อินเดียก้าวสู่การทดสอบการปล่อยมลพิษในโลกจริงด้วย BS-VII

อินเดียวางแผนบังคับใช้มาตรฐานการปล่อยไอเสีย BS-VII แบบค่อยเป็นค่อยไปตั้งแต่เดือนเมษายน 2029 ผ่านประกาศร่างที่เผยแพร่โดยกระทรวงถนนและทางหลวง กฎระเบียบใหม่นี้ไม่ได้เข้มงวดเฉพาะเพดานการปล่อยไอเสียจากท่อไอเสียเท่านั้น ยังกำหนดเพดานมลภาวะจากอนุภาคฝุ่นที่เกิดจากเบรกและการสึกของยางเป็นครั้งแรก กำหนดเกณฑ์ความทนทานของแบตเตอรี่สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า และทำให้การทดสอบขับขี่ในสภาพจริงกลายเป็นส่วนหนึ่งของการรับรองประเภทรถ ข้อเสนอนี้ถูกจัดโครงสร้างให้สอดคล้องกับ Euro 7 อย่างสมบูรณ์ โดยตารางเวลายืดไปจนถึงเดือนเมษายน 2035

ตารางเวลาสามระยะ: การเปลี่ยนผ่านที่ยืดจาก 2029 ไปจนถึง 2035

กระทรวงวางโครงการเปลี่ยนผ่านเป็นสามระยะผ่านประกาศร่างที่แก้ไขกฎระเบียบยานยนต์กลางปี 1989 ในระยะแรก รถยนต์และ SUV ใหม่ที่ผลิตตั้งแต่เดือนเมษายน 2029 จะต้องเป็นไปตามเพดานการปล่อยไอเสีย BS-VII โดยภาระผูกพันด้านการระเหยและเชื้อเพลิงจะเริ่มต้นในระยะนี้ด้วยเช่นกัน ระยะที่สองเป็นปี 2030: รถขนส่งสินค้าขนาดเล็กและรถกระบะแบบแวนจะเข้ามาอยู่ในขอบเขตของเพดานในปีนี้ ส่วนยานพาหนะนักโดยสารจะต้องผ่านการทดสอบขับขี่ในสภาพจริงในการรับรองประเภทรถตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน 2030 เป็นต้นไป

ระยะที่สามมีผลในเดือนเมษายน 2031 โดยนำมาตรฐานใหม่สำหรับรถโดยสารและรถบรรทุกหนักมาใช้ พร้อมทั้งเป็นจุดเริ่มต้นของเพดานอนุภาคเบรกด้วย ตารางเวลาไม่ได้จบลงแค่นี้ ยืดไปจนถึงเดือนเมษายน 2035 โดยตั้งแต่วันนั้นเป็นต้นไปจะกำหนดเพดานแบบเอกภาพที่ 3 mg/km สำหรับอนุภาคเบรกในยานพาหนะทุกประเภท สำหรับยานพาหนะสองล้อจะมีตารางเวลาแยกต่างหาก โดยระบุว่ามาตรฐานใหม่สำหรับเซกเมนต์นั้นจะประกาศในภายหลัง

BS-VII ต่างจาก BS-VI อย่างไร?

มีสิ่งหนึ่งที่ผู้มีประสบการณ์ในวงการนี้จะสังเกตเห็นได้ทันที: ร่างนี้ไม่ได้เข้มงวดเพดานไอเสียที่มีอยู่โดยอัตโนมัติ เพดานพื้นฐานของ NOx ยังคงอยู่ที่ 60 mg/km สำหรับรถเบนซิน และ 80 mg/km สำหรับรถดีเซล ส่วนเพดานอนุภาค (PM) ก็คงที่ที่ 4.5 mg/km น้ำหนักหลักถูกวางไว้ที่ด้านวิธีการวัดและการติดตามแทน โดยสรุป กฎระเบียบนี้มุ่งไปที่การทำให้เพดานมีผลบังคับใช้ได้จริงในชีวิตจริง มากกว่าการลดเพดานลงเพิ่มเติม

การทดสอบในสภาพจริงและค่าสัมประสิทธิ์ความสอดคล้อง

ตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน 2030 ยานพาหนะนักโดยสารจะถูกทดสอบในสภาพการจราจรจริงด้วยระบบวัดการปล่อยมลพิษแบบพกพาในระหว่างการรับรองประเภทรถ รายละเอียดสำคัญที่นี่คือค่าสัมประสิทธิ์ความสอดคล้อง 1.0ที่เสนอสำหรับ NOx และจำนวนอนุภาค: กล่าวคือ ยานพาหนะจะไม่ผ่านการทดสอบหากปล่อยไอเสียเกินขีดจำกัดในห้องปฏิบัติการ ยุคของรถที่ดูสะอาดในห้องปฏิบัติการแต่กลับปฏิบัติต่างออกไปเมื่อวิ่งบนถนนกำลังจะสิ้นสุดลง

