เมื่อไหร่ที่การเป็นเจ้าของรถยนต์ในตุรกีกลายเป็นเรื่องธรรมดา?

ในประเทศตุรกี รถยนต์ที่เคยเป็นสัญลักษณ์แห่งสถานภาพ ได้เปลี่ยนจากของหรูหรามาเป็นข้าวของใช้ในบ้านธรรมดา ด้วยจำนวนยานพาหนะ 17.5 ล้านคัน
ในประเทศตุรกี รถยนต์ที่เคยเป็นสัญลักษณ์แห่งสถานภาพ ได้เปลี่ยนจากของหรูหรามาเป็นข้าวของใช้ในบ้านธรรมดา ด้วยจำนวนยานพาหนะ 17.5 ล้านคัน

แชร์หน้านี้

การเป็นเจ้าของรถยนต์ในตุรกีในยุคทศวรรษ 1960 เป็นสัญลักษณ์แสดงฐานะ; แต่วันนี้มันกลายเป็นของใช้ธรรมดาในครัวเรือน โดยมีรถยนต์ที่จดทะเบียนในการจราจรราว 17.5 ล้านคัน การเปลี่ยนผ่านนี้ไม่ได้เกิดขึ้นในคืนเดียว: นโยบายการนำเข้า โครงสร้างภาษี เงื่อนไขสินเชื่อ และการเปลี่ยนแปลงของรายได้ครัวเรือน ได้เปลี่ยนรถยนต์จากของฟุ่มเฟือยของชนกลุ่มน้อยผู้มีสิทธิพิเศษ มาเป็นยานพาหนะประจำวันของครัวเรือนรายได้ปานกลาง แล้วการเดินทางครั้งนี้เกิดขึ้นได้อย่างไรกันแน่?

สิ่งที่น่าสนใจ

  • ในปี 1950 ตุรกีมีรถยนต์จดทะเบียนทั้งหมดเพียง 10,071 คัน
  • รอยัลที่ออกแบบคันแรกคือ Devrim (1961) และแบรนด์ผลิตแบบอนุกรมรายแรกคือ Anadol (1966)
  • ยอดขายรถยนต์รายปีถึงจุด 91,000 คัน ในปี 2002 และ 665,000 คัน ในปี 2013
  • ปัจจุบันเฉลี่ยมีรถยนต์ 189 คัน ต่อประชากร 1,000 คน; ที่กรุงอังการาอัตรานี้อยู่ที่ 342 ส่วนที่จังหวัดฮัคคารีอยู่ที่ 10
  • การลดอัตราภาษีสรรพสามิตพิเศษสำหรับรถไฮบริดในปี 2018 ลดช่วงอัตราจาก 90-145% เหลือ 45-110%

ยุคที่การเป็นเจ้าของรถยนต์ยังเป็นเรื่องหรูหรา: ทศวรรษ 1960 และ 1970

วันนี้แทบไม่มีใครในกลุ่มเพื่อนของคุณที่ไม่มีรถยนต์ ใช่ไหม? แต่เมื่อก่อน แค่การได้เห็นรถยนต์สักคันในตุรกีก็เป็นเรื่องที่สร้างความตื่นเต้นแล้ว ในปี 1950 จำนวนยานพาหนะที่จดทะเบียนทั่วประเทศคือ 29,118 คัน ซึ่งในจำนวนนี้เป็นรถยนต์เพียงแค่ 10,071 คัน เท่านั้น จำนวนที่พอจะจุได้ในลานจอดรถศูนย์การค้าใหญ่เพียงแห่งเดียว แต่กลับคือรถยนต์ทั้งหมดของทั้งประเทศ!

ที่น่าสนใจคือ การที่ตุรกีรู้จักกับยานยนต์นั้นจริงๆ แล้วย้อนไปไกลกว่านั้นมาก ในปี 1929 มีการทำสัญญาการผลิต 25 ปีกับ Ford ที่เขตปลอดภาษีในย่านโทพฮาเน อิสตันบูล; โรงงานที่มีพนักงานเฉลี่ย 450 คนวางแผนผลิตรถบรรทุก โดยตั้งเป้าผลิตรถยนต์วันละ 55 คันและรถบรรทุกวันละ 15 คัน แต่ความพยายามยุคแรกนี้ไม่ได้กลายเป็นอุตสาหกรรมที่ยั่งยืน ก้าวกระโดดที่แท้จริงมาถึงในทศวรรษ 1960

