۲۴ ساعت لمانز: خستگی راننده چگونه مدیریت می‌شود؟

دیگر نه یک راننده تنها، بلکه تیمی که خواب و تمرکز را به بهترین شکل تقسیم می‌کند، لمان را می‌برد.
دیگر نه یک راننده تنها، بلکه تیمی که خواب و تمرکز را به بهترین شکل تقسیم می‌کند، لمان را می‌برد.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

در ۲۴ ساعته لمانز، خستگی راننده عاملی است که سرنوشت مسابقه را به اندازه خود خودرو تعیین میکند: در هر خودرو دستکم سه راننده الزامی است، هیچکس نمیتواند در بازه شش ساعته بیش از چهار ساعت پشت فرمان باشد و سقف مجموع ۱۴ ساعت است. یعنی امروز هیچکس این مسابقه را به تنهایی نمیکارد؛ به جای فرد، تیمی برنده میشود که رانندگی، خواب، مایعات و تمرکز را درست تقسیم کرده باشد. در این مقاله، داستان پیست را نه، بلکه داستان انسان درون کابین را روایت خواهم کرد.

نکات برجسته

  • در هر خودرو دستکم سه و حداکثر سه راننده الزامی است؛ از سال 1985 به بعد، هر خودروی برنده با ترکیب سه نفره برنده شده است.
  • هر راننده در بازه شش ساعته حداکثر 4 ساعت و در مجموع در ۲۴ ساعت 14 ساعت میتواند رانندگی کند.
  • دمای کابین معمولاً از 50 درجه سانتیگراد فراتر میرود.
  • نخستین مسابقه در 26 و 27 مه 1923 برگزار شد؛ در آن دوره برخی تیمها رانندگی انفرادی را امتحان کردند.
  • Porsche با ۱۹ پیروزی کلی، موفقترین سازنده این مسابقه است.

خستگی راننده چگونه مدیریت میشود؟ چارچوبی که قوانین ترسیم میکنند

ابتدا با اعداد مشخص شروع کنیم، چون نخستین ابزار مدیریت خستگی، قوانین هستند. در هر خودرو دستکم و حداکثر سه راننده میتواند حضور داشته باشد. هیچ خلبانی نمیتواند در یک بازه شش ساعته بیش از چهار ساعت (یعنی ۲۴۰ دقیقه) خودرو براند. در کل ۲۴ ساعت نیز هر راننده باید حداقل ۶ ساعت و حداکثر ۱۴ ساعت رانندگی کند. استینتها یعنی بلوکهای پشت سر هم رانندگی، بسته به استراتژی تیم از ۴۵ دقیقه تا ۴ ساعت متغیرند. یعنی مهندسان تیم نهتنها لاستیک و سوخت، بلکه مرز تحمل انسان را هم محاسبه میکنند.

قانونمحدودیت
تعداد راننده به ازای هر خودرودستکم و حداکثر ۳
حداکثر رانندگی در بازه شش ساعته4 ساعت (240 دقیقه)
حداکثر رانندگی در طول مسابقه14 ساعت
حداقل رانندگی در طول مسابقه6 ساعت
طول هر استینتتقریباً ۴۵ دقیقه تا ۴ ساعت

این را هم اضافه کنم: در مسابقه ۲۰۲۶، ۶۲ خودرو در سه کلاس Hypercar، LMP2 و LMGT3 و حدود ۱۸۶ راننده خط شروع را ترک کردند. یعنی این نظام قوانین به یک خودروی واحد، بلکه به یک لجستیک عظیم انسانی اعمال میشود. هر پیتاستاپ در واقع یک تعویض شیفت است.

از ۱۹۲۳ تا امروز: از شیفت انفرادی به نوبت سه نفره

نخستین مسابقه در ۲۶ و ۲۷ مه ۱۹۲۳ روی جادههای عمومی لمانز برگزار شد؛ ۳۳ خودرو و ۶۶ راننده شرکت کردند و Chenard-Walcker Sport با رانندگان André Lagache و René Léonard پیروز شد (۱۲۸ دور). در سالهای نخست تقریباً همه تیمها از دو راننده استفاده میکردند، اما برخی گروهها برای صرفهجویی در زمان پیت، راننده را تنها گذاشتن روی فرمان را امتحان کردند. حالا این را هم در نظر بگیرید: رانندگان مسابقه را با دویدن به سمت خودروهایی که آن سوی پیست پارک شده بودند آغاز میکردند. حتی وقتی مفهومی به نام مدیریت خستگی وجود نداشت، این مسابقه انسان را از همان ابتدا خسته میکرد.

به مرور زمان تعادل تغییر کرد. در ۱۹۵۲ رانندهای تلاش کرد ۲۴ ساعت را به تنهایی کامل کند؛ در آخرین ساعت با اختلاف ۴ دور پیش بود، اما خرابی موتور رؤیایش را نابود کرد. نقطه عطف اما ۱۹۷۷ بود: Porsche 936 با ترکیب Jacky Ickx، Hurley Haywood و Jürgen Barth نخستین پیروزی کلی با سه راننده را به دست آورد. و این آمار تکاندهنده: از سال ۱۹۸۵ به بعد، هر خودروی برنده ترکیبی سه نفره داشته است. این بیشتر از یک قانون، به مثل درسی است که خود مسابقه می‌دهد.

خوابیدن در کابین: هنر میکروخواب

Le Mans'ta kazanmak gece değil gündüz kazanılan uykuya bağlıdır; şampiyonlar yarıştan haftalar önce mikrouyku antrenmanı yapar.

اما آیا رانندگان واقعاً می‌خوابند؟ بله، اما سبک خوابی که یاد می‌گیرند کمی متفاوت است. محبوب‌ترین روش میکروخواب است: چرت‌های ۵ تا ۲۰ دقیقه‌ای. پل-لوا شاتن می‌گوید از نظر تئوری می‌تواند در طول مسابقه پنج ساعت بخوابد، اما یک سال را صرفاً با دو چرت ۱۵ تا ۲۰ دقیقه‌ای گذرانده است. این آدم‌ها حتی در رؤیا دیدن هم برنامه‌ریزی‌شده‌اند.

به من کمک می‌کند آدرنالین را مدیریت کنم.
آنتونیو جوویناتزی، راننده هایپرکار فراری

جوویناتزی چند هفته پیش از پیروزی در سال 2023 با فراری 499P تمرین میکروخواب می‌کرد و حتی به موسیقی فلوت تبت گوش می‌داد. فیلیپ دروگوویچ (کادیلاک، 2025) بین استینت‌ها در اقامتگاه نزدیک پاداک ۱ تا ۲ ساعت می‌خوابد، اما خودش هم قبول می‌کند: هیچ‌وقت کافی نیست. مائئو کاپیتو گوش‌گیرها را بالای سر تختش نگه می‌دارد و در طول هفته پیش از مسابقه سعی می‌کند خواب ذخیره کند. تاکتیک شاتن احساسی‌تر است: اگر خوابش نگیرد، فیلمی را که قبلاً دیده است پخش می‌کند، چون فیلمی با پایان معلوم برای مغز یعنی دعوت‌نامه‌ای به خواب.

تاریک‌ترین ساعات صبح: استینت‌های شبانه

همه استینت‌ها به یک اندازه خسته‌کننده نیستند. نیکولا لاپیر نوبت ساعت 02:30 تا 03:00 را صراحتاً «وحشتناک» توصیف می‌کند و با نوردرمانی و ورزش سعی می‌کند بیدار بماند. مارک وبر در سال 2016 در صندلی پورشه LMP1 بازه ساعت 04:00 تا 08:00 را به دلیل خواب بی‌کیفیت و سرعت‌هایی که از 200 مایل بر ساعت (322 کیلومتر) فراتر می‌رفت، سخت‌ترین بخش می‌دانست. الیوت چالیفور، مدیر سابق Porsche Human Performance Centre، بخشی از سیستمی بود که با آزمون‌های هماهنگی دست و چشم رانندگان را تیز نگه می‌داشت. یعنی خستگی فقط یک احساس نیست، بلکه داده‌ای اندازه‌گیری‌شده است.

