Ấn Độ chuyển sang thử nghiệm khí thải thực tế với BS-VII

Tin tức ngành ô tô toàn cầu
Tác giả: Mustafa Odabaşı
Ngày tạo: 21 Tháng 10 2026

Ấn Độ vượt xa ống xả với BS-VII: trong khi mài mòn phanh và lốp lần đầu tiên bị đưa vào giới hạn, các thử nghiệm trên đường thực tế trở thành phần bắt buộc của việc phê duyệt kiểu loại.

Chia sẻ trang này

Ấn Độ dự kiến sẽ áp dụng dần các chuẩn khí thải BS-VII từ tháng 4 năm 2029, theo các thông báo dự thảo do Bộ Đường bộ và Cao tốc nước này ban hành. Quy định mới không chỉ siết chặt các giới hạn khí thải ống xả; lần đầu tiên đặt giới hạn cho ô nhiễm hạt bụi phát sinh từ phanh và mài mòn lốp, xác định các ngưỡng độ bền pin cho xe điện, và biến thử nghiệm lái xe thực tế thành một phần của phê duyệt kiểu loại. Đề xuất được cấu trúc để hoàn toàn tương thích với Euro 7, với lộ trình kéo dài đến tháng 4 năm 2035.

Những điểm nổi bật

BS-VII sẽ được áp dụng dần trên xe hành khách từ 1 tháng 4 năm 2029.
Thử nghiệm lái xe thực tế (RDE) sẽ trở thành bắt buộc trên xe hành khách từ 1 tháng 4 năm 2030.
Giới hạn hạt bụi phanh sẽ có hiệu lực từ 1 tháng 4 năm 2031: 3 mg/km trên xe điện, và 7 mg/km trên các loại xe khác.
Ngưỡng đếm hạt bụi được hạ từ 23 nm xuống 10 nm.
Giới hạn hạt bụi phanh đồng nhất cho mọi loại xe là 3 mg/km: từ tháng 4 năm 2035.

Lộ trình Ba Giai đoạn: Một Quá trình Chuyển đổi Kéo dài từ 2029 đến 2035

Bộ này thiết kế quá trình chuyển đổi thành ba giai đoạn thông qua các thông báo dự thảo sửa đổi Luật Xe cơ giới Trung ương năm 1989. Trong giai đoạn đầu, các mẫu ô tô con và SUV mới sản xuất từ tháng 4 năm 2029 trở đi sẽ phải tuân thủ giới hạn khí thải ống xả BS-VII; các nghĩa vụ về khí thải bay hơi và liên quan đến nhiên liệu cũng sẽ bắt đầu trong giai đoạn này. Giai đoạn hai đánh dấu năm 2030: các xe tải giao hàng nhỏ và van pickup thuộc phạm vi giới hạn trong năm này, còn với xe hành khách, thử nghiệm lái xe thực tế sẽ được áp dụng trong phê duyệt kiểu loại từ 1 tháng 4 năm 2030.

Giai đoạn ba có hiệu lực vào tháng 4 năm 2031, mang lại tiêu chuẩn mới cho xe buýt và xe hạng nặng, đồng thời khởi động các giới hạn hạt bụi phanh. Lộ trình không dừng lại ở đó; nó kéo dài đến tháng 4 năm 2035, và từ thời điểm đó dự kiến áp dụng giới hạn đồng nhất 3 mg/km cho hạt bụi phanh trên mọi loại xe. Đối với xe hai bánh, sẽ có một lộ trình riêng biệt; các tiêu chuẩn mới cho phân khúc này sẽ được thông báo sau.

BS-VII Khác BS-VI Như thế nào?

BS-VII, egzoz limitlerini sıkılaştırmak yerine laboratuvar dışında gerçek yollarda ölçülen emisyonlara geçişle fark yaratıyor.

Có một điều mà những ai trong ngành sẽ nhận ra ngay: dự thảo không tự động siết chặt các giới hạn khí thải hiện hành. Giới hạn NOx cơ bản vẫn giữ ở 60 mg/km với xe xăng và 80 mg/km với xe diesel; giới hạn hạt bụi (PM) cũng được giữ cố định ở 4,5 mg/km. Trọng tâm thực sự nằm ở việc khí thải sẽ được đo lường và giám sát như thế nào. Nói ngắn gọn, quy định này hướng đến việc đảm bảo các giới hạn được áp dụng trong thực tế, thay vì hạ thấp giới hạn hơn nữa.

Thử nghiệm Thực tế và Hệ số Phù hợp

Từ 1 tháng 4 năm 2030, xe hành khách sẽ được thử nghiệm trong điều kiện giao thông thực tế bằng các hệ thống đo khí thải mang theo được trong quá trình phê duyệt kiểu loại. Chi tiết quan trọng ở đây là hệ số phù hợp 1,0 được đề xuất cho NOx và số hạt bụi: nghĩa là một phương tiện sẽ không qua được bài kiểm tra nếu phát thải vượt quá giới hạn phòng thí nghiệm. Thời kỳ những chiếc xe nhìn có vẻ sạch sẽ trong phòng thí nghiệm nhưng lại hành xử khác trên đường thực tế đang khép lại.