การประเมินทางวิชาการชิ้นหนึ่งสรุปช่วงเวลานี้ได้ชัดเจนมาก: ช่องว่างของรายได้ทำให้รถยนต์ถูกมองเป็นสัญลักษณ์แสดงฐานะเป็นเวลานาน การมาถึงของรถคันแรกในละแวกบ้านเป็นเหตุการณ์ที่เพื่อนบ้านพากันมาชม; รถยนต์ในตอนนั้นไม่ต่างจากเครื่องหมายเกียรติยศของครอบครัวมากกว่าจะเป็นเพียงพาหนะ ด้วยเหตุนี้ในยุคนั้นเจ้าของรถจึงขัดรถด้วยมือ ล้างรถกันวันอาทิตย์ และพาออกไปเที่ยวกับลูกๆ ของเพื่อนบ้าน มีคำถามสำหรับคุณ: คุณตาหรือคุณยายซื้อรถยนต์คันแรกตอนอายุเท่าไร? คำตอบมักจะสูงกว่าค่าเฉลี่ยในปัจจุบันมาก

จาก Devrim สู่ Anadol: ด้านอุปทานคือผู้กำหนดทิศทาง

ครึ่งหนึ่งของการเปลี่ยนจากยุคหรูหราสู่ความธรรมดาคือด้านอุปสงค์ นั่นคือรายได้และเครดิตของผู้คน; อีกครึ่งหนึ่งคือด้านอุปทาน นั่นคือการมีอยู่ของรถยนต์ที่จะซื้อได้ ตุรกีก็เขียนเรื่องราวของตัวเองในด้านหลังนี้เช่นกัน ในปี 1961 ตามคำสั่งของประธานาธิบดีเจมาล เกอร์เซลในขณะนั้น Devrim ถูกผลิตขึ้นที่โรงงานรถไฟเอสกีเชฮีร์; นั่นคือรถยนต์คันแรกที่ถูกออกแบบและผลิตในตุรกี อย่างไรก็ตาม Devrim ไม่สามารถเข้าสู่การผลิตแบบอนุกรมได้ และถูกบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์ในฐานะรถทดลองเพียงคันเดียว

ปีที่รอคอยสำหรับการผลิตแบบอนุกรมก็คือ 1966 Anadol ที่ก่อตั้งโดยเวหบี โคช ถูกผลิตโดย Otosan ร่วมมือกับ Reliant ของอังกฤษ และวิ่งอยู่บนท้องถนนจนถึงปี 1991 เนื่องจากเป็นแบรนด์รถยนต์แบรนด์แรกที่ผลิตแบบอนุกรมในตุรกี การแยกแยะจึงเป็นเรื่องสำคัญ: ยานพาหนะลำแรกที่ออกแบบคือ Devrim ส่วนแบรนด์แรกที่ผลิตแบบอนุกรมคือ Anadol กับการมาของ Anadol ความฝันที่จะมีรถยนต์ของครอบครัวรายได้ปานกลางก็กลายเป็นจริงเป็นครั้งแรก จากนั้นด้วยโมเดลการผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์ โรงงานในบูร์ซาก็เข้ามามีบทบาท และตลาดยานยนต์ก็เติบโตอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ทศวรรษ 1960 เป็นต้นมา

แรงผลักดันที่แท้จริงมาจากการเปลี่ยนผ่านสู่เศรษฐกิจเสรีในทศวรรษ 1980 การผลิตและการส่งออกเร่งตัวขึ้นในช่วงเวลานี้ อุตสาหกรรมชิ้นส่วนภายในประเทศหยั่งราก และตุรกีก็ค่อยๆ เปลี่ยนจากการประกอบไปสู่อุตสาหกรรมการผลิตที่แท้จริง ทำไมจึงสำคัญนัก? เพราะเมื่อกำลังการผลิตเพิ่มขึ้น ราคาก็ลดลงจากการแข่งขัน ความหลากหลายของรุ่นรถเพิ่มขึ้น และการซื้อรถยนต์ก็ไม่ใช่สิทธิพิเศษของครอบครัวเพียงไม่กี่ครอบครัวเหมือนเมื่อก่อนอีกต่อไป

