Partnerjahre: Wie die Fabriken von Sabancı, Kırcaali und Oyak die Türkei zum Hersteller machten

Türkeis Automobil-Abenteuer
Erstellung: 13 Oktober 2026

In den Achtzigern war die Türkei nur ein Montagestandort, doch durch die Partnerschaften mit Toyota, Hyundai und Renault verwandelte sie sich in ein Industrieland, das ihre Teile selbst herstellt.

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Die in den 1990er Jahren geschlossenen Gemeinschaftsproduktionsabkommen wie Toyota-Sabancı, Hyundai-Kibar und Oyak-Renault waren ein Wendepunkt, der die Türkei vom bloßen Montageland zu einem Industrieland machte, das den Großteil der Teile selbst herstellt. Auf dieser Seite erklären wir, warum diese Partnerschaften geschlossen wurden, wie der heimische Wertschöpfungsanteil gestiegen ist und wie sich der Weg zu unserer heutigen Produktionsinfrastruktur und sogar zu Togg öffnete.

Höhepunkte

Toyotasa, gegründet am 3. Juli 1990 war mit 350 Millionen US-Dollar die größte japanische Investition in der Türkei.
Hyundai Assan nahm in Izmit mit einer Investition von 180 Millionen US-Dollar 1997 die Produktion auf; heute trägt es den Namen Hyundai Motor Türkiye.
Oyak Renault hat in Bursa mehr als 8 Millionen Fahrzeuge produziert; das Jahr 2025 schloss es mit 387.113 Einheiten ab.
Die in Bursa produzierten Renault-Modelle erreichen einen Lokalisierungsgrad von mindestens 40 %; beim Boreal liegt dieser Wert bei 50,51 %.
Togg machte sein erstes Fahrzeug mit geistigen Eigentumsrechten am 29. Oktober 2022 serienreif.

Vom Montagebetrieb zur Produktion: Warum und wie wurden die Partnerschaften gegründet?

Über das Scheitern von Devrim und den mutigen Versuch von Anadol gibt es viele Seiten. Aber die eigentliche Frage lautet: Wenn sich die Türkei in einen echten Hersteller verwandelt hat - wer, wann und wie hat das getan? Die Antwort liegt größtenteils in den Gemeinschaftsproduktionsabkommen, die in den 90er Jahren und Anfang der 2000er unterschrieben wurden. Ein Land, das bei Devrim nicht einmal den Motor importieren konnte, produzierte dreißig Jahre später jährlich Hunderttausende Fahrzeuge, großteils mit heimischen Teilen. Das geschah natürlich nicht über Nacht - sondern Schritt für Schritt, Fabrik um Fabrik.

Die Wurzeln des Weges reichen weiter zurück. Anfang der 1960er Jahre gewann die Branche mit der Nutzfahrzeugproduktion an Schwung; in den 70ern ging es zum Pkw über; die Fabrik von Oyak Renault in Bursa wurde 1969 gegründet und nahm 1971 die Produktion auf. Doch damals kam das Modell "lizenziert" vom Produkt: Wir bauten das vom ausländischen Partner entworfene Fahrzeug hier zusammen. Der echte Sprung kam in den 90ern, als die Weltkonzerne an die Tür klopften, um direkt in der Türkei zu investieren. Und warum klopften sie an? Weil die Türkei inzwischen sowohl ein wachsender Markt als auch ein Produktionsstandort nahe Europa mit billiger und qualifizierter Arbeitskraft war. Beide Seiten profitierten - und vor allem speiste auch unsere Zulieferindustrie von diesem gemeinsamen Wachstum.

Toyotasa: Die Geschichte einer riesigen japanischen Investition

Der Prozess begann 1984 mit der Toyota-Vertretung; 1990 gab es dann den ersten Funken. Im Mai 1990 besuchte der ehemalige Präsident der Toyota-Gruppe, Eiji Toyoda, die Türkei, und kurz darauf, im Juli 1990, wurde Toyotasa gegründet: 50 % der Anteile hielt die Sabancı Holding, 40 % die Toyota Motor Corporation und 10 % Mitsui. Mit ihrer Investition von 350 Millionen US-Dollar ging sie als die größte japanische Investition in der Türkei in die Geschichte ein. Der Grundstein der Fabrik wurde im Mai 1992 gelegt, und im September 1994 lief das erste Fahrzeug - der Corolla Sedan der 7. Generation Corolla Sedan - vom Band. Im folgenden Jahr begann auch die Produktion des Corolla Wagon; 1996 kam die ISO-9001-Zertifizierung.