Giám sát Trên xe và Hộ chiếu Môi trường của Phương tiện

Những chiếc xe mới sẽ được trang bị hệ thống On-Board Monitoring (OBM) có khả năng theo dõi liên tục phát thải ống xả NOx và PM cũng như phát hiện các trường hợp vượt quá giới hạn ít nhất 2,5 lần, cùng hệ thống OBFCM theo dõi mức tiêu thụ xăng điện hoặc điện trong điều kiện thực tế. Ngoài ra, Hộ chiếu Môi trường của Phương tiện (EVP) cũng sẽ được triển khai: người dùng có thể truy cập các thông tin như mức tiêu thụ nhiên liệu, tình trạng sức khỏe của pin truyền động và phát thải chất gây ô nhiễm; việc hiển thị hộ chiếu bên trong xe cũng nằm trong quy định. Các quy định chống can thiệp (anti-tampering) và an ninh mạng nhằm đảm bảo các hệ thống kiểm soát phát thải hoạt động suốt vòng đời của xe cũng có trong bản dự thảo.

Tại sao hạt từ phanh và lốp xe lại trở thành đối tượng điều chỉnh?

Trong lịch sử các quy định về phát thải, ống xả là tất cả; giờ đây bức tranh đang thay đổi. Sự mài mòn của các bộ phận phanh và ma sát của lốp xe với mặt đường tạo ra hạt bụi độc lập với ống xả của xe. Ngay cả khi một chiếc xe điện có phát thải ống xả bằng không, nó vẫn có thể tiếp tục tạo ra ô nhiễm từ phanh và lốp xe. BS-VII là một trong những tiêu chuẩn đầu tiên đưa thực tế này vào quy định, và về mặt này, nó đại diện cho việc mở rộng phạm vi rộng nhất từ trước đến nay của luật pháp về ô nhiễm phương tiện ở Ấn Độ kể từ ngày được ban hành.

Đằng sau quy định này còn có một làn sóng toàn cầu. Liên Hợp Quốc đã thông qua một tiêu chuẩn toàn cầu đo lường và giới hạn phát thải hạt từ phanh vào tháng 3 năm 2026. Trong cùng giai đoạn, có thông tin cho rằng các quy định về ô nhiễm vi nhựa từ lốp xe được dự kiến sẽ đưa khoảng 30% lốp xe trong các thị trường châu Âu và Nhật Bản ra khỏi thị trường trước năm 2028. Trong khi đó, Canada, Mỹ, Úc và New Zealand đã vận hành các hệ thống tài trợ tái chế thông qua thuế đánh vào doanh số bán lốp xe mới. Ấn Độ đang trở thành một trong những thị trường lớn đầu tiên tham gia làn sóng này.

Các con số nói lên điều gì?

Đối với xe chở người, bắt đầu từ ngày 1 tháng 4 năm 2031, giới hạn hạt phanh (PM10) sẽ là 3 mg/km đối với xe thuần điện và 7 mg/km đối với các hệ truyền động khác bao gồm xe động cơ truyền thống và xe hybrid. Bắt đầu từ ngày 1 tháng 4 năm 2035, mức 3 mg/km thống nhất sẽ được áp dụng cho tất cả các xe. Một chi tiết kỹ thuật khác là ngưỡng đếm hạt: giới hạn hiện tại 23 nanometre được hạ xuống 10 nanometre, với mục tiêu đưa cả các hạt siêu mịn vào việc đếm.

Giai đoạn	Thời điểm	Phạm vi
Giai đoạn 1	1 tháng 4 năm 2029	Giới hạn ống xả cho ô tô và SUV mới, phát thải bay hơi và nghĩa vụ nhiên liệu
Giai đoạn 2	2030	Xe giao hàng nhỏ và xe bán tải; Kiểm tra RDE trên xe chở người
Giai đoạn 3	Tháng 4 năm 2031	Tiêu chuẩn cho xe buýt và xe hạng nặng; giới hạn hạt phanh có hiệu lực
Mốc cuối cùng	Tháng 4 năm 2035	Giới hạn hạt phanh thống nhất 3 mg/km cho tất cả các xe

Yêu Cầu Độ Bền Pin Bắt Buộc Cho Xe Điện

Việc quy định áp dụng cho cả xe không ống xả là khía cạnh hiện đại nhất của quy định này. Pin của xe hành khách điện tử và xe hybrid sạc ngoài sẽ phải duy trì tối thiểu 75% dung lượng năng lượng ban đầu sau 5 năm hoặc 100.000 km (tùy điều kiện nào đến trước), và tối thiểu 67% sau 8 năm hoặc 160.000 km. Việc chứng nhận chính thức tình trạng pin trên thị trường xe cũ có thể tạo ra một tiêu chí đánh giá mới trong định giá xe. Nhìn vào một ngành từng để mức suy giảm tầm hoạt động chìm trong bóng tối suốt nhiều năm, không thể nói quá rằng nghĩa vụ minh bạch này có lợi cho người mua.

