De Spyker al Jensen FF: el viaje olvidado de la tracción total

El primer automóvil de tracción total del mundo, y el primer ejemplo de gasolina en el sentido que conocemos hoy, es el Spyker 60 HP de 1903; con su motor de seis cilindros y frenos en las cuatro ruedas, llevó tres revoluciones a la vez. La primera patente de la idea de tracción total fue, sin embargo, el sistema que Bramah Joseph Diplock obtuvo en 1893 para un tractor de vapor. Pero la verdadera sorpresa es esta: esta tecnología solo llegó a los vehículos de serie para carretera en 1966, con el Jensen FF. ¿Qué fueron esos 63 años intermedios? He aquí el viaje olvidado de la tracción total.

¿Por qué tardó tanto en descubrirse la tracción total?

A primera vista parece extraño, ¿verdad? Incluso antes de que se inventaran los aviones, había quien intentaba dar potencia a las cuatro ruedas. Pero ese experimentador produjo un solo coche y la tecnología quedó en los estantes durante casi toda una vida humana. La razón de este vacío es simple: la tracción total era cara. Significaba órganos de transmisión adicionales: más peso, una mecánica más compleja y un precio más alto. Cuando los fabricantes no pudieron cerrar esa diferencia, empujaron la tracción total hacia los vehículos de trabajo y el ámbito militar; se la consideró una tecnología para la tierra, no para el asfalto.

Es decir, el problema no era la falta de la idea, sino el coste y el posicionamiento. La mejor manera de entender esa historia es empezar desde el principio: en 1893, con la patente de un ingeniero inglés.

Bramah Joseph Diplock y la patente pionera de 1893

Piensa que Jensen se hizo al menos 70 años antes, y Spyker diez años antes. En 1893, el ingeniero inglés Bramah Joseph Diplock patentó un sistema que proporcionaba tanto tracción en las cuatro ruedas como dirección en las cuatro ruedas para un traction engine de vapor, es decir, esos enormes tractores de vapor con ruedas. Este es considerado el primer vehículo de tracción total desarrollado en Inglaterra. Pensemos en términos sencillos: compara el clásico tractor de vapor con un carro simple cuyas ruedas están acopladas entre sí. El sistema de Diplock sería como añadir a ese carro un brazo robótico donde cada rueda gira y cambia de dirección a la vez. Trabajo difícil, una maravilla de la ingeniería, pero en la práctica caro y engorroso. Por eso, tras la patente no llegó una revolución en serie.

Spyker 60 HP: el coche de tres primicias

Ahora entra en escena nuestro verdadero protagonista: el Spyker 60 HP de 1903. La empresa holandesa Spyker fue fundada en 1880 por los hermanos herreros Jacobus y Hendrik-Jan Spijker. Jacobus encargó un vehículo muy especial para la carrera París-Madrid de 1903. (Lo curioso del asunto: algunos antiguos escritores de deportes de motor dicen que fue hecho para la carrera Gordon Bennett; la carrera exacta es discutida, pero está claro que el vehículo fue encargado para una carrera.)

La mente del vehículo llevaba la firma del ingeniero belga Joseph Valentin Laviolette. Laviolette había diseñado un motor de seis cilindros separados y había instalado una transmisión que enviaba la potencia de ese motor tanto a las ruedas delanteras como a las traseras. Un árbol de transmisión que se extendía desde la caja de cambios llevaba la potencia a las ruedas delanteras. Hoy estamos acostumbrados a la tracción total, pero en 1903 incluso imaginarlo era un acto de valentía.

Tres revoluciones en un solo vehículo

Al Spyker 60 HP se le llama "el coche de los tres primeros" y es un apodo bien merecido. Podemos enumerar las razones así:

• Primer tracción total de gasolina: Gracias a su árbol de transmisión, las cuatro ruedas recibían potencia.
• Primer motor de seis cilindros: Un seis en línea de 8,8 litros, un récord de número de cilindros para la época.
• Primer sistema de frenos en las cuatro ruedas: Frenos en las cuatro ruedas, y además un freno de transmisión. Piensa en la división del frenado entre cuatro con esta comparación: alguien que no puede sostener cuatro vasos con una sola mano, con cuatro manos los sostiene con mucha más facilidad.

Su velocidad máxima se sitúa entre 130 y 145 km/h. ¿Puedes imaginar eso en 1903? Las carreteras de entonces eran en su mayoría sin asfaltar; polvorienta, pedregosa, embarrada. Es decir, en cierto modo el Spyker corría sobre la tierra natal de los actuales coches de rally.

Una vida épica de solo dos carreras

Aquí es donde empieza la verdadera amarga realidad. El vehículo no llegó a tiempo para la carrera París-Madrid de mayo de 1903. Fue presentado en París en diciembre de 1903 y, dos meses después, exhibido en el Crystal Palace de Londres. Su carrera fue extremadamente breve: compitió solamente dos veces. En 1904 quedó tercero en Blackpool, y en 1906 ganó una subida a una colina en Birmingham. Las subidas de colina, de hecho, aprovechaban muy bien la tracción total: en caminos embarrados y resbaladizos, que las cuatro ruedas recibieran potencia salvaba vidas. Algunos historiadores del automóvil, al combinar aquella victoria de 1906 con el hecho de que las carreteras de la época carecían de asfalto, consideran al Spyker 60 HP probablemente el primer coche de rally con tracción total del mundo. Su vida deportiva fue corta, pero sus resultados fueron inolvidables.

Hoy ese vehículo se exhibe en el Museo Louwman de La Haya. Pero incluso su estado de exhibición tiene algo de aventurero: A principios de los años 1920 fue restaurada de manera inexperta y la carrocería fue modificada. El museo lo compró en 1993 y, con una restauración de cinco años, devolvió el vehículo al estado en que fue exhibido en el Crystal Palace en 1904. Es decir, el vehículo que ves lleva consigo una historia de restauración de 120 años.

De Spyker a Jensen: Los 63 años perdidos

¿Y qué pasó después de Spyker? Un clásico de la historia del automóvil dice así: Entre la construcción del primer coche de carreras con tracción total por el neerlandés Jacobus Spijker y la conversión de la tracción total en vehículos de carretera hubo un largo silencio. Durante los años que transcurrieron en ese silencio, la tracción total no desapareció por completo, pero vivió principalmente en vehículos de trabajo militares e industriales. Los desarrolladores convirtieron los vehículos en "máquinas de trabajo" que transportaban más carga para justificar su alto costo. Se consideraba un lujo para el coche de carretera y una necesidad para el tractor y el vehículo militar.

Puedes pensarlo así: cuando la transmisión automática salió por primera vez también era muy cara y durante años solo se vio en vehículos de lujo. La diferencia es que la transmisión automática se generalizó en una década; la tracción total, en cambio, tuvo que esperar toda una vida humana. ¿Por qué? Porque la tracción total no era simplemente "un órgano de transmisión extra", sino un sistema que exigía rediseñar el vehículo por completo. Para meterlo en un automóvil de carretera hacían falta tanto una solución mecánica adecuada como un fabricante valiente. Ambas cosas no se juntaron hasta 1966.

Jensen FF: La revolución automovilística de 1966

He aquí el momento en que todo cambió. En 1966, una pequeña empresa inglesa de carrocería le instaló dos cosas a un gran turismo con motor Chrysler: tracción total permanente y frenos antibloqueo, es decir, ABS. El nombre de este vehículo era Jensen FF - FF viene de "Formula Ferguson". El sistema Formula Ferguson era lo que hoy llamamos "tracción total permanente"; la potencia se distribuía siempre a las cuatro ruedas, y el reparto entre eje delantero y trasero era de %37/%63. En resumen, daba más peso al eje trasero y ofrecía un carácter deportivo.

El lado de los frenos era tan ambicioso como la tracción: la tracción total Ferguson se combinó con los frenos antibloqueo Dunlop Maxaret. Piensa un momento en el ABS - ese sistema que permite que el coche se detenga hoy sin derrapar. El Jensen FF fue el primer automóvil que llevó esto a un vehículo de carretera de producción en serie. Además, esto ocurrió nada menos que 14 años antes del Audi Quattro. Es decir, años antes de que apareciera el Quattro, un pequeño taller de West Bromwich, en Inglaterra, ya fabricaba el automóvil del futuro.

