzynowy samochód z silnikiem spalinowym w Kanadzie. Krótko mówiąc, w Kanadzie pierwszeństwo dzieli się na dwie kategorie: w parowej - Taylor, w benzynowej - Foss.

Takuri Japonii i Grieve Peru: Pierwszy silnik na wschodzie i południu

Gdy główna narracja koncentruje się na nazwiskach amerykańskich i zachodnioeuropejskich, pierwszeństwa z Azji i Ameryki Południowej umykają uwadze. Tymczasem w 1907 roku inżynier Tokyo Motor Vehicle Works, Komanosuke Uchiyama, kończy pierwszy całkowicie japoński samochód benzynowy, Takuri. W tym samym okresie Kunisue Automobile Works produkuje Kunisue; w niektórych źródłach producenckich wspomina się też o pojeździe z tego samego roku o nazwie Taklee - nazwy w źródłach mogą być zapisywane różnie jako Takuri/Taklee. Harmonogram Japonii potem przyspiesza: W 1904 roku Torao Yamaha buduje pierwszy japoński autobus, w 1914 roku Kwaishinsha tworzy DAT, a następnie pojawiają się w 1917 roku Mitsubishi Model A, w 1932 roku Datsun Type 11. Takuri to kamień węgielny tej linii.

Wybierzemy się na południe? W Limie inżynier Juan Alberto Grieve to postać wyróżniająca się wiedzą o silnikach spalinowych. W 1905 roku buduje pierwszy silnik spalinowy Ameryki Południowej, rok później zakłada pierwszy klub samochodowy Limy, a w 1908 roku prezentuje samochód własnej konstrukcji, Grieve. wystarczy to, by uchodził za pierwszą osobę, która zaprojektowała i zbudowała jakościowy samochód na tym kontynencie. Pionier, który inspirował później inżynierów podążających na południe - mówiąc krótko.

Dlaczego Te Pierwszeństwa Odeszły w Zapomnienie?

Szczerze mówiąc, nie ma solidnych zapisów wyjaśniających w konkretnych krajach, dlaczego większość tych wczesnych przedsięwzięć nie przekształciła się w marki na skalę globalną; wypisanie dokładnych przyczyn byłoby zmyślaniem. Ale istnieje ogólny kontekst: w porażkach wczesnych firm samochodowych na czoło wysuwają się takie przyczyny jak inwestycja w niewłaściwy rodzaj paliwa, słabe zarządzanie i zmieniające się preferencje konsumentów. Poza tym, mówiąc szczerze, trzeba pamiętać, że nie każdy pionier musiał budować markę - Taylor był zegarmistrzem, Foss inżynierem rowerowym, Uchiyama pracownikiem firmy, a Grieve inżynierem. Dla niektórych bycie pierwszym nie było interesem, lecz dowodem.

Z drugiej strony przykład Präsidenta pokazuje, jak właściwe warunki utrwaliły ślad: gdy dorobek rzemiosła karet zespolił się z licencją Benz, powstał przemysł, który stoi po dzień dzisiejszy, cały wiek później. Tam, gdzie nie spotkały się infrastruktura drogowa, doświadczenie przemysłowe i wsparcie instytucjonalne, pierwsze pojazdy pozostały raczej symbolami - ale symbole też piszą historię. Dziś w Kopřivnicy wciąż produkuje się ciężarówki, tokijscy motoryzacyjni giganci uważają Takuri za swój korzeń, a Lima upamiętnia Grieve'a jako pioniera południowoamerykańskich samochodów.

Pierwszy Samochód Każdego Regionu: W Skrócie

Zbierzmy jasną odpowiedź na pytanie z początku strony: Jaki był pierwszy samochód Europy Środkowej? Präsident z 1897 roku - z określeniem "praktyczny, fabrycznie produkowany samochód benzynowy", jeśli pominąć pojazdy eksperymentalne. Pierwszym samochodem Kanady był parowy czy benzynowy? Oba: w 1867 roku parowy Taylora, w 1897 roku benzynowy Fossa. Kto zbudował pierwszy samochód Japonii? W 1907 roku Komanosuke Uchiyama, z Takuri. Pierwszy samochód wyprodukowany w Ameryce Południowej? W 1908 roku pojazd Juana Alberto Grieve'a w Limie.

Moim zdaniem najbardziej uderzające jest to: historia samochodu nie jest historią jednego kontynentu i kilku geniuszy. Od Kopřivnicy po Stanstead, od Tokio po Limę - wszędzie wydarzyło się to samo: ktoś pomarzył o zbudowaniu pojazdu silnikowego, spróbował z posiadanym rzemiosłem karet, rowerowym lub zegarmistrzowskim i zapisał pierwszą stronę swojej krainy. Narracja zcentrowana na Zachodzie pomija te strony; my je uzupełniliśmy. Ty zdecyduj, który przeoczony pierwszy wybierzemy z archiwum następnym razem.