کابین 50 درجه: گرما، مایعات و تغذیه‌ی مناسب معده

حالا برسیم به گرم‌ترین بخش ماجرا، به معنای واقعی کلمه. دمای کابین معمولاً از 50 درجه سانتی‌گراد فراتر می‌رود؛ تصور کنید داخل ماشین در یک سونا رانندگی می‌کنید. در این شرایط، کم‌آبی دو jeopardy وارد می‌کند: هم بار فیزیولوژیک استرس گرما را افزایش می‌دهد و هم خود به‌تنهایی عملکرد رانندگی را مختل می‌کند. به همین دلیل به رانندگان مایعات خنک و حتی یخی داده می‌شود و آب‌رسانی خیلی پیش‌تر از مسابقه آغاز می‌شود. به هرچه که باور داری: یک راننده به محض دیدن پرچم شطرنجی از کم‌آبی بیهوش شد و به جای سکو، به مرکز پزشکی منتقل شد. عکس پیروزی هم می‌تواند به اندازه نوشیدن آب مهم باشد.

تغذیه هم با همان دقت انجام می‌شود. منو عمداً تا حد زیادی ساده است: برای پروتئین مرغ و برای کربوهیدرات ماکارونی. وعده‌های غذایی طوری برنامه‌ریزی می‌شوند که پس از stint خورده شوند، زیرا خوردن غذای سنگین درست پیش از رانندگی، خطر معروف «خواب‌آلودگی پس از غذا» را به همراه دارد. James Calado از باری انرژی و ژل استفاده می‌کند؛ معلوم است که Giovinazzi علاوه بر شام و صبحانه، هفت میان‌وعده مصرف می‌کند. درباره کافئین نیز وضعیت جالب است: با وجود مصرف گسترده، تیم‌های عملکرد حرفه‌ای ترجیح می‌دهند به دلیل اثر مدر (ادرارآور) کافئین، مصرف قهوه را محدود کنند. در برنامه تغذیه Strakka Racing، نوشیدنی توصیه‌شده آب نارگیل با محتوای بالای مواد معدنی و الکترولیت است. آب نارگیل به جای قهوه - در کابین ۵۰ درجه‌ای شوخی‌ای در کار نیست.

ورزشکار راننده شماره یک: تیم‌های عملکرد و تمرینات

راننده مدرن استقامت، مانند یک ورزشکار رشته‌های استقامتی کار می‌کند. در برنامه‌های تمرینی، هفته‌ای تعداد زیادی جلسه اینتروال با شدت بالا ۶۰ تا ۹۰ دقیقه‌ای وجود دارد؛ به اینها تمرینات سازگاری با گرما نیز اضافه می‌شود. برخی برنامه‌ها پایه هوازی در سطح سه‌گانه‌ورزان پیشنهاد می‌کنند: ۳ تا ۴ جلسه در هفته، به‌علاوه تقویت گردن با کش‌های مقاومتی. چرا گردن؟ چون در پیچ‌ها، کلاه ایمنی مثل بدهی حقوق روی سرش می‌نشیند.

پیت هم بخش دیگری از ماجراست. در تیم‌های کارخانه‌ای نه‌تنها رانندگان، بلکه مکانیک‌های تیم پیت نیز تمرینات آمادگی جسمانی و حساسیت حرکتی انجام می‌دهند. در Ferrari، تخت هر راننده در موتورخانگی تیم است که تنها چند متر با باکس پیت فاصله دارد. خواب، مایعات، تغذیه و آمادگی جسمانی همه بخشی از یک اکوسیستم واحد هستند. به همین دلیل پیروزی ترکیب #83 Ferrari 499P برنده مسابقه (Robert Kubica، Ye Yifei، Philip Hanson) نه فقط پیروزی سرعت، بلکه پیروزی مدیریت انسانی بود.

لحظه‌های اسطوره‌ای با چشمانی خسته: Ford، Mazda و Porsche

1966: بهای جنگ Ford و Ferrari

می‌دانی که Ford در سال ۱۹۶۶ با شکستن رکورد پیروزی‌های Ferrari رکوردهای سرعت را جا به جا کرد. اما در سمت رانندگان، ماجرا دردناک است: در پایان مسابقه، Ford از Ken Miles خواست تا برای آن عکس معروف «پایان سه‌گانه» همراه با دو خودروی دیگرش ۳ دور عقب‌تر خط پایان را قطع کند و Miles پیروزی را از دست داد. بحث هنوز ادامه دارد. اگر در نظر بگیری که Miles بدن خسته‌اش را ۲۴ ساعت فرمان را در دست نگه داشت، این پرسش که آخرین تصمیم را چه کسی گرفت، سنگین‌تر هم می‌شود. نه مسابقه‌دهنده برنده شد، نه روی کاغذ محاسبه شد - دست‌کم در آن روز.