Umbau, Krise und der Ausstieg von Sabancı

Im Oktober 2000 wurde im Unternehmen ein wichtiger Schritt unternommen: Produktion und Vertrieb wurden voneinander getrennt. Am Produktionsunternehmen hielt Toyota 65 %, während der Vertrieb mit bewährter Führung in Sabancıs Händen lag (65 %). Die Partnerschaft sah eindeutig vor, dass das Werk zu einem Produktionsstandort für globale Märkte werden und mit steigender Produktion auch der Lokalisierungsgrad erhöht werden sollte. Der Plan war also klar: In der Türkei produzieren, in die Welt verkaufen und die Teile von dort beziehen.

Doch das Leben hörte nicht auf den Plan. Die Krisen im November 2000 und Februar 2001 trafen die Branche schwer. In dem Werk mit einer Kapazität von 100.000 Einheiten wurden in den ersten acht Monaten des Jahres 2001 nur 1.019 Autos produziert - die niedrigste Kapazitätsauslastung unter den 18 Unternehmen der Branche, also 1,5 %. Sakıp Sabancıs berühmter Satz fasst die Lage zusammen:

Bei meinem Toyota liegt die Produktion heute bei null.
Sakıp Sabancı, Geschäftsmann

Am 5. Oktober 2001 übertrug Sabancı die verbleibenden 25 % der Produktionsanteile an Toyota und zog sich vollständig aus der Automobilproduktion zurück; das Unternehmen Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye erhielt den Namen (TMMT). Aus Bedauern? Natürlich. Aber die Investition blieb uns erhalten: Heute erreicht das Werk eine Jahreskapazität von 280.000 Fahrzeugen, mehr als 5.000 Mitarbeitende und ein Vermögen von über 2,12 Milliarden Euro; es exportiert in mehr als 30 Länder. Die Partnerschaft zerbrach, doch die Produktionskultur, die ausgebildete Belegschaft und die eingespielte Lieferkette blieben.

Hyundai Assan: Die 50-50-Partnerschaft zwischen Kibar und dem koreanischen Riesen

Hyundais Beziehung zur Türkei ist sehr alt. ASSAN innerhalb der Kibar Holding vermarktete Hyundai-Fahrzeuge seit den 1960er Jahren in der Türkei; 1990 wurde Kibar offizieller Hyundai-Händler. Dann war das Werk an der Reihe: Hyundai Assan, gegründet als 50-50-Partnerschaft zwischen der Hyundai Motor Company und der Kibar Holding, wurde in Izmit mit einer Investition von 180 Millionen US-Dollar eröffnet und die Produktion begann im Juli 1997. Die Anfangskapazität betrug 50.000 Einheiten pro Jahr - heute arbeiten in diesem Werk etwa 2.500 Menschen. 2025 wurde der offizielle Firmenname Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi aktualisiert; die Partnerschaft besteht also weiterhin, nur ihr Name ist gereift.

Meiner Meinung nach ist dieses Beispiel die ausgewogenste Partnerschaft. Beide Seiten waren von Anfang an gleichberechtigte Partner, und keiner zeigte wegen einer Krise auf die Tür. Kurz gesagt: Sie wuchs stabil, ohne den tragischen Verlust der Toyota-Sabancı-Geschichte zu erleben. Man kann das Funktionieren dieses Modells gewissermaßen als Testbühne betrachten: Der ausländische Partner bringt die Technologie und die Qualitätskultur mit, die türkische Seite den Markt und das Handelsnetz, und die daraus entstandene Produktion verwurzelt mit der Zeit sowohl die Teile als auch die Menschen vor Ort.

Oyak Renault: Von Bursa in die Welt - 8 Millionen Fahrzeuge

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

Oyak Renault gilt als der Großvater dieser Geschichte: Gründung 1969, Produktionsbeginn 1971. Das Werk in Bursa hat bis heute mehr als 8 Millionen Fahrzeuge produziert; die Jahreskapazität beträgt laut offiziellen Angaben von Renault 360.000 Autos und 750.000 Motoren. Renault bezeichnet dieses Werk als seine große Basis außerhalb Westeuropas. Darüber hinaus war es 1996 der erste türkische Automobilhersteller mit ISO-9001-Zertifizierung den Titel wird es hier auch gerecht. 2018 wurden 336.888 Automobile und 602.421 Motoren produziert, etwa 80% der Produktion wurde exportiert. 2025 schloss das Werk das Jahr mit einer Produktion von 387.113 Einheiten ab - ein Beweis dafür, wohin langfristige Partnerschaften führen können.

Wie hoch ist der Localisierungsgrad wirklich?