ภาษีเป็นตัวปรับสมดุลหรือเป็นตัวจำกัดกันแน่? ผลกระทบของ SCT และ VAT ต่อการเข้าถึง

เคยคิดบ้างไหมว่าในราคาที่ติดป้ายของรถยนต์คันหนึ่ง มีเท่าไรที่เป็นราคาตัวรถจริงๆ? ในตุรกี คำตอบของคำถามนี้ทั้งน่าสนใจและน่าหงุดหงิด สำหรับรถยนต์ SCT คิดอัตราตามความจุเครื่องยนต์และมูลค่าฐานภาษี ปัจจุบันอัตราอาจสูงถึง70% ไปจนถึง 220% และยังมี VAT บวกเพิ่มเข้ามาอีก ในรถราคาสูง ผลกระทบของ VAT จะรู้สึกได้ชัดเจนกว่า ขณะที่ในรถราคาต่ำ จำนวน VAT ที่ต้องจ่ายจะน้อยกว่า การเปรียบเทียบง่ายๆ: ระบบภาษีเปรียบเสมือนการแบ่งสไลซ์เค้กชิ้นใหญ่กับรัฐ ถ้วยยิ่งใหญ่ สไลซ์ก็ยิ่งใหญ่ตามไปด้วย

โครงสร้างนี้กำหนดการเข้าถึงโดยตรง และเมื่อเทียบกับปี 2000 จะเห็นว่าอัตราภาษีสูงขึ้นอย่างไรตลอดช่วงเวลา: ในปีนั้น SCT ต่ำสุดสำหรับรถยนต์อยู่ที่27% และอัตราสูงสุดอยู่ที่ประมาณ50% การเลื่อนแต่ละครั้งในกลุ่มภาษี ก็กำหนดขึ้นจริงว่ากลุ่มรายได้ใดจะสามารถเข้าถึงรถยนต์รุ่นใดได้ ส่วนรถบรรทุกและรถ COMMERCIAL SCT ถูกกำหนดไว้ระหว่าง1-15% ทำให้ความแตกต่างของภาษีระหว่างรถยนต์ส่วนบุคคลกับรถเพื่อการพาณิชย์ส่งผลกระทบต่อการเลือกซื้อของครอบครัวด้วยซ้ำ

มีตัวอย่างที่ดีที่แสดงให้เห็นว่าภาษีสามารถปิดทางเลือกหนึ่งไปในขณะที่เปิดอีกทางได้: รถยนต์ไฮบริด ด้วยการปรับแก้ SCT ปลายปี 2018 รถไฮบริดที่มีความจุ 1600-1800 cm³ และมอเตอร์ไฟฟ้าเกิน 50 kW อัตราภาษีลดจากเดิม90% ลงมาอยู่ในช่วง45-60% และสำหรับรุ่นที่มีความจุ 2000-2500 cm³ กำลัง 100 kW ก็เก็บ100-110%แทนที่จะเป็น145% สิ่งนี้ทำให้รถไฮบริดเข้าใกล้กลุ่มภาษีของรุ่นรถในประเทศที่เป็นที่นิยม และเพิ่มความสามารถในการซื้ออย่างชัดเจน แรงจูงใจด้าน SCT และ VAT ที่มีผลบังคับใช้ในเดือนพฤศจิกายนปีเดียวกันนั้น เริ่มช่วยฟื้นฟูตลาดที่หดตัวลง 34% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า Toyota ครองอันดับหนึ่งในเดือนพฤศจิกายน 2018 ด้วยส่วนแบ่งตลาด11.7%

สินเชื่อ รายได้ และก้าวกระโดดครั้งใหญ่: ระเบิดยอดขายจากปี 2002 ถึงปี 2013

Bireysel taşıt kredisi, peşin parası olmayan milyonlarca haneyi taksitle otomobil sahibi yaparken arabayı statü sembolü olmaktan sıradan bir tüketim kredisine indirdi.

นี่คือหัวใจของประเด็น: การมีรถยนต์เป็นของตัวเองกลายเป็นเรื่องธรรมดาเมื่อไหร่กันแน่? คำตอบที่ชัดเจนที่สุดซ่อนอยู่ในจุดเปลี่ยนของตัวเลขยอดขาย ในปี 2002 มีรถยนต์ขายในตุรกี91,000 คัน สิบเอ็ดปีต่อมาในปี 2013 ตัวเลขนี้ทำสถิติใหม่โดยแตะระดับ 665,000 คัน การเติบโตเกือบเจ็ดเท่า - นี่คือการเปลี่ยนