Các đội NASCAR tại sao tinh chỉnh lại xe cho từng đường đua?

NASCAR
Tác giả: Lütfi Mete Odabaşı
Ngày tạo: 21 Tháng 10 2026

Cùng một chiếc xe Next Gen, ở các đường đua oval ngắn trở thành kẻ săn mồi trượt ngang với lưới tản nhiệt đóng khi nghiêng về trái, còn trên superspeedway thì với lưới tản nhiệt mở; setup chiến thắng mang theo dấu ấn riêng của từng đường đua.

Chia sẻ trang này

Các đội NASCAR sẽ tinh chỉnh lại chiếc xe Next Gen vốn giống hệt nhau về mặt kỹ thuật ở mỗi giải đua tùy theo từng đường đua, vì thiết lập chiến thắng ở mỗi loại đường đua khác nhau là hoàn toàn khác biệt: trên các đường oval ngắn dùng cứng nhíp và hình học hệ thống treo được điều chỉnh cho vòng rẽ trái, trên superspeedway dùng lưới tản nhiệt đóng và tỉ lệ truyền dài để giảm tối đa lực cản, trên đường đua đường bộ dùng hình học đối xứng cho các khúc cua hai chiều cùng bộ cần gạt nước. Nghĩa là xe vẫn là chiếc xe đó, nhưng nền tảng kỹ thuật bên dưới lại được viết lại từ đầu mỗi tuần.

Điểm nổi bật

Next Gen được sử dụng trong NASCAR Cup Series kể từ mùa giải 2022 và các đội tự điều chỉnh khung gầm đồng nhất này cho từng đường đua.
Trên đường oval, camber dương ở bên trái, camber âm ở bên phải; trên đường đua đường bộ, camber âm được áp dụng cho cả hai bên.
Next Gen sử dụng hộp số tay tuần tự 5 cấp và số cao nhất luôn có tỉ số truyền 1:1.
Việc chuyển đổi sang đường đua đường bộ chủ yếu được thực hiện bằng cách thay đế tản nhiệt và giá đỡ bắt vít; không cần khung gầm đặc biệt hàn nối.
Dải lưới tản nhiệt điều chỉnh sự cân bằng giữa làm mát và khí động học bằng cách thay đổi áp suất lên két làm mát khoảng -10 Pa.

Lời khẳng định "Cùng Một Chiếc Xe" Thực tế Đến Mức Nào?

Ở Cup Series, ai cũng lái một chiếc xe theo cùng một bản thiết kế; nó được gọi là Next Gen và một số người gọi nó là Gen-7. Chiếc xe ra mắt giải đấu đầu tiên ngày 20 tháng 2 năm 2022 với Daytona 500. Khung gầm kiểu lồng thép ống, động cơ V8 hút khí tự nhiên dung tích 5,86 lít, lốp Goodyear, nhiên liệu Sunoco Green E15... Nghĩa là thân xe của Chevrolet, Ford và Toyota trông khác nhau nhưng bộ khung bên dưới và trang bị cơ bản lại là chung. Ngay cả trọng lượng cũng bị ràng buộc bởi luật: tối thiểu 1.451 kg tính cả người lái và không có nhiên liệu.

Vậy nếu nói là cùng một chiếc xe, tại sao tay đua lái xe ở Martinsville lại nói với tay đua lái xe ở Daytona rằng "đây là thứ hoàn toàn khác biệt"? Bí mật nằm ở phần thiết lập xe. NASCAR đã cố ý thiết kế Next Gen với ít thủ thuật khí động học hơn: thân xe hoàn toàn đối xứng, splitter trước dạng bậc thang, và lần đầu tiên trong lịch sử NASCAR là diffuser phía sau. Mục tiêu là giảm bớt sự áp đảo của dòng không khí và chuyển trọng tâm trở lại kỹ năng cơ khí của đội đua. Kết quả: cùng một thân xe, nhưng mỗi tuần lại là một gói kỹ thuật hoàn toàn mới. Theo bạn, đây là một mẹo vặt, hay chính là sự phấn khích đích thực của bộ môn đua xe?

Camber: Một Góc Nghiêng Bánh Xe Quyết Định Cuộc Đua Như Thế Nào

Sự khác biệt rõ rệt nhất về thiết lập xe giữa đường oval và đường đua đường bộ chính là góc camber của bánh xe, tức là bánh xe nghiêng bao nhiêu độ so với phương thẳng đứng. Trên đường oval, các đội áp dụng camber dương ở bên trái, camber âm ở bên phải. Tại sao? Vì xe chạy ngược chiều kim đồng hồ, tức là luôn rẽ trái. Khi "nghiêng" bánh xe sang trái, bạn có được diện tích tiếp xúc lớn hơn ở khúc cua và độ bám đường tốt hơn. Hãy tưởng tượng: khi vào khúc cua bằng xe đạp, bạn cũng nghiêng người nhẹ theo, cũng chính là logic đó.

Còn trên đường đua đường bộ thì có cả khúc cua rẽ trái lẫn rẽ phải. Vì vậy camber âm được áp dụng cho cả hai bên; xe lúc này không còn giống như một hình nón một chiều nữa, mà giống như một hình trụ xử lý bình đẳng cả hai bên. Vì bên phải vốn đã dùng camber âm ở cả hai loại đường đua nên phần lớn các chi tiết vẫn được giữ nguyên, các thay đổi chủ yếu tập trung vào góc trước bên trái. Chi tiết này thực sự giúp cuộc sống của các đội trở nên dễ dàng hơn rất nhiều.

Nhờ Các Bộ Phận Bắt Bu Lông, Một Nhiều Hơn

Một trong những quyết định thiết kế khôn ngoan nhất của Next Gen nằm ẩn trong trụ treo. Bản thân trụ thì giống nhau cho mọi đường đua; phía trên bắt bu lông một móng Ackermann riêng cho từng đường đua, phía dưới bắt bu lông một tấm shear của cần điều khiển riêng cho từng đường đua. Nghĩa là bạn có thể sử dụng cùng một trụ đắt tiền ở các đường đua khác nhau mà không cần vứt bỏ nó, chỉ cần thay móng và các tấm.

Các cần điều khiển và toe link cũng thay đổi tùy theo cấu hình: trong cấu hình oval có các bộ phận khác nhau từ trái sang phải, còn trong cấu hình đường đua bộ phận giống nhau được dùng cho cả hai bên. Ở treo sau, các cần điều khiển được đối xứng cho góc camber âm, còn các tấm abutment giữa trục truyền động và hub được tùy chỉnh theo góc treo. Nói ngắn gọn, trước đây mỗi loại đường đua đều cần một khung hàn riêng; bây giờ để chuyển đổi sang đường đua bộ phận thông thường, hầu như chỉ cần bắt thêm tấm và móng mới. Xét về mặt kỹ thuật, đây là một sự tiết kiệm khổng lồ, đúng không?

Gói đường đua bộ phận còn có thêm các trang bị khác: mô-tơ gạt nước, thiết bị tạo sương, đèn mưa và các cánh gió sau giúp giảm nước bắn lên. Kích thước của lưỡi gạt cũng bị quy định chặt để nó không được sử dụng như một công cụ khí động học: tối đa 2,50 inch chiều cao, 1,50 inch chiều rộng. Khi thời tiết ẩm ướt được công bố, việc đóng kênh làm mát của người lái cũng trở thành bắt buộc.

Độ Cứng Lò Xo Và Hướng Trục Sau: Những Cân Bằng Vô Hình

Her oval için elle ayarlanan yaylar, viraj çıkışında çekişi belirleyen görünmeyen dengenin kalbidir.

Lò xo treo là những bộ phận thực sự quyết định chiếc xe sẽ hoạt động thế nào khi ra khỏi khúc cua. Một lò xo sau trái cứng hơn sẽ giữ trọng lượng chéo động cao trên xe, tạo ra xu hướng understeer, tức trượt bánh trước; còn lò xo sau trái mềm thì làm điều ngược lại. Độ cứng của lò xo sau phải giữ bánh xe đó ở vị trí cao, còn lò xo sau lớn giữ cánh gió sau ở vị trí cao khi có gió, tạo ra độ bám, tức là độ cắn trước, khi ra khỏi khúc cua. Vì các tổ hợp lò xo, giảm xóc và khớp nối được cài đặt riêng cho từng oval, treo của xe Cup thực sự phải được coi là một hệ thống "thủ công theo từng đường đua".

Điều chỉnh tinh thứ hai là định hướng trục sau, tức rear steer. Việc hướng đường tâm trục sau sang phải sẽ chuyển góc thrust sang bên phải tâm và khiến xe "loose" hơn; xe bị trượt đuôi sẽ vào cua nhanh hơn nhưng khó kiểm soát hơn. Lĩnh vực này là một vũ khí hiệu quả đến mức NASCAR đã phải siết chặt bằng luật theo thời gian. Trong những ngày đầu của Next Gen, có khoảng dung sai từ -0,30 đến 0,30 độ cho góc steer bánh sau; tolerance này đã được thu về thông số 0 độ. Thậm chí còn có cả một quy tắc đặc biệt hạn chế những cải tiến của Hendrick Motorsports mang lại rear steer dễ dàng cho người lái. Theo tôi, việc một thay đổi luật nhắm thẳng vào cải tiến của riêng một đội là bằng chứng rõ ràng nhất về việc những chi tiết này mang lại lợi thế nhiều đến mức nào.

Ghi chú thêm: Tại kỳ Daytona 500 năm 2022, hệ thống treo sau độc lập đã được sử dụng để bẻ cong thân xe nhằm tạo thêm hiệu ứng xoay (skew), và NASCAR đã hạn chế hành vi này trước vòng loại thành tích. Sáng tạo của các đội thực sự đẩy giới hạn đến mức cực điểm.

Tỉ số truyền: Cùng Một Động Cơ, Khác Nhau Cách Thở

Next Gen có hộp số sàn 5 cấp tuần tự, và ở số cao nhất, tỉ số luôn là 1:1; nghĩa là động cơ quay với tốc độ truyền trực tiếp. Vậy sự khác biệt nằm ở đâu? Ở tỉ số truyền chính, tức tỉ số giữa bánh răngolen trên trục truyền và bánh răng vành vi sai. NASCAR trao cho các đội sự linh hoạt lựa chọn tỉ số truyền khác nhau tùy loại đường đua: trên oval ngắn nhiều khúc cua, bạn dùng tỉ số ngắn để tăng tốc ngay khi thoát khỏi khúc cua, còn trên super speedway, bạn dùng tỉ số dài để giữ vòng tua thấp và lướt ở tốc độ tối đa.

Vì vậy, trên các oval ngắn như Martinsville hay Bristol và trên các super speedway như Daytona và Talladega, các đội sử dụng dải tỉ số truyền chính khác nhau trong suốt mùa giải. Hãy nghĩ xem: cùng một động cơ, cùng một hộp số, nhưng cách dựng số hoàn toàn khác biệt tùy theo tính cách của đường đua. Tôi thích phép so sánh này: khi đạp xe leo dốc, bạn về răng nhỏ, còn khi tăng tốc trên đường bằng, bạn lên răng lớn. Trong gara NASCAR, họ làm cùng một phép tính mỗi tuần, nhưng với độ chính xác kỹ thuật.

Cân Bằng Khí Động Lực: Nghệ Thuật Tinh Tế Của Việc Băng Khe Tản Nhiệt

Trong nhiều năm, cách đơn giản và được yêu thích nhất để điều chỉnh cân bằng khí động lực học vẫn là: băng kín lưới tản nhiệt phía trước. Ngày xưa, lưới tản nhiệt trước trực tiếp hứng luồng không khí cho két làm mát; nhiều năm qua, các đội dán băng lên lưới tản nhiệt để cân bằng giữa khả năng làm mát và khí động lực học. Mỗi khe hút khí bạn băng kín sẽ giảm lượng không khí đi vào xe: đã được đo là thay đổi áp suất trên két làm mát dưới gầm khoảng -10 Pa. Ít không khí vào hơn nghĩa là ít lực cản hơn; nghĩa là xe nhanh hơn trên đường thẳng, nhưng cũng có rủi ro vì động cơ được làm mát ít hơn.

Tại Sao Trên Super Speedway Xảy Ra Tình Trạng Đi Thành Hàng Đơn?

Trên super speedway, sức mạnh không đến từ động cơ mà đến từ không khí. Các đội muốn giảm lực cản càng nhiều càng tốt ở đây: khe tản nhiệt được băng kín, động cơ được giữ ở số cao nhất với tỉ số 1:1 ở vòng tua tiết kiệm, và các xe bám đuôi nhau để cắt lực cản không khí bằng hiệu ứng slipstream nhằm tăng tốc. Khi tất cả đều tối ưu hóa giống nhau, các xe đành phải xếp thành hàng đơn một cách tất yếu; để tạo sự khác biệt, các tay đua sử dụng thời điểm tấn công từ trong luồng khí và mối hợp tác cùng đồng đội. Ở điểm này, setup đóng vai trò vô hình: chính những lựa chọn khí động lực học nhỏ bé trong gara quyết định chiếc xe nào sẽ lướt tốt hơn trong nhóm xe.

Trên các oval ngắn, bức tranh hoàn toàn ngược lại: khe tản nhiệt trước lớn hơn xe super speedway, và có thêm các khe hút khí thổi trực tiếp không khí vào phanh. Vì trên đường đua ngắn, tốc độ bạn có được trên đường thẳng không có ý nghĩa gì; phanh không bị nóng hay yếu đi để bạn có thể vào khúc cua đi rồi lại đi lại mọi thứ mới là tất cả. Năm 2023, NASCAR còn công bố gói cập nhật cho các đường đua ngắn: cản sau mới, clip gầm sau được thiết kế lại và clip gầm giữa được điều chỉnh. Nghĩa là ngay cả "chiếc xe y hệt" cũng thay đổi lịch trình theo mùa đông, mùa hè như vận động viên thể thao vậy.

Khác Biệt Setup Theo Loại Đường Đua Nhìn Một L walked Thu

Thiết lập	Oval (đường đua oval ngắn/siêu tốc)	Đường đua phối hợp (road course)
Trục bánh xe (camber)	Trái dương, phải âm	Âm ở cả hai bên
Cánh tay điều khiển / toe link	Linh kiện khác nhau giữa trái và phải	Linh kiện giống nhau ở cả hai bên
Chân giảm xóc	Chân giảm xóc giống nhau + giá đỡ riêng cho từng đường đua	Chân giảm xóc giống nhau + giá đỡ riêng cho từng đường đua
Bộ truyền chính (final drive)	Ngắn hoặc dài tùy theo độ dài đường đua	Được chọn theo tổ chức khúc cua
Khe hở lưới tản nhiệt	Hẹp trên siêu tốc, rộng trên đường đua ngắn	Điều chỉnh theo khả năng làm mát và cân bằng
Thiết bị bổ sung	Không có	Gàu tạt nước, thiết bị tạo sương, đèn pha chống mưa

Theo tôi, bảng này chính là trái tim của bài viết: một chiếc xe cơ bản giống nhau, nhưng ba cột lại là ba tính cách khác nhau. Khó tìm được một bản tóm tắt nào tốt hơn để thể hiện quy mô sự chuyển hóa mà các đội thực hiện từ đường đua này sang đường đua khác.

Câu Trả Lời Cho Câu Hỏi Điều Gì Đã Thay Đổi Để Làm Cho Một Khung Gầm Giống Hệ Trở Nên "Tốt"

Tóm lại, câu trả lời cho câu hỏi là: điều làm cho khung gầm trở nên tốt chính là khả năng nó thích ứng dễ dàng với các cấu hình khác nhau đến mức nào. Next Gen đã thay đổi luật chơi ở điểm này. Nhờ thân xe đối xứng và các trợ lực khí động học được giảm thiểu, đội giành chiến thắng không còn là đội phát triển nhiều ống dẫn khí nhất; mà là đội chuyển đổi trục bánh xe, lò xo, góc rear steer và tỷ lệ truyền chính phù hợp nhất với đường đua trong ngày hôm đó. Những thay đổi luật chơi như bản cập nhật cho đường đua ngắn cũng cho thấy sự cân bằng này liên tục được hiệu chỉnh lại.

Vậy nên lần sau khi xem đua, đừng nghĩ rằng "tất cả đều đua cùng một loại xe, cái gì khó đâu?" Bên dưới những chiếc xe đó là cả một tổng thể kỹ thuật được lắp dựng lại mỗi tuần, và đội giành chiến thắng thường chính là đội giải đúng những chi tiết vô hình đó. Theo tôi, đó là bí mật ngọt ngào nhất của NASCAR nằm dưới lớp màn trình diễn đang hiển hiện. Thế còn bạn, nếu là bạn, bạn sẽ chọn những khúc cua gắt gỏng của đường oval ngắn hay tốc độ đơn thuần trên hàng của siêu tốc?