Могут ли быть взломаны беспилотные автомобили? Киберриски подключённого вождения

Каждый автомобиль, подключённый к интернету, несёт в себе поверхность атаки; случай с Jeep 2015 года показал, что это не кошмарный сценарий, а доказанный факт.
Каждый автомобиль, подключённый к интернету, несёт в себе поверхность атаки; случай с Jeep 2015 года показал, что это не кошмарный сценарий, а доказанный факт.

Поделиться этой страницей

Да, подключённые автономные автомобили можно взломать - но это не значит, что каждая машина вот-вот будет захвачена, как в фильмах ужасов. Реальная картина такова: каждый автомобиль, подключённый к интернету, представляет собой поверхность для атаки, и исследования в области безопасности показали конкретные пути атак как на бортовые системы, так и на датчики. Паниковать не стоит, но отнестись серьёзно - нужно.

Главное

  • Инцидент со взломом Jeep в 2015 году считается переломным моментом в кибербезопасности автомобилей
  • С помощью устройства стоимостью около 60 долларов восприятие LiDAR можно было обмануть ложными препятствиями
  • UN R155 - первый обязывающий международный регламент по кибербезопасности автомобилей
  • В январе 2025 года этичный хакер нашёл путь удалённого доступа через подключённую сервисную систему одного бренда

Сначала разберёмся: ADAS, ADS - и что именно взламывают?

Чтобы понять взлом автономных автомобилей, сначала уточним: не каждый «автономный» автомобиль одно и то же. Системы ADAS, такие как автоматическое экстренное торможение, адаптивный круиз-контроль или удержание в полосе, помогают водителю, но не заменяют его. Системы Autopilot и Full Self-Driving от Tesla относятся к этой категории; если вы за рулём, ответственность тоже на вас. Напротив, ADS - системы полностью автоматического вождения - работают в определённых условиях без участия человека; беспилотные роботакси Waymo - самый известный пример этого класса.

Это различие важно и с точки зрения кибербезопасности, ведь автомобиль работает не только на собственных датчиках, но и на любой информации, поступающей извне. Спутниковый сигнал, связь между автомобилями, интернет-подключение... Каждое из них - это дверь. Замок может быть заперт, но дверь всё равно стоит на месте.

Как автомобиль можно захватить через интернет? Реальные случаи

2015'te araştırmacılar internet üzerinden otobanda giden bir Jeep'i uzaktan durdurdu ve yüz binlerce araç geri çağrıldı.

Говорить будем не о теории, а об истории. В 2011 году исследователи показали, что при умеренной квалификации базовые функции автомобиля можно захватить удалённо. В 2013 году два исследователя в области безопасности с помощью ноутбука проникли в бортовые компьютерные системы двух популярных моделей, продававшихся на рынке. Возможно, это были лабораторные шоу, но они подготовили почву.

Настоящая бомба взорвалась в 2015 году: двое исследователей проникли через интернет в Jeep и удалённо остановили автомобиль, ехавший по шоссе со скоростью 70 миль/ч (около 113 км/ч), - с журналистом внутри. То лето считается моментом рождения автомобильной кибербезопасности, и последствия были серьёзными: соответствующий производитель отозвал сотни тысяч автомобилей. Примерно в том же году даже ФБР опубликовало предупреждение для общественности о том, что автотранспортные средства становятся всё более уязвимыми к удалённой эксплуатации.

История не закончилась в 2015 году. В январе 2025 года получил огласку случай, когда этичный хакер обнаружил путь удалённого доступа через спутниковую подключённую сервисную систему одного бренда. Эксперимент по безопасности, проведённый на электрическом пикапе, также показал, что поток удалённого доступа к автомобилю можно попытаться имитировать. То есть удалённый взлом - это не исторический анекдот; это класс рисков, который продолжают проверять и сегодня. Промышленность же для управления этими рисками опирается на обновления ПО и сертифицированное управление безопасностью - к этому мы скоро вернёмся.

Обман сенсоров: Не будем говорить "взлом"... Скажем "шкодливость"

Вот этот раздел - мой любимый, потому что атаки здесь нацелены не на компьютер автомобиля, а на его глаза. Роботакси может внезапно начать вести себя так, словно едет с закрытыми глазами. Есть три основных сценария:

GPS-джамминг и спуфинг

Их не следует путать. Джамминг означает полное подавление GPS-сигнала - информация о местоположении автомобиля размывается, подобно потере сигнала радио. Спуфинг же более коварен: вы отправляете поддельный GPS-сигнал, заставляя навигацию "думать", что она находится в другом месте. Система считает, что работает, но она совсем в другом месте. Именно поэтому производители GNSS разрабатывают уровни защиты от джамминга и спуфинга.

Внедрение ложных препятствий в LiDAR

LiDAR - это та вращающаяся купольная установка, которая излучает лазерный свет и измеряет расстояние по отражённому свету - самая узнаваемая часть роботакси. В 2015 году исследователь с помощью устройства стоимостью около 60 долларов "показал" автономному автомобилю ложные машины, пешеходов и стены. Последующие академические работы прояснили картину ещё больше: атаки с внедрением ложных препятствий могут блокировать распознавание реальной машины впереди и приводить к столкновению; или наоборот - разместить на пустой дороге призрачную машину, заставив систему остановиться без необходимости. Слабое место LiDAR - уязвимость к джаммингу, поскольку недорогие источники ближнего инфракрасного излучения легко насыщают сенсор.

Обман самого искусственного интеллекта

Радио тоже не безгрешно; существуют оценочные исследования, показывающие, что атаки с радиоспуфингом влияют на системы распознавания. Ещё интереснее то, что модели распознавания на основе машинного обучения уязвимы к тщательно подготовленным adversarial входным данным - то есть изощрённые вмешательства, бессмысленные для человеческого глаза, могут заставить ИИ ошибочно классифицировать объекты. Подробные обзоры изучают весь спектр этих атак на сенсоры и утверждают, что защита должна быть многоуровневой, а не единичным решением.

V2X: Когда машины общаются друг с другом, кто подслушивает этот разговор?

V2X - это зонтичный термин, охватывающий связь автомобиля со всем: от машины к машине (V2V), от машины к инфраструктуре (V2I) и даже к портативным устройствам вроде телефонов. Узнать раньше других, что машина перед вами на перекрёстке затормозила, - прекрасная функция безопасности, но каждое отправленное сообщение одновременно открывает окно для атаки. Одного шифрования недостаточно.

Уязвимости V2X могут привести к несанкционированному доступу, подмене сообщений, нарушению приватности и, в худшем случае, к рискам, угрожающим жизни. Хуже того: уязвимость одного автомобиля может распространиться на другие, подобно гриппу в школе. Данные V2X также могут быть перехвачены и изменены. Международный союз электросвязи опубликовал специальные руководства по безопасности для связи V2X, а стандарт ISO/SAE 21434, содержащий базовые принципы кибербезопасности транспортных средств, охватывает и этот уровень коммуникации.

Что делают производители? Регулирование и безопасность на этапе проектирования

Хорошая новость такова: эта область - вовсе не хаос, правила постепенно ужесточаются. UN R155 - первый международный регламент, делающий кибербезопасность транспортных средств обязательной. Он требует, чтобы производители создали сертифицированную систему менеджмента кибербезопасности, управляющую киберрисковыми на протяжении всего жизненного цикла автомобиля - то есть эпоха «продали машину, а дальше трава не расти» заканчивается. В ЕС она обязательна для всех новых типов транспортных средств с июля 2022 года. Её дополняет UN R156: он регулирует требования к безопасному управлению обновлениями программного обеспечения.

