JAS Tensei: Judd-motoros második élet a Honda NSX-nek

A JAS Tensei egy restomod, amely a Honda hosszú távú versenypartnere, a JAS Motorsport és a Pininfarina együttműködéséből született, és az első generációs Honda NSX-en alapul. A donor NSX eredeti C30A motorblokkját 3,5 literesre bővítő Judd V6, a hatfokozatú manuális sebességváltó és az 1250 kilogrammós száraz tömeg második életet ad a klasszikus japán szupersportautónak, mégpedig közvetlenül a versenypályáról. A gyártás 35 darabra van korlátozva, az árat pedig 880 000 euró plusz adók formájában jelentették be.

Mi az a JAS Tensei, és ki készíti?

Kezdjük a név eredetével: a "Tensei" japánul újjászületést, reinkarnációt jelent. A projekt tervezői is megérdemlik ezt a nevet. A tervezés a Pininfarina munkája; vagyis maga az a stúdió tér vissza a játékba, amely a kilencvenes években az NSX elődjének tekintett HP-X koncepciót megrajzolta. A mérnöki munka és a gyártás a JAS Motorsport feladata. A Honda 1998 óta hivatalos versenypartnere, a JAS múltja pedig figyelemre méltó: 2013-as WTCC gyártói bajnoki cím, hét éven át tartó Civic WTCC program, az NSX GT3 fejlesztése, valamint a ma is futó Civic Type R TCR műveletek. Vagyis az a csapat, amely éveken át versenypályákon tartotta életben az NSX-et, most visszavezeti az utakra.

A motorügyben viszont a brit Judd Power a tervező. A Hondának nincs közvetlen hozzájárulása a projekthez; ez egy független műhely interpretációja. A választások mégsem véletlenek: a donor vázat lézerrel szkennelik, a karosszéria teljesen karbonszálas, a végeredmény pedig a JAS saját szavaival az első igazi közúti járműveként pozicionálódik. A restomod oldalának jogi előnye is van: az újjáépített járműre csak az 1990-es modell előírásai vonatkoznak. Maga a Honda egy ilyen járművet ma nem adhatna el újként; a JAS igen.

Verseny eredetű Judd V6: búcsú a VTEC-től

A projekt szíve az eredeti Honda C30A blokk. Ez az egyetlen eredeti alkatrész, amely a motorba került; a többi a Judd keze munkája. A hengertérfogat 3,0ról körülbelül 3,5 literre nőtt: új főtengely, könnyűfém hengerfejek, titán szelepek, hengerenként külön fojtószelep, szárazkarteres kenés, Inconel kipufogó és karbon plénum. Nincs turbó, nincs hibrid; minden szívó.

Aki ismeri ezt a szakmát, annak a legfigyelemreméltóbb döntés a VTEC eltávolítása. A Honda védjegynek számító változó szelepvezérlése helyett fix vezérlésű versenyszeleprendszert alkalmaztak. Ez azt jelenti, hogy az utcai motor lágyságának feláldozása mellett a teljes fordulatszámtartományban kiszámíthatóbb és erősebb karaktert kapunk. A fordulatszámhatár 8500 rpm. A teljesítményadatokat illetően hivatalos adatlap még nem jelent meg; a hírekben 414 és 425 lóerő közötti értékek keringenek. A különbség oka valószínűleg a mérési szabvány és a tesztfeltételek; egy szívott, versenyszármaztatott motornál néhány lóerős eltérés nem számít meglepetésnek. Azt viszont 5500 fordulat/percnél közös információ, hogy a nyomaték a csúcson van. A 0–100 km/h és a végsebesség nem lett nyilvánosságra hozva; a JAS ebben nem siet.

Váz, váltó és az 1250 kilogrammos diéta

A teljesítmény kizárólag a hatfokozatú kézi váltóra, a kéttárcsás karbon kuplungra és a Torsen zárlódifferenciálon keresztül a hátsó kerekekre jut. 2026-ban a három pedál és a H-mintázat még mindig alkupozíció; a JAS ezt vitára sem bocsátotta. A váz oldalon lézervepészetettel feltérképezett adó vázszerkezet az A/B-oszlopokon és a középső alagúton karbon-Kevlar megerősítéssel lett erősítve. A KW elektronikusan állítható lengéscsillapítói, a Brembo karbon-kerámia fékei (elöl 380 mm, hátul 355 mm; acéltárcsa opció) és az első tengelyemelő rendszer is szerepel a hardverlistán.

A motortömb a normál pozíciójánál 45 mm-rel lejjebb került beépítésre; az ilyen részletek a legjobb jelzések arra nézve, hogyan fogja éreztetni magát az úton egy kifinomult NSX. Az eredmény: 1250 kg száraz tömeg. Az eredeti Mk1 körülbelül 1370 kg-val érkezett; a JAS majdnem háromszáz fontnyi különbséget produkált. Egy harmincéves versenyző lefogyása ritka dolog, és ennek a munkának a mérnöki része itt a legnehezebb.

Pininfarina keze: a sziluett megőrzése, kiszélesítése

A tervezés prioritása egyértelmű: nem bántani az NSX érlelt sziluettjét. A tetővonal megmaradt, a karosszéria teljesen karbon. A nyomtáv elöl körülbelül 170 mm-rel, hátul 190 mm-rel növekedett; a tengelytáv is mintegy 55 mm-rel hosszabb lett. Vagyis az autó érezhetően szélesebb lett, de ezt nem szárny hozzáadásával, hanem a karosszéria térfogatával érte el. Az aerodinamikát a kívül ráaggatott látható kiegészítők helyett belső légáramlással oldották meg; így távol maradtak a "minden restomod mögé egy szárnyat állítani" szokástól.