ระบบติดตามบนยานพาหนะและหนังสือเดินทางสิ่งแวดล้อมของยานพาหนะ

ยานพาหนะใหม่จะมาพร้อมกับระบบ On-Board Monitoring (OBM) ที่ติดตามการปล่อยไอเสีย NOx และ PM อย่างต่อเนื่องและสามารถตรวจจับกรณีที่เกินขีดจำกัดอย่างน้อย 2.5 เท่า รวมถึงระบบ OBFCM ที่ติดตามการใช้เชื้อเพลิงหรือไฟฟ้าในโลกจริง นอกจากนี้ หนังสือเดินทางสิ่งแวดล้อมของยานพาหนะ (EVP) จะเริ่มมีผลบังคับใช้: ผู้ใช้จะสามารถเข้าถึงข้อมูลต่างๆ เช่น การใช้เชื้อเพลิง สุขภาพแบตเตอรี่ขับเคลื่อน และการปล่อยมลพิษ โดยข้อกำหนดยังรวมถึงการแสดงหนังสือเดินทางนี้ภายในยานพาหนะด้วย ร่างกฎหมายยังรวมถึงข้อกำหนดป้องกันการดัดแปลง (anti-tampering) และความปลอดภัยทางไซเบอร์ ซึ่งรับประกันให้ระบบควบคุมการปล่อยมลพิษทำงานตลอดอายุการใช้งานของยานพาหนะ

เหตุใดอนุภาคจากเบรกและยางจึงกลายเป็นประเด็นของการกำกับดูแล

ในประวัติศาสตร์ของกฎระเบียบด้านการปล่อยไอเสีย ท่อไอเสียคือทุกสิ่ง แต่ตอนนี้สถานการณ์กำลังเปลี่ยนไป การสึกหรอของชิ้นส่วนเบรกและแรงเสียดทานของยางกับถนน ทำให้เกิดการปล่อยอนุภาคออกมาโดยไม่ขึ้นกับท่อไอเสียของยานพาหนะ แม้ยานยนต์ไฟฟ้าจะมีการปล่อยไอเสียเป็นศูนย์ แต่ก็ยังสามารถสร้างมลพิษจากเบรกและยางได้ต่อไป BS-VII เป็นหนึ่งในมาตรฐานแรกๆ ที่นำความจริงข้อนี้มาอยู่ภายใต้การกำกับดูแล และในแง่นี้ ถือเป็นการขยายขอบเขตที่กว้างที่สุดนับตั้งแต่วันที่กฎหมายมลพิษยานยนต์ของอินเดียถูกกำหนดขึ้น

ยังมีแรงส่งระดับโลกอยู่เบื้องหลังกฎระเบียบนี้ด้วย สหประชาชาติได้รับรองมาตรฐานระดับโลกที่วัดและจำกัดการปล่อยอนุภาคจากเบรกในเดือนมีนาคม 2026 ในช่วงเวลาเดียวกัน มีรายงานว่ากฎระเบียบเกี่ยวกับมลพิษไมโครพลาสติกจากยางคาดว่าจะทำให้ยางประมาณร้อยละ 30 ในตลาดยุโรปและญี่ปุ่นต้องถูกถอนออกจากตลาดภายในปี 2028 ส่วนแคนาดา สหรัฐอเมริกา ออสเตรเลีย และนิวซีแลนด์ ก็ดำเนินระบบที่ใช้ภาษีจากการขายยางใหม่เพื่อเป็นทุนสนับสนุนการรีไซเคิลมาแล้ว อินเดียกำลังกลายเป็นหนึ่งในตลาดใหญ่แรกๆ ที่เข้าร่วมคลื่นลูกนี้

ตัวเลขบอกอะไร?