Подход, который больше всего отстаивают эксперты, - security by design: безопасность не «заплатывается» в автомобиль постфактум, а закладывается с самого начала проектирования. Если автомобиль подключён, то и бортовая сеть должна быть устроена так, чтобы выдерживать атаки, возникающие из-за этого подключения. Есть движение и на фронте конфиденциальности: пятилетний регламент, запрещающий передачу собираемых с автомобилей данных о местоположении и поведении водителя компаниям потребительской отчётности, окончательно вступил в силу в январе 2026 года.

OTA-обновления: уязвимость или щит?

OTA, то есть беспроводное обновление ПО, - одновременно и герой, и подозреваемый этой истории. Геройская сторона в следующем: при обнаружении уязвимости производитель может отправить патч за считанные минуты, не вызывая автомобиль в сервис. После случая с Jeep в 2015 году никто не хотел стоять в очереди у дилеров - OTA как раз заполняет эту нишу. Безопасность обеспечивается также цифровой подписью и криптографией; то есть можно проверить, что пришедшее обновление действительно исходит от производителя.

Подозрительная же сторона в том, что: если автомобиль постоянно на связи, то потенциальный канал для атакующего тоже всегда открыт. Предупреждения аналитиков о том, что растущее использование OTA в автомобильной промышленности повышает уязвимость к атакам, актуальны и в 2026 году. То есть OTA - это щит, но сам по себе он недостаточен; он обретает смысл только в сочетании с подписанием, криптографией и оценкой угроз.

А аварии роботакси - это кибератаки? Давайте разграничим

Самая частая ошибка при чтении на эту тему - воспринимать каждую аварию роботакси как «дело рук хакеров». Данные говорят об ином. Зарегистрированные в округе Лос-Анджелес аварии беспилотных автомобилей: 69 в 2024 году, 219 в 2025 и 186 с начала 2026 года; но более чем в 80% этих аварий видимых травм нет, и большинство - это городские контакты на низкой скорости. Этот рост обусловлен главным образом увеличением числа автомобилей на дорогах. По Калифорнии в целом записи об авариях - 304 в 2024 году и более 590 в 2025-м - рисуют схожую картину.

Картина со стороны безопасности тоже неоднозначна: один оператор роботакси по состоянию на сентябрь 2026 года не сообщил ни об одной аварии с серьёзными или смертельными травмами за 67 миллионов миль; одно исследование страховых компаний также показало снижение материального ущерба на 88% в этих системах. Но эксперты подчеркивают, что эти данные отражают контролируемые зоны эксплуатации и умеренные условия, и для обобщений пока рано. Кибератаки же представляют в этой картине отдельную категорию: в известных публичных случаях аварии роботакси не были связаны со взломом сенсоров или систем. Смешивать эти два явления - значит упускать из виду реальные риски обоих - в руках у нас два разных вопроса, требующих серьезного отношения.

Дискуссия о технологиях тоже связана с кибербезопасностью: один оператор отстаивает мультисенсорный подход с лидаром, а другой следует пути «сквозного» искусственного интеллекта, полностью полагающегося на камеры. Достаточных данных о том, какая архитектура более устойчива к атакам, пока нет - и это открытый вопрос, связанный именно с тем, что преимущества сенсорного слияния здесь не проясняются.

Вывод: Стоит ли нам бояться или просто быть начеку?

По-моему, второе. Конкретный факт таков: удаленно проникнуть в автомобили возможно, обмануть сенсоры доказано экспериментами, но все это - способности, проявленные в контролируемых исследовательских условиях. В повседневной жизни нет армии хакеров, следящих за тобой; есть отраслевые регуляции, обязывающие обеспечивать безопасность с этапа проектирования, сертифицированные системы и постоянные OTA-обновления. Вопрос не в том, «можно ли взломать», а в том, «насколько быстро обнаруживается и устраняется взлом». И этот ответ в гораздо лучшем состоянии, чем в 2015 году.

Источники