ADAS Hoạt động Nhận diện Người đi bộ và Xe đạp vào Ban đêm Như thế nào?

Những hệ thống ngăn ngừa 60% va chạm trong bóng tối có thể nâng con số này lên 90% vào ban ngày; ban đêm trách nhiệm của người lái xe vẫn không hề giảm.
Những hệ thống ngăn ngừa 60% va chạm trong bóng tối có thể nâng con số này lên 90% vào ban ngày; ban đêm trách nhiệm của người lái xe vẫn không hề giảm.

Chia sẻ trang này

Ban đêm, các hệ thống ADAS dựa trên camera và radar nhìn thấy người đi bộ và người đi xe đạp kém hơn nhiều so với ban ngày; các hệ thống ngăn chặn khoảng 60% va chạm trong bóng tối có thể nâng tỷ lệ này lên 90% vào ban ngày. Nghĩa là ban đêm "đôi mắt" của hệ thống thực sự yếu đi và trách nhiệm trên tay lái là điều duy nhất không hề giảm bớt: giảm tốc độ trong bóng tối là việc của người lái.

Điểm nổi bật

  • Khoảng 75-76% vụ tử vong của người đi bộ xảy ra vào ban đêm.
  • Trong các thử nghiệm ban đêm, 4 trên 5 xe sản xuất không vượt qua được đánh giá phanh tự động cho người đi bộ.
  • AEB giảm tai nạn liên quan đến người đi bộ 32% vào ban ngày, và 33% vào ban đêm trên các con đường có ánh sáng, ; trên những con đường không có chiếu sáng thì không đo được sự giảm đáng kể nào.
  • Quần áo phản quang hữu ích cho mắt người nhưng có thể làm nhiễu một số cảm biến.
  • Cần ít nhất 27 mét để dừng lại ở tốc độ 30 mph (khoảng 48 km/h).

Hệ thống nhìn thấy gì vào ban đêm và tại sao bị rối?

Hầu hết các hệ thống phanh khẩn cấp tự động (AEB) và phát hiện người đi bộ dựa trên hai giác quan: camera và radar. Camera phụ thuộc vào ánh sáng khả kiến; giống như đôi mắt của bạn, không có ánh sáng thì không thể nhìn thấy. Ban đêm, cảm biến camera không thể thu đủ ánh sáng và buộc phải khuếch đại tín hiệu bằng kỹ thuật số. Đó chính xác là loại hình ảnh nhiễu hạt, mờ nhòe mà bạn thấy khi chụp ảnh bằng điện thoại vào ban đêm. Phạm vi đèn pha, ánh sáng môi trường thấp, ánh chói từ xe ngược chiều, sương mù và mưa lớn càng làm suy giảm hình ảnh yếu ớt này.

Radar thì bền bỉ hơn camera trong bóng tối và thời tiết xấu; sóng radio hầu như không bị ảnh hưởng bởi điều kiện ánh sáng. Nhưng đổi lại, độ phân giải không gian của nó thấp: nó có thể thấy một vật thể có tồn tại hay không nhưng yếu trong việc phân biệt đó là người đi bộ, người đi xe đạp hay chỉ là một vật thể ven đường. Nó cũng dễ bỏ sót các vật thể di chuyển chậm hoặc đứng yên. Vì vậy, kết quả tốt nhất được đạt được nhờ hợp nhất cảm biến, tức là kết hợp dữ liệu từ camera, radar và thậm chí cả camera nhiệt. Một nghiên cứu được bình duyệt cho thấy việc hợp nhất hình ảnh camera và nhiệt cho độ chính xác phát hiện cao hơn rõ rệt so với chỉ dùng camera.

Hiệu suất ban đêm giảm xuống bao nhiêu?

Các con số không đáng vui mừng. Trong các thử nghiệm với xe thế hệ mới, chỉ có 60% va chạm được ngăn chặn trong điều kiện ban đêm, trong khi các kịch bản tương tự được giải quyết 90% vào ban ngày. Con số còn gây chú ý hơn là: trong các đánh giá phanh cho người đi bộ vào ban đêm, 4 trên 5 xe sản xuất đã thất bại. Một tổ chức kiểm định độc lập cũng phát hiện rằng ít nhất hai trong ba mẫu xe đời 2024 thất bại ở một hoặc nhiều kịch bản ban đêm tiêu chuẩn.

Trong đánh giá xe đầu tiên tập trung vào ban đêm, chỉ có 4 trên 23 xe đạt được điểm cao nhất. Hơn nữa, các thử nghiệm này chỉ giới hạn ở tốc độ 37 mph (khoảng 60 km/h); chúng ta không có dữ liệu đáng tin cậy về hiệu suất ban đêm ở tốc độ cao hơn. Dữ liệu thực tế cũng xác nhận cùng bức tranh đó: AEB cho người đi bộ nói chung giảm 27% tai nạn liên quan đến người đi bộ và giảm 30% tai nạn gây thương tích . tỷ lệ giảm ban ngày lên tới 32%, đêm trên những đường có ánh sáng là 33%. Nhưng trên những đường không có chiếu sáng, đêm không ghi nhận sự giảm đáng kể nào. Trên những đường có giới hạn tốc độ từ 80 km/h trở lên cũng không có bằng chứng về hiệu quả.

Bức tranh này còn có một khía cạnh gây khó chịu: trong đó 76% số người đi bộ tử vong xảy ra vào ban đêm. Nghĩa là điều kiện mà hệ thống yếu nhất lại là điều kiện cướp đi nhiều sinh mạng nhất. Các nhà sản xuất cũng ý thức được điều này; một số thương hiệu chỉ rõ trong tài liệu chính thức rằng hệ thống của họ có giới hạn vào ban đêm và trong điều kiện tầm nhìn kém.

Quần áo, Ánh sáng và Tốc độ: Điều gì thay đổi khả năng nhận biết?

Yansıtıcı yelek algılama mesafesini iki katına çıkarıyor ama bazı sensörleri şaşırtıp yayayı gece fark etme olasılığını düşürebiliyor.

Ban đêm bạn mặc gì thì bạn được nhìn thấy theo cách đó

Đối với mắt người, mọi thứ rõ ràng: người đi bộ mặc quần áo tối bị tài xế nhận biết ở khoảng cách ngắn hơn nhiều, và khi đèn pha chói mắt đang hoạt động, hầu như không còn tài xế nào phản ứng kịp với người đi bộ mặc quần áo tối. Với người đi bộ mặc quần áo trắng hoặc vàng, đèn đường chiếu sáng giúp khoảng cách nhận biết tăng gấp đôi so với đường không có chiếu sáng. Áo phản quang cũng làm tăng khoảng cách nhiều hơn mức dự kiến.

Nhưng trong đó có một nghịch lý. Theo một nghiên cứu công bố năm 2025, quần áo phản quang có độ nhận diện cao có thể làm nhầm lẫn các cảm biến phanh khẩn cấp tự động; trong một số trường hợp, công nghệ này làm giảm khả năng nhận ra người đi bộ vào ban đêm. Nghĩa là chiếc áo tuyệt vời đối với nhận thức của con người lại có thể tạo hiệu ứng ngược lại đối với nhận thức của máy móc. Cần nhớ rằng ngay cả quần áo màu sáng cũng không phải lúc nào cũng cung cấp đủ thông tin để tài xế phản ứng kịp thời.

Tốc độ là điểm hội tụ của mọi thứ

Một xe chạy với tốc độ 30 mph cần ít nhất 27 mét để dừng lại; phần lớn quãng đường đó dành cho việc tài xế nhận ra tình huống. Khi tốc độ tăng, rủi ro cũng tăng theo cấp số nhân: ở 37 mph, nguy cơ tử vong của người đi bộ đạt 25%, và ở 42 mph là 50%. Trên những đường có giới hạn tốc độ 25 mph trở xuống, khả năng người đi bộ tử vong thấp đáng kể. Hầu hết các hệ thống AEB được thiết kế để hoạt động trong khoảng 6-50 mph và các bài kiểm tra ban đêm không vượt quá 37 mph; nghĩa là có một vùng tốc độ mà hệ thống có thể "tự tin" hoạt động, ngoài vùng đó thì không có dữ liệu nào.

Hệ thống có thể làm gì nếu nhận biết quá muộn?

Nếu hệ thống nhận ra người đi bộ quá muộn, nó còn ba lựa chọn: phát cảnh báo, hỗ trợ phanh và phanh hoàn toàn tự động nếu cần. Ban ngày và trên đường có ánh sáng, chuỗi này thực sự cứu được sinh mạng. Nhưng trong bóng tối, việc nhận biết đã muộn nên quãng đường còn lại để phanh sau cảnh báo bị rút ngắn, và vật lý không thể đảo ngược. Quãng đường phanh tăng theo bình phương tốc độ; tăng gấp đôi tốc độ đồng nghĩa với quãng đường phanh tăng khoảng gấp bốn lần.

Ở đây còn có một bài toán cân bằng thú vị: cải thiện cảm biến có thể khiến hệ thống báo động cả với những mối nguy không tồn tại, tức là phanh không cần thiết (phantom braking). Phanh gấp không cần thiết làm tăng nguy cơ xe phía sau va chạm. Vì vậy các tiêu chuẩn an toàn mới yêu cầu kiểm tra theo cả hai hướng: hệ thống vừa phải nhận ra mối đe dọa thực sự vào ban đêm và ở tốc độ cao, vừa không được đạp phanh không cần thiết trong các tình huống giả như tấm hố rãnh.

Tiêu chuẩn và camera nhiệt: Khoảng trống ban đêm có đang được thu hẹp?

Có, nhưng chậm chạp. Tiêu chuẩn an toàn mới của Mỹ FMVSS No. 127 sẽ bắt buộc phanh tự động cho người đi bộ trên hầu hết xe hơi mới trước tháng 9 năm 2029, và yêu cầu hệ thống phải hoạt động ở tốc độ thử nghiệm lên đến 45 mph cả ban ngày lẫn trong bóng tối. Giao thức năm 2026 của Euro NCAP còn tham vọng hơn: yêu cầu các hệ thống AEB phải phát hiện người đi bộ và người đi xe đạp trong môi trường không được chiếu sáng ở tốc độ lên đến 80 km/h. Nghĩa là hiệu suất ban đêm yếu như hiện nay sẽ không còn là điều chấp nhận được trên những chiếc xe bạn mua trong tương lai.

Về mặt công nghệ, con bài sáng giá nhất là camera nhiệt (hồng ngoại). Không cần ánh sáng khả kiến mà đọc được nhiệt độ của vật thể, các camera này mang lại độ tương phản cao trong bóng tối, sương mù, khói, chói lóa đèn pha và khi đi qua vùng bóng đổ. Các kiến trúc hợp nhất kết hợp camera khả kiến, radar và camera nhiệt hứa hẹn vừa cải thiện khả năng phát hiện vừa giảm tình trạng phanh nhầm. LiDAR cũng mang lại khả năng nhận biết ba chiều chính xác độc lập với điều kiện ánh sáng, nhưng bị suy yếu trong mưa, sương mù và tuyết, còn chi phí thì vẫn cao. Loại cuối cùng là các hệ thống nhìn đêm lắp thêm sau: hãng sản xuất tuyên bố chúng phát hiện người đi bộ và động vật vượt ra ngoài tầm đèn pha, nhưng chính chú thích của các nhà sản xuất cũng mô tả một số chỉ hoạt động trong điều kiện thiếu sáng chứ không phải ánh sáng cực thấp; nếu đúng hoàn toàn bóng tối thì lại là câu chuyện khác.

Ngoài ra cũng phải nói thẳng: các cảm biến nhiệt độ phân giải thấp gặp khó khăn trong môi trường có nhiệt độ gần bằng thân người và trong việc phân biệt nhiều nguồn nhiệt cùng lúc. Nghĩa là camera nhiệt không phải là con mắt thần, mà là người vá chỗ trống của một mảnh ghép còn thiếu.

Cảm biến Điểm mạnh Giới hạn ban đêm
Camera ánh sáng khả kiến Nhận dạng và phân loại vật thể Phụ thuộc ánh sáng; khuếch đại tín hiệu trong bóng tối làm tăng nhiễu
Radar Chịu được bóng tối và mưa Độ phân giải thấp; có thể bỏ sót vật thể di chuyển chậm hoặc đứng yên
Camera nhiệt Độ tương phản cao trong bóng tối, sương mù, chói lóa Độ phân giải thấp; khó phân biệt các nguồn nhiệt gần nhau
LiDAR Nhận biết 3D chính xác độc lập với ánh sáng Suy yếu trong mưa, sương mù và tuyết; chi phí cao

Tại sao tốc độ trong bóng tối lại là trách nhiệm của người lái?

Hàng trang bằng chứng được gói lại trong một câu: AEB không giảm thiểu một cách đo lường được rủi ro tai nạn trên đường không chiếu sáng và ở tốc độ cao. Hệ thống ban ngày cho bạn một tấm khiên, còn ban đêm nhiều lắm chỉ là người dự phòng. Hãy đặt những con số chúng ta ghi lại cạnh nhau: phần lớn các thử nghiệm ban đêm được thực hiện dưới 60 km/h, không có bằng chứng hiệu quả trên đường không chiếu sáng, còn quãng đường dừng 27 mét là vật lý cố định. Trong phương trình này, chỉ có bạn mới có thể hạ biến tốc độ xuống.

Hơn nữa, một phân tích dữ liệu độc lập cho thấy mật độ tử vong của người đi bộ vào giờ cao điểm buổi tối trên các xe có ADAS thậm chí có thể cao hơn một chút so với các xe không có hệ thống; điều này phơi bày rõ ràng khoảng trống bảo vệ ban đêm của công nghệ. Không hệ thống nào thay thế được thiết kế đường an toàn hay một người lái xe cẩn trọng. Nghĩa là nếu ban đêm trên đường đèo bạn không nhìn thấy được điểm xa hơn tầm chiếu sáng của đèn pha, việc điều chỉnh ga theo tầm đèn là trách nhiệm của bạn.

Quy Tắc Ban Đêm Thực Dụng Cho Người Lái

  • Trên đường không có chiếu sáng, hãy giảm tốc độ rõ rệt so với ban ngày; hãy giả định rằng hệ thống không bảo đảm an toàn cho bạn vào ban đêm.
  • Áo phản quang vẫn có giá trị, nhưng hãy biết rằng công nghệ có thể không nhận ra bạn; hãy lập kế hoạch an toàn dựa trên ánh sáng và tốc độ.
  • Đèn pha của xe đi ngược chiều gây chói cho cả bạn và các cảm biến cùng lúc; hãy tăng khoảng cách.
  • Đừng giao việc phản ứng với cảnh báo AEB cho hệ thống; cảnh báo có thể đến quá muộn, hãy phanh sớm từ phía bạn.
  • Hãy đọc các giới hạn trong hướng dẫn sử dụng xe của bạn; nhiều nhà sản xuất ghi rõ giới hạn hoạt động ban đêm của hệ thống.

Các hệ thống ADAS ngày càng thông minh hơn theo từng tháng và các tiêu chuẩn có hiệu lực từ năm 2026 sẽ thu hẹp đáng kể khoảng trống ban đêm. Nhưng nếu hôm nay bạn đang ngồi sau tay lái, đừng quên rằng bóng tối không phải là tấm màn trong suốt, mà là một lớp vải dày mà cả hệ thống lẫn bạn đều không nhìn thấy gì. Hãy ga xe theo điều đó.

Nguồn Tài Liệu