A legérzelmesebb részlet kétségtelenül a felugró fényszórók életre kelése. Titán mechanizmussal és szenzoros szervorendszerrel megőrzött fényszórók a kilencvenes évek aláírását hozzák vissza. Az utastérben Sabelt karbonülések, egy darabból álló karbon műszerfal, bőr, Alcantara és titán kombinációja, OLED kijelzők találhatók. A vevőre bízott érdekes választás a műszerelrendezés: vagy féldigitális egység, vagy az eredeti hatműszeres elrendezés sárga mutatókkal történő hű mása.

Ár, gyártás és értékesítési hálózat

A gyártás 35 darabra korlátozott; a szám az NSX 35. évfordulóját jelzi. Az ár 880 000 euró plusz adók, és egy kritikus részlet: az adó jármű nincs benne az árban. Az ügyfélnek el kell hoznia a saját első generációs NSX-ét. Az adót és az adókat is beszámítva nyilvánvaló, hogy a teljes címke egymillió dollár fölé fog kúszni; ez már egy új hiperautó ára. A JAS tudja, hogy ezt az autót nem érzelmekkel, hanem számokkal kell megítélni; a piac pedig az utóbbi időben a Lanzante és a Kimera hasonló projektjeivel megszokta ezt a szintet.

Az értékesítési hálózat is szimbolikusan lett kiválasztva: Észak-Amerikában az Egyesült Államok oldalát Graham Rahal Performance képviseli; Bobby Rahalnak az eredeti NSX fejlesztéséhez való hozzájárulása pedig az ügy eleganciája. Kanadában a feladat Pfaff Reserve feladata. A projekt története is azt mutatja, hogy nem siettek vele: a járművet 2025 őszén a Fuji Speedwayen egy kisebb ügyfélkörnek mutatták be, 2026 tavaszán a Monaco Historic Grand Prix-n állították ki, a végleges tervet augusztusban hozták nyilvánosságra, a kész autót pedig október elején ∈Cambianóban ∉leplezték le. A nyilvános bemutató a Párizsi Autószalon Ultimate Supercar Garage szekciójában lesz, a Honda Prelude HRC Conceptje mellett.

Az NSX történelmi jelentősége: Milyen ciklust zár le a Tensei?

Aki nem ismeri a kontextust, annak nehéz megérteni ezt az árat. Az NSX-et 1990-ben mutatták be egy hosszú fejlesztési folyamat után; úttörő, teljesen alumínium karosszériájával és nagyjából 300 lóerős V6-osával európai sportautókkal kívánt versenyezni. Észak-Amerikában Acura márkaneven alatt kelt, és az egyik legkevésbé mindennapi használatra alkalmas nagy teljesítményű járművek egyként kultuszállást szerzett. Ayrton Senna neve összefonódott az Mk1 történetével; Gordon Murray a McLaren F1 tervezésénél az utazási komfort és az úttartás referenciájaként tekintett erre az autóra.

Két részlet különbözteti meg a Tenseit egy közönséges restomodtól. Az első, hogy az eredeti HP-X koncepció már a Pininfarina műve volt; az olasz műhely visszatérése a projektet tulajdonképpen egy 40 éves ciklus lezárásává teszi. A második, hogy az első generációs NSX piaci értéke évek óta emelkedik: ezek az autók akkoriban 25-35 ezer dollár körül forogtak, ma pedig átléphetik a 100 ezer dollárt. Az egymillió dolláros restomod címke ennek az értékemelkedésnek a természetes csúcsaként olvasható. A régi NSX 250-290 lóerős teljesítménye a mai léptékben szerény maradt; a Tensei ezt a hiányt próbálja betölteni az eredeti szellem megbolygatása nélkül.

Konklúzió: Új szint a restomod trendben

Régen a restomod azt jelentette, hogy egy klasszikus 911-be modern motort szerelnek; most az ügyben ott van a Pininfarina tervezőirodája, egy WTCC-bajnok versenyműhely és egy Formula 1-es eredetű motorgyártó. A JAS Tensei a Singer és hasonló projektek által kijelölt úton a japán klasszikus számára tett legambiciózusabb lépés. Aki az alapot el tudja hozni, az a 35 ügyfél nem egyszerűen egy erősebb NSX-et kap: az eredeti sziluettjét és három pedálját megőrizve egy versenypályáról érkező V6-tal felfrissített legendát. Ez az a érték, amit a legnehezebb számokkal mérni; és a JAS ezt adja el igazán.

Források

• A Judd Power motorokat fejleszt a Pininfarina által tervezett JAS Tensei szuperautóhoz
• JAS Motorsport - A vállalat, a történelmünk
• A Honda NSX visszatért: íme a kész, V6-os motoros JAS Tensei
• Az NSX restomod kész a gyártásra
• Végre itt a JAS Motorsport és a Pininfarina Honda NSX újjáélesztése
• JAS Tensei: 880 000 eurós Honda NSX restomod 420 lóerős V6-tal
• Végre itt a JAS-Pininfarina Honda NSX restomod
• Újjáépített Honda NSX, a JAS Tensei hivatalosan is bemutatva
• Ez az 1 millió dolláros Honda NSX restomod lábra kap az álmából