Hier liegt der schönste Teil der Sache. Alle heute in Bursa produzierten Modelle erreichen einen Localisierungsgrad von mindestens 40%. Noch beeindruckender ist, dass für das Renault Boreal Modell, das für die Türkei entwickelt wurde, ein Localisierungsniveau von 50,51% angegeben wird - das heißt, mehr als die Hälfte des Fahrzeugwerts besteht aus in der Türkei gefertigten Teilen und Arbeitsleistungen. Sagen wir auch ehrlich: Einige hinterfragen, ob Oyak Renaults Modell des geschützten Marktes und der Lizenzfertigung die Vision des einheimischen Automobils wirklich vorangebracht hat. Die Debatte ist berechtigt; aber diese Zahlen stehen auch da. Localisierung erreicht am Tag der Werkseröffnung nicht 100%; sie steigt im Laufe der Jahre gemeinsam mit der Zulieferindustrie. Dass Bursa mit ihren Haupt- und Zulieferbetrieben zum Automobilzentrum der Türkei wurde, ist genau das Ergebnis dieser Anhäufung.

Wie haben die Partnerschaften die Zulieferindustrie wachsen lassen?

Das vielleicht bleibendste Vermächtnis dieser drei Werke sind nicht die produzierten Fahrzeuge, sondern die gespeiste Teileindustrie.stell dir vor: produziert ein Werk zehntausende Fahrzeuge pro Monat, muss jede Schraube, jeder Sitz, jeder Kabelsatz rechtzeitig am richtigen Ort sein. Das nennt man "Just-in-Time-Lieferung"; das heißt, das Teil erreicht die Produktionslinie genau in dem Moment, in dem es benötigt wird - so wie das Salz griffbereit sein muss, wenn du den Topf auf den Herd stellst. Diese Disziplin zwang die türkischen Zulieferer zu Produktion in Weltklasse-Qualität. Das Ergebnis? Der Automobilindustrie-Verband (OSD) wurde mit Beteiligung von 17 Industrieunternehmen für die Produktion von Kraftfahrzeugen und Traktoren gegründet; Bursa, das Umland von Izmit und die Linie Kocaeli verwandelten sich in ein Zuliefernetzwerk. Heute liegt die Türkei bei der Anzahl der Automontage- und Produktionsstätten über 18 europäischen Ländern - eines der direkten Ergebnisse dieser Produktionskultur.

Der Weg von diesem Fundament zu Togg

Kommen wir nun zur eigentlichen Frage: Was hat diese ganze Geschichte mit Togg zu tun? Es wäre übertrieben, direkt den Satz "Diese Partnerschaften haben Togg gegründet" zu formulieren; auch die Quellen, die diese Verbindung im Detail beschreiben, sind begrenzt. Aber auf folgende Kette kann man nicht verzichten: Dank der gemeinsamen Fertigungsabkommen hat sich die Türkei eine Lieferkette, die jedes Teil eines Autos herstellen kann, Qualitätszertifikate besitzt und in weltweitem Maßstab exportiert, sowie eine qualifizierte Ingenieursbelegschaft erworben. Togg wurde genau auf dieser Infrastruktur aufgebaut. Sein erstes Fahrzeug mit geistigen Eigentumsrechten brachte es am 29. Oktober 2022 zur Serienreife; mit dem Werk in Gemlik strebt es danach, ein Produktionszentrum für E-Mobilität zu werden. Das Unternehmen hat für den 15-Jahres-Horizont das Ziel eines Beitrags von 50 Milliarden Euro zum BIP und 7 Milliarden Euro zum Leistungsbilanzdefizit sowie 5.000 direkte und insgesamt 20.000 Arbeitsplätze. Das heißt, jeder Schritt auf jenem Weg von der Montage zur Produktion traf sich 2022 mit dem Fahrzeug, das in Gemlik vom Band lief.

Fazit: Partnerschaft oder Abhängigkeit - oder vielleicht beides?

Lassen Sie uns eine ehrliche Bilanz ziehen. Die Joint Ventures haben allein nicht aus der Türkei einen Designer gemacht; sie waren unsere Schule des "Produktionslernens". Manche Partnerschaft zerbrach in der Krise (Toyotasa), manche überschritt ein halbes Jahrhundert (Oyak Renault), manche wuchs mit einem 50-50-Gleichgewicht (Hyundai Assan). Aber sie alle hatten dieselbe gemeinsame Grundlage: Während wir mit ausländischem Kapital arbeiteten, sammelten unsere Zulieferindustrie, unsere Arbeiter und unsere Ingenieure Erfahrung. Statt auf Togg zu blicken und zu sagen "hätte es doch früher so weit gewesen sein können", ist es meines Erachtens wertvoller zu wissen, wie und von wem diese Infrastruktur aufgebaut wurde. Ist das nicht auch deiner Meinung nach ein großartiges Erbe?