1991: پیروزی ژاپنی در Mulsanne

۲۳ ژوئن ۱۹۹۱، ساعت ۱۶:۰۰. Johnny Herbert در امتداد مستقیم Mulsanne از پیروزی باخبر شد. Mazda 787B شماره ۵۵ - با وزنی تنها ۸۳۰ کیلوگرم و موتور چهار-روتور R26B - پس از ۳۶۲ دور و ۲۸ توقف پیت، نخستین پیروزی ژاپنی در این مسابقه را به دست آورد. در کنار Herbert در این ترکیب، Volker Weidler و Bertrand Gachot حضور داشتند. این داستان موتور روتاری و سبکی است؛ اما در عین حال پیروزی این است که سه راننده دانستند خستگی را به‌صورت تاکتیکی تقسیم کنند. همه اینها پاداش آن است که چرخه شب و روز مسابقه میان بدن انسان‌ها تقسیم شود.

مرد رکوردها

در سمت پورشه، تصویر روشن است: با 19 پیروزی کلی، موفق‌ترین سازنده است و نخستین پیروزی در سال 1970 با خودروی 917 KHِ زوج هرمان/اتوود به دست آمد. رکورد رانندگان نیز در دست تام کریستنسن است: 9 پیروزی. این‌همه پیروزی، این‌همه تعویض نوبت شبانه، این‌همه مایعات - هرچه عدد بزرگ‌تر می‌شود، آدم زیر فشار بیشتری می‌رود.

عصر هایپرکار: دیگر نه اسپرینت، دیگر نه راحتی

ادعای نیکولا لاپیر تکان‌دهنده است: در 10 سال گذشته، این مسابقه از نظر جسمی و ذهنی بسیار چالش‌برانگیزتر شده است. در سال 2007 حفظ ریتم کافی بود، اما اکنون باید از همان دقیقه اول حمله کرد - چون قابلیت اطمینان خودروهای مدرن LMP2 اجازه این کار را می‌دهد. یعنی مسابقه‌ای که در تاریخ «صبور و شکیبا» بود، در عصر هایپرکار به یک اسپرینت تبدیل شده است. 18 هایپرکار، 8 سازنده، سه راننده به ازای هر خودرو و حداکثر سقف 14 ساعت به ازای هر راننده - همه‌چیز سریع‌تر، سخت‌تر و فشرده‌تر است.

پس شبیه‌ساز چه؟ اینکه امروز رانندگان پیست را در خانه یاد بگیرند طبعاً مهم است، اما رک بگویم: اطلاعاتی که در دست من است عمدتاً حول مقررات 2026 فرمول 1 می‌چرخد؛ داده‌های به‌روزشده آمادگی شبیه‌ساز مخصوص لمان موضوع جداگانه‌ای برای این نوشتار است. در عوض، چیزی که در دست من پابرجاست این است: تیم‌های استقامتی از مرکز عملکرد انسانی، آزمون‌های هماهنگی چشم و دست و مدیریت خستگی قابل‌اندازه‌گیری استفاده می‌کنند. فناوری هم در شبیه‌ساز و هم در اندازه‌گیری در حال پیشرفت است، اما در لمان شبیه‌ساز اصلی همچنان خودِ بدن انسان است.

به نظر تو کدام سخت‌تر است؟ پایان‌بندی مسئولانه

از رانندگانی که در سال 1923 با دویدن به سمت خودرو سوار می‌شدند تا ورزشکاران هایپرکاری که در سال 2026 چند متری باک‌ها میکروخواب می‌روند، داستان بر همان چهار کلمه استوار است: نوبت‌کاری، خواب، مایعات، تمرکز. فقط خودروها و قوانین تغییر کردند؛ انسان همچنان گران‌بهاترین جزء 24 ساعت است. به نظر من جسورانه‌ترین پرسش این است: کدام‌یک دیوانه‌تر بود، راننده سال 1952 که تلاش می‌کرد 24 ساعت را به‌تنهایی به پایان برساند، یا ورزشکار مدرنی که ساعت 3 شب در کابینت 50 درجه در مرز سرعت از پیچ می‌گذرد؟ تو در کدام طرف هستی؟ در دیدگاه‌ها صحبت کنیم - من عاشق کسانی هستم که حتی ساعت 3 شب را با جدول خواب برنامه‌ریزی‌شده می‌گذرانند.

منابع