Vì Sao Ngành Đề Xuất Trì Hoãn?

Bản dự thảo chưa phải là bản cuối cùng và ngành cũng khó chịu là điều có thật. Được biết tổ chức ngành ô tô SIAM có thể nêu yêu cầu trì hoãn các tiêu chuẩn và đề xuất lộ trình thực hiện hai giai đoạn bắt đầu từ 2032; đây là một sự chệch hướng đáng kể so với kế hoạch ba giai đoạn bắt đầu từ 2029 của chính phủ. Mặt khác, các tiêu chuẩn được dự kiến bao gồm giám sát khí thải chặt chẽ hơn, kiểm thử hiệu suất, công nghệ chống can thiệp và tích hợp công nghệ an ninh mạng; nghĩa là tranh luận xoay quanh độ dài thời gian biểu chứ không phải phạm vi nội dung.

Lo ngại về chi phí cũng có tiền lệ lịch sử. Việc chuyển từ BS-IV sang BS-VI từng làm chi phí tăng thêm ước tính 10.000-20.000 rupi mỗi xe hơi, và từ 80.000 đến 1,5 lakh rupi cho xe diesel. Năm 2017, SIAM dự báo ngành sẽ cần khoảng 1 lakh crore rupi đầu tư để tuân thủ các quy định về khí thải, an toàn và hiệu suất nhiên liệu. Với BS-VII, các khoản đầu tư vào công nghệ kiểm soát khí thải, thiết bị kiểm thử, hệ thống giám sát và quản lý pin sẽ được triển khai; được đánh giá rằng chi phí nhiều khả năng sẽ được chuyển sang người tiêu dùng, còn tác động chính xác phụ thuộc vào yêu cầu cuối cùng và lựa chọn công nghệ của nhà sản xuất. Chưa kể tác động khuếch đại của hiệu ứng này trong một thị trường nơi tỷ lệ người mua xe qua tín dụng cao. Nếu tính đến việc Ấn Độ hiện là căn cứ sản xuất của nhiều nhà sản xuất toàn cầu, quyết định này chắc chắn sẽ ảnh hưởng không chỉ đến giá niêm yết trong nước mà còn đến kế hoạch sản phẩm toàn cầu.

Bối Cảnh Lịch Sử: Từ BS-VI Đến Nay Chúng Ta Đã Đi Qua Đâu?

Để đẩy nhanh kiểm soát ô nhiễm, Ấn Độ từng bỏ qua BS-V và chuyển thẳng sang BS-VI; BS-VI có hiệu lực từ tháng 4 năm 2020. Cần nhìn thấy khoảng cách đó qua các con số: ở xe diesel, giới hạn hạt bụi đã giảm từ khoảng 0,36 g/km theo tiêu chuẩn 1991 xuống 0,005 g/km với BS-VI, tức mức giảm gần 99%; ở xe hơi, giới hạn CO giảm từ 27 g/km xuống 1 g/km. Dù BS-VII trông có vẻ là sự tiếp nối tự nhiên của lộ trình này nhưng tính chất của nó khác biệt: trước đây là một chế độ chủ yếu siết chặt giới hạn ống xả, giờ đang mở rộng hướng tới một khuôn khổ giám sát tất cả các nguồn ô nhiễm liên quan đến xe và hành vi của xe trong suốt vòng đời.

Theo các quan chức, các quy chuẩn hoàn toàn tương thích với Euro 7 và được cấu trúc tương tự như việc áp dụng từng bước Euro 7 bắt đầu từ tháng 11 năm 2026. Việc không giảm các giới hạn khí thải hiện tại là một chi tiết xác nhận rằng trọng tâm của quy định được đặt vào phía đo lường và giám sát. Cũng cần lưu ý rằng: bản dự thảo không ảnh hưởng đến các phương tiện hiện có, bao gồm cả các phương tiện tương thích BS-VI, và tuổi thọ sử dụng của chúng; quy định chỉ áp dụng cho các phương tiện sản xuất mới.

Điều Này Có Nghĩa Gì Với Người Mua?

Còn hơn ba năm nữa BS-VII mới có hiệu lực và không ảnh hưởng đến những ai mua xe từ hôm nay. Tuy nhiên sau năm 2029, ba điều sẽ được cảm nhận trên thị trường: các tuyên bố khí thải trung thực hơn dựa trên kiểm tra trong điều kiện thực tế, lịch sử khí thải minh bạch hơn nhờ hệ thống giám sát liên tục ngay trên xe, và các ngưỡng độ bền pin được xác định trong phạm vi bảo hành cho chủ xe điện. Mức độ tăng giá sẽ rõ ràng khi hình dạng cuối cùng của quy định và lựa chọn công nghệ của các nhà sản xuất trở nên rõ ràng. Cho đến thời điểm đó, việc theo dõi cuộc tranh luận về lịch trình giữa ngành và bộ sẽ là chỉ báo rõ ràng nhất để hiểu liệu quy định có bị trì hoãn hay không.