สำหรับยานยนต์นั่ง ตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน 2031 เป็นต้นไป ขีดจำกัดอนุภาคจากเบรก (PM10) จะอยู่ที่ 3 มก./กม. สำหรับยานยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ และ 7 มก./กม. สำหรับระบบส่งกำลังอื่นๆ รวมถึงยานยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์แบบดั้งเดิมและรถไฮบริด ตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน 2035 เป็นต้นไป จะใช้ขีดจำกัดเดียวกันที่ 3 มก./กม. สำหรับยานพาหนะทุกประเภท รายละเอียดทางเทคนิคอีกประการคือเกณฑ์การนับอนุภาค: โดยขอบเขตปัจจุบันที่ 23 นาโนเมตรจะถูกปรับลดเหลือ 10 นาโนเมตร เพื่อให้อนุภาคขนาดเล็กมากถูกรวมอยู่ในการนับด้วย

ข้อบังคับความทนทานของแบตเตอรี่สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า

จุดที่ทันสมัยที่สุดของข้อกำหนดนี้คือการครอบคลุมยานพาหนะไร้ท่อไอเสียด้วย แบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้าและปลั๊กอินไฮบริดจะต้องคงเหลือพลังงานอย่างน้อยร้อยละ 75 ของความจุเริ่มต้นเมื่อครบ 5 ปีหรือ 100,000 กม. (แล้วแต่อะไรถึงก่อน) และอย่างน้อยร้อยละ 67 เมื่อครบ 8 ปีหรือ 160,000 กม. การรับรองสุขภาพแบตเตอรี่อย่างเป็นทางการในตลาดรถมือสอง อาจกลายเป็นเกณฑ์ใหม่ในการประเมินมูลค่ารถด้วย เมื่อพิจารณาถึงอุตสาหกรรมที่การสูญเสียระยะทางวิ่งถูกปิดบังไว้เป็นเวลาหลายปี ก็ไม่เกินจริงที่จะบอกว่าข้อผูกพันด้านความโปร่งใสนี้เป็นประโยชน์ต่อผู้ซื้อ

ทำไมอุตสาหกรรมจึงขอเลื่อนกำหนด?

ร่างกฎหมายยังไม่เป็นที่สิ้นสุด และความไม่พอใจของภาคอุตสาหกรรมก็เป็นความจริง มีรายงานว่าสถาบันยานยนต์ SIAM อาจยกเรื่องการเลื่อนกำหนดมาตรฐาน พร้อมข้อเสนอการบังคับใช้แบบสองระยะเริ่มตั้งแต่ปี 2032 ขึ้นเป็นวาระ ซึ่งถือเป็นการเบี่ยงเบนที่น่าสังเกตจากแผนสามระยะของรัฐบาลที่เริ่มตั้งแต่ปี 2029 ในทางกลับกัน มาตรฐานฉบับใหม่คาดว่าจะรวมถึงการติดตามการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดขึ้น การทดสอบประสิทธิภาพ ระบบกันดัดแปลง และการผนวกเทคโนโลยีความปลอดภัยทางไซเบอร์ กล่าวคือ การถกเถียงเป็นเรื่องเกี่ยวกับความยาวของกรอบเวลา ไม่ใช่ขอบเขตของเนื้อหา

ความกังวลเรื่องต้นทุนก็มีตัวอย่างทางประวัติศาสตร์เช่นกัน การเปลี่ยนผ่านจาก BS-IV สู่ BS-VI เคยก่อให้เกิดต้นทุนที่เพิ่มขึ้นโดยประมาณ 10,000-20,000 รูปีต่อยานพาหนะสำหรับรถเบนซิน และระหว่าง 80,000 ถึง 1.5 แสนรูปีสำหรับรถดีเซล ในปี 2017 SIAM เคยคาดการณ์ว่าภาคอุตสาหกรรมจะต้องลงทุนประมาณ 1 แสน โครอร์รูปีเพื่อปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านการปล่อยมลพิษ ความปลอดภัย และประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ใน BS-VII การลงทุนด้านเทคโนโลยีควบคุมการปล่อยมลพิษ อุปกรณ์ทดสอบ ระบบติดตาม และการจัดการแบตเตอรี่จะเข้ามามีบทบาท โดยมีการประเมินว่าต้นทุนจะส่งผ่านไปยังผู้บริโภคอย่างมากที่สุด ส่วนผลกระทบที่แน่นอนจะขึ้นอยู่กับข้อกำหนดสุดท้ายและทางเลือกด้านเทคโนโลยีของผู้ผลิต ยิ่งไปกว่านั้น ในตลาดที่สัดส่วนผู้ซื้อรถด้วยสินเชื่อสูง ผลกระทบนี้จะถูกขยายให้ใหญ่ขึ้นอีกด้วย หากพิจารณาว่าอินเดียปัจจุบันเป็นฐานการผลิตของผู้ผลิตระดับโลกจำนวนมาก ก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่การตัดสินใจนี้จะส่งผลต่อไม่เพียงราคาป้ายในท้องถิ่น แต่รวมถึงการวางแผนผลิตภัณฑ์ระดับโลกด้วย

บริบททางประวัติศาสตร์: จาก BS-VI ถึงวันนี้ เรามาจากไหน?

อินเดียเคยข้าม BS-V ไปสู่ BS-VI โดยตรงเพื่อเร่งการควบคุมมลพิษ โดย BS-VI มีผลบังคับใช้ในเดือนเมษายน 2020 จำเป็นต้องมองระยะทางที่เดินมาด้วยตัวเลข: สำหรับรถยนต์ดีเซล ขีดจำกัดอนุภาคลดลงจากประมาณ 0.36 ก./กม. ในมาตรฐานปี 1991 เหลือ 0.005 ก./กม. ตาม BS-VI ซึ่งเป็นการลดลงเกือบร้อยละ 99 ส่วนรถเบนซิน ขีดจำกัด CO ลดลงจาก 27 ก./กม. เหลือ 1 ก./กม. แม้ BS-VII จะดูเป็นการต่อยอดตามธรรมชาติของเส้นทางนี้ แต่ลักษณะของมันแตกต่างออกไป: เมื่อก่อนเป็นระบบที่เข้มงวดกับขีดจำกัดท่อไอเสียเกือบเพียงอย่างเดียว แต่ตอนนี้กำลังขยายไปสู่กรอบที่ติดตามแหล่งกำเนิดมลพิษทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะและพฤติกรรมของรถตลอดอายุการใช้งาน

ตามที่เจ้าหน้าที่ระบุ มาตรฐานนี้สอดคล้องกับ Euro 7 อย่างสมบูรณ์ และมีโครงสร้างคล้ายกับการบังคับใช้แบบทยอยของ Euro 7 ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2026 ส่วนที่ไม่มีการลดลิมิตการปล่อยไอเสียเดิม ถือเป็นรายละเอียดที่ยืนยันว่ากฎระเบียบนี้วางน้ำหนักไว้ที่ฝั่งการวัดและการติดตาม นอกจากนี้ยังควรสังเกตว่า: ร่างกฎหมายไม่กระทบยานพาหนะที่มีอยู่รวมถึงรถที่เป็น BS-VI และอายุการใช้งานของรถเหล่านั้น; กฎระเบียบนี้ครอบคลุมเฉพาะยานพาหนะที่ผลิตใหม่เท่านั้น

หมายความว่าอย่างไรสำหรับผู้ซื้อ?

ยังมีเวลามากกว่าสามปีก่อน BS-VII จะมีผลบังคับใช้ และไม่กระทบผู้ที่จะซื้อรถตั้งแต่วันนี้เป็นต้นไป อย่างไรก็ตาม หลังปี 2029 จะรู้สึกได้ถึงสามสิ่งในตลาด: คำแถลงการปล่อยมลพิษที่ตรงไปตรงมาขึ้นซึ่งอ้างอิงจากการทดสอบในโลกจริง, ประวัติการปล่อยมลพิษที่โปร่งใสขึ้นด้วยการติดตามอย่างต่อเนื่องภายในตัวรถ และเกณฑ์ความทนทานของแบตเตอรี่ที่กำหนดไว้ภายใต้การรับประกันสำหรับเจ้าของรถ EV ขนาดของการเพิ่มขึ้นด้านราคา รูปร่างสุดท้ายของกฎระเบียบ และทางเลือกด้านเทคโนโลยีของผู้ผลิต จะชัดเจนเมื่อทุกอย่างแน่นอน จนถึงตอนนั้น การจับตาดูว่าการเจรจาเรื่องกำหนดการระหว่างอุตสาหกรรมกับกระทรวงจะจบลงอย่างไร คือตัวชี้วัดที่ชัดเจนที่สุดว่ากฎระเบียบนี้จะถูกเลื่อนออกไปหรือไม่

แหล่งข้อมูล

• What does Bharat Stage VII emission standards mean?
• From Tailpipes To Tyres and Batteries: How BS-VII Takes India's Clean Vehicle Journey Further
• Rollout of BS-VII in 3 phases from April 2029 to April 2035
• UN adopts global standard to measure and limit brake particle emissions
• SIAM may urge deferment of BS7 emission norms
• BS7 emission norms rollout proposed from April 2029: Report
• Planning to buy a new car? India's BS-VII emission rules to kick in by April 2029