El Jensen FF en cifras

El Jensen FF pasó a la historia como el primer vehículo de tracción total de producción en serie diseñado "no para todoterreno", es decir, pensado para el asfalto. Dicho de otro modo, la tracción total salió por primera vez del escaparate de los tractores y vehículos militares para entrar en el de los automóviles de asfalto. Que lo precediera un Audi, respetado y exitoso, no es una casualidad; hacer pionero a un inglés que era un gran turismo y no un Riviera era, para el mundo del automóvil de aquella época, una muestra de valentía muy diferente.

El manual secreto del Quattro

Y aquí tienes la parte más sabrosa del asunto: según se cuenta, los ingenieros de Audi, al desarrollar el Quattro, consiguieron un Jensen FF, lo desmontaron y lo estudiaron. No existe una fuente oficial que pruebe directamente esta afirmación, pero la historia es muy significativa desde el punto de vista de la cultura de la ingeniería: una generación que perseguía los primeros изучaba seriamente el primer logro anterior, lo tomaba en sus manos y lo examinaba. Es seguro que las características que el Jensen FF ofreció en 1966 fueron cosas que otros fabricantes tardaron décadas en alcanzar. Se dice que el número de unidades producidas fue de apenas unos 110 - esta cifra proviene de una fuente de baja fiabilidad y no puede verificarse de forma independiente, por lo que lo más correcto es decir "aproximadamente". Pero aunque la cifra era pequeña, la idea era enorme.

¿Son los "primeros" de la historia realmente "primeros"? El debate de la definición

Este es el tema de debate favorito de los entusiastas del automovilismo: ¿Qué significa "primero"? Aquí hay que trazar una pequeña distinción. Spyker fue el primer vehículo de tracción total a gasolina del mundo del petróleo/automóvil; Diplock, por su parte, obtuvo en 1893 la patente de tracción total y dirección en las cuatro ruedas para un traction engine de vapor. Es decir, la "prioridad de patente" y la "prioridad de aplicación a gasolina" pertenecen a personas distintas. Además, en algunos foros automotrices hay quienes describen los vehículos de trabajo de Mitsubishi de los años 1930 o los modelos de Subaru y Audi de los años 1970-80 como "los primeros tracción total"; estas son afirmaciones que surgen de definiciones diferentes y, como se explica en este artículo, nadie había logrado un tracción total de producción en serie destinado al uso en carretera hasta el Jensen FF. Está también la cuestión del primer año del FF: la mayoría de las fuentes dan 1966, algunos escritos históricos generales usan 1965 - depende de si se mira el inicio de la producción o el anuncio.

Miriéndolo desde hoy: El legado de la tracción total

Hoy, cuando entras en un concesionario y pides un SUV de tracción total o un hatchback AWD, nadie te mira raro. Sin embargo, detrás de esa opción hay una patente de 1893, un vehículo holandés pedido en 1903 para una carrera inglesa a la que no llegó a tiempo, una carrera épica de dos competiciones y una espera de más de seis décadas. No basta con que una tecnología sea buena; también tiene que llegar en el momento adecuado, con el precio correcto y responder a la necesidad correcta. La tracción total es exactamente el mejor ejemplo de esto. Spyker 60 HP demostró la idea, y el Jensen FF finalmente la convirtió en un verdadero coche de carretera. Si fueras tú, ¿cómo valorarías estos 63 años de silencio?

Fuentes

• Spyker 60-hp Four-wheel Drive Racing Car
• Spyker 60 HP
• Spyker 60hp - Dutch automotive pioneers - Revs Automedia
• Jensen FF
• The 1966 Jensen FF Had All-Wheel Drive and Anti-Lock Brakes
• Fast Forerunner: The Jensen Interceptor and FF
• The History of All Wheel Drive
• The Complete History of 4-Wheel Drive Vehicles