Come il Präsident divenne la prima automobile dell'Europa centrale

Storia dell'Automobile
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 26 Ottobre 2026

Il Präsident fu la prima automobile dell'Europa Centrale perché una piccola fabbrica di carrozze ebbe il coraggio di prendere una licenza Benz e tracciare la propria strada.

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Il veicolo a tre ruote di Karl Benz, i motori di Daimler, le catene di montaggio di Ford... Ogni libro che racconta la nascita dell'automobile si apre con gli stessi pochi nomi. Ma cosa diresti se ti dicessi che nel cuore del continente, in una cittadina che sfugge allo sguardo sulle mappe, una fabbrica di carrozze ha comprato un'intera licenza Benz e ha prodotto la propria automobile? Oppure, in Canada, mentre il Paese era appena nato, le scintille rotanti di un'auto a vapore in un'area espositiva? In questa pagina ho raccolto le prime volte che restano fuori dalla narrazione principale, ma che completano davvero la storia dell'automobile: se sei pronto, andiamo nella Moravia del 1897.

Präsident: Com'è nata la prima automobile dell'Europa centrale?

Kopřivnice'de at arabası tamir eden küçük bir atölye, Präsident ile Orta Avrupa'nın otomobil çağını başlattı.

Il protagonista della storia in realtà non è un'azienda automobilistica, ma un'azienda di carrozze (cioè di carrozze a cavalli!). Nel 1850 Ignaz Schustala fonda un laboratorio di carrozze nella cittadina di Nesselsdorf, in Austria-Ungheria (oggi Kopřivnice, Moravia). Nel 1891, quando Hugo von Roslerstamm diventa direttore tecnico, l'azienda prende il nome di Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft - in breve NW. Quindi, quando iniziano i tentativi nel campo dell'automobile, hanno già in mano anni di esperienza in carrozzerie e sospensioni. Per chi sapeva costruire carrozze a cavalli, passare all'automobile è come per oggi una fabbrica di biciclette passare alle e-bike: l'artigianalità è la stessa, la fonte di energia è nuova.

E la scintilla arriva da un posto inaspettato: Il barone Theodor von Liebieg, nel 1894, compie un viaggio di 2.500 chilometri a bordo di una Benz Viktoria. Sull'onda di questa impresa, nel 1895 NW istituisce un laboratorio sperimentale di automobili. Nell'inverno 1896-97 il capo meccanico Franz Cahel va a Mannheim e acquista direttamente una licenza da Benz. L'azienda compra un'altra Benz Viktoria - questo veicolo viene chiamato Instruktor e usato come modello di lavoro - e vi aggiunge il nuovo motore flat-twin (bicilindrico orizzontale) brevettato da Benz nel 1896. La Viktoria arriva alla stazione di Neutitschein il 7 marzo 1897, i lavori iniziano a giugno e nello stesso autunno il veicolo viene completato.

Perché il nome Präsident?

Al design della vettura lavorano nomi come Leopold Sviták e Hans Ledwinka - nota bene Ledwinka, come futuro ingegnere leggendario della Tatra avrà molta parte in questa storia. Il veicolo prende il nome di Präsident in onore del conte Gustav Pötting-Persing, primo presidente del neonato Club Automobilistico Austriaco, il 6 febbraio. Il costo totale, per l'epoca, è una cifra enorme: 400.000 fiorini. Una scommessa audace per una fabbrica di carrozze a cavalli, non trovi?

Bisogna precisare bene un dettaglio: Il titolo di "prima" del Präsident è un primato definito con attenzione. Esistono i veicoli a motore che Siegfried Marcus aveva sperimentato a Vienna, ma sono rimasti esperimenti. Il Präsident è invece il primo automobile a benzina pratico e di produzione industriale costruito nell'Europa centrale e orientale - cioè il veicolo che è entrato nella storia non con l'esperimento, ma con la linea di produzione.

Punti salienti

1897: Nesselsdorfer produce il Präsident a Kopřivnice - la prima automobile a benzina pratica e di produzione industriale dell'Europa centrale.
21 maggio 1898: Nesselsdorf–Vienna, 328 km senza alcun guasto, media di 22,6 km/h.
1867: Il primo veicolo del Canada, un'automobile a vapore costruita da un orologiaio a Quebec.
1907: Il Takuri, la prima automobile a benzina interamente giapponese, viene completata a Tokyo.
1908: La Grieve, la prima automobile prodotta in Sud America, esce sulle strade di Lima.

Specifiche tecniche del Präsident: Cosa Restava del Carrozzo?

Le condizioni dell'epoca si avvertivano in ogni centimetro del veicolo. La carrozzeria era in legno, sopra un telaio in ferro, e prendeva la forma da un carrozzo di tipo Mylord. Anche lo sterzo era un manubrio da bicicletta - una scelta piuttosto pratica rispetto ai comandi a leva (tiller) usati nella maggior parte delle auto dell'epoca. La trasmissione aveva due marce e la potenza arrivava al retrotreno tramite trasmissione a cinghia. Ma a dirla senza esagerare: la presenza su questo veicolo di un differenziale e di un paraurti davvero funzionante è tra i dettagli originali dell'epoca.

Caratteristica	Valore
Motore	Benz flat-twin da 2.714 cc raffreddato ad acqua
Potenza	6,5 hp
Trasmissione	2 marce, trasmissione a cinghia
Velocità massima	Circa 30 km/h
Peso	1.072 kg
Passo	1.780 mm
Carrozzeria	Legno, telaio in ferro, capote pieghevole

Una piccola nota sulla velocità: la velocità massima è indicata quasi ovunque in ~30 km/h; alcune valutazioni indicano 35 km/h con 6 hp a 600 giri/min. Questa differenza è il tipo di scarto derivante dai metodi di misurazione - non cambia la sostanza: il veicolo offriva prestazioni tali da poter circolare comodamente sulle strade della sua epoca.

Il Viaggio verso Vienna: 328 Chilometri di Puro Piacere

Qual è il modo migliore per convincere qualcuno dell'esistenza di un'automobile? Guidarla davanti agli occhi di tutti in un lungo viaggio. Il 21 maggio 1898 Hugo Fischer e il barone Liebieg portano il Präsident da Nesselsdorf a Vienna: 328 chilometri, 14,5 ore, media di 22,6 km/h - e senza un solo guasto. Oggi può sembrare un percorso di consegne, ma pensaci: la strada non era né liscia né asfaltata, non esistevano stazioni di servizio, e quel tipo di veicolo non aveva ancora nemmeno due anni. Questo viaggio si rivela efficace quanto uno spot pubblicitario e il veicolo viene esposto alla Mostra Collettiva dei Costruttori di Automobili Austriaci nell'ambito del Franz Joseph Jubilee-Exhibition. Successivamente viene donato all'Automobile Club d'Austria per la formazione dei conducenti.

Dal Präsident alla Tatra: Come Si Rende Duratura un'Orma?

Ed è proprio a questo punto che la storia del Präsident smette di essere una semplice "prima volta". Il 23 ottobre 1899 la Wien e la Nesselsdorf derivate da quel veicolo partecipano alla prima corsa automobilistica dell'Austria-Ungheria - e Liebieg vince con la Wien. La NW, nel 1900, produce la sua prima automobile di produzione di serie, la Type A (22 esemplari), e realizza la prima vettura da corsa dell'Europa centrale, la Rennzweier. La linea partita da quell'officina sperimentale non si è mai interrotta: l'azienda assume il nome Tatra e prosegue la produzione di automobili a Kopřivnice fino al 1998, ovvero fino alla T700; mentre la produzione di camion pesanti continua. Il seme di uno dei produttori di veicoli più longevi ancora attivi al mondo viene piantato in quell'inverno del 1897.

Non ci si dimentica nemmeno del Presidente stesso. Il veicolo originale è esposto al Museo Nazionale della Tecnologia di Praga - ancora funzionante, ma non nella sua forma originale: il motore Benz originale non è al suo posto e il veicolo è stato modificato nel corso degli anni. Nel 1977 per il museo aziendale Tatra viene prodotta una copia esatta. E un bel collegamento: La VinFast con sede in Vietnam dà il nome al suo modello President in edizione limitata proprio da questo veicolo. Il nome del 1897 continua a girare nei cataloghi di vendita anche dopo più di un secolo.

I due primati del Quebec: La vettura a vapore di Taylor e la Fossmobile

Torniamo verso ovest. Nello stesso anno dell'automobile, nel 1867 - sì, l'anno in cui fu proclamata la Confederazione canadese - a Stanstead, nel Quebec, l'orologiaio e gioielliere Henry Seth Taylor costruisce la prima automobile conosciuta del Canada: un buggy a vapore. Ne fa la prima presentazione alla Fiera di Stanstead; la prima dimostrazione pubblica avviene invece il 24 settembre 1868 alla fiera agricola di Stanstead. Una piccola ma onesta nota a margine: alcuni storici dell'automobile suggeriscono che il buggy possa essere stato acquistato dal maestro dei veicoli a vapore Sylvester Roper; la questione se il veicolo fosse completamente originale è ancora dibattuta.

Per quanto riguarda i primati canadesi della benzina, tutto inizia con un'esperienza nel Missouri. George Foote Foss, di Sherbrooke, è un ingegnere di biciclette autodidatta. Nell'inverno del 1896 paga per salire su un'automobile elettrica a Boston e quel breve viaggio gli chiarisce una cosa: può costruire da solo il proprio veicolo. Nello stesso inverno si mette al lavoro sulla sua automobile a benzina monocilindrica da 4 cavalli e nella primavera del 1897 completa la Fossmobile. Viene prodotto un solo esemplare, ma passa alla storia come la prima automobile a benzina con motore a combustione interna di successo del Canada. In breve, in Canada il primato si divide in due: nel vapore Taylor, nella benzina Foss.

Il Takuri del Giappone e il Grieve del Perù: Il primo motore a est e a sud

Quando la narrazione principale è stretta tra nomi americani e dell'Europa occidentale, i primati di Asia e Sud America passano inosservati. Eppure nel 1907 l'ingegnere della Tokyo Motor Vehicle Works Komanosuke Uchiyama completa la prima automobile a benzina interamente giapponese, la Takuri. Nello stesso periodo la Kunisue Automobile Works produce la Kunisue; in alcune fonti dei produttori viene menzionato anche un veicolo dello stesso anno chiamato Taklee - i nomi nelle fonti possono essere scritti in modo diverso, come Takuri/Taklee. Il programma del Giappone poi accelera: Nel 1904 Torao Yamaha produce il primo autobus di fabbricazione giapponese, nel 1914 la Kwaishinsha realizza la DAT, dietro arrivano la Mitsubishi Model A nel 1917 e la Datsun Type 11 nel 1932. Il Takuri è la pietra all'inizio di questa linea.

Andiamo verso sud? A Lima, l'ingegnere Juan Alberto Grieve è una figura che spicca per la sua conoscenza dei motori a combustione interna. Nel 1905 costruisce il primo motore a combustione interna del Sud America, un anno dopo fonda il primo club automobilistico di Lima e nel 1908 presenta la sua automobile di propria progettazione, la Grieve. gli basta per essere ricordato come la prima persona a concepire e costruire un'automobile di qualità nel continente. Un pioniere, in sintesi, che avrebbe ispirato gli ingegneri diretti a sud.

Perché questi primati sono rimasti indietro?

A dire il vero, non esiste una documentazione solida e specifica per ogni paese che spieghi perché la maggior parte di queste prime iniziative non è diventata un marchio su scala globale; elencare le cause esatte sarebbe inventare. Ma esiste un contesto generale: nel fallimento delle prime case automobilistiche emergono cause come l'investimento nel tipo di carburante sbagliato, una gestione debole e le mutevoli preferenze dei consumatori. E poi, in fondo, bisogna ricordare che non ogni pioniere doveva necessariamente fondare un marchio - Taylor era un orologiaio, Foss un ingegnere meccanico per biciclette, Uchiyama un dipendente di un'azienda, Grieve un ingegnere. Per alcuni, il primato non era un affare commerciale ma una dimostrazione.

D'altra parte, l'esempio del Präsident mostra come le condizioni giuste possano rendere permanente una eredità: quando l'esperienza artigianale nelle carrozze trainate da cavalli si unì alla licenza Benz, ne nacque un'intera industria rimasta in piedi per un secolo. Dove infrastrutture stradali, esperienza industriale e sostegno istituzionale non si sono incontrate, i primi veicoli sono rimasti soprattutto simboli - ma anche i simboli scrivono la storia. Oggi a Kopřivnice si producono ancora camion, i giganti dell'auto di Tokyo considerano il Takuri una radice e Lima ricorda Grieve come il pioniere dell'automobile sudamericana.

La prima automobile di ogni regione: In breve

Riassumiamo con risposte chiare alla domanda iniziale della pagina: Qual è la prima automobile dell'Europa centrale? Il Präsident del 1897 - con la qualifica di "automobile a benzina pratica e prodotta in fabbrica", lasciando da parte i veicoli sperimentali. La prima auto del Canada era a vapore o a benzina? Entrambe: nel 1867 la vettura a vapore di Taylor, nel 1897 quella a benzina di Foss. Chi ha costruito la prima automobile del Giappone? Nel 1907 Komanosuke Uchiyama, con il Takuri. La prima automobile prodotta in Sud America? Nel 1908, a Lima, il veicolo di Juan Alberto Grieve.

Secondo me l'aspetto più sorprendente è questo: la storia dell'automobile non è la storia di un solo continente e di pochi geni. Da Kopřivnice a Stanstead, da Tokyo a Lima, ovunque è accaduta la stessa cosa - qualcuno ha sognato di costruire un veicolo a motore, ci ha provato con l'artigianato che aveva a disposizione, tra carrozze, biciclette o orologeria, e ha scritto la prima pagina della propria regione. La narrazione incentrata sull'Occidente salta queste pagine; noi le abbiamo completate. Scegli tu quale primato trascurato estrarremo dall'archivio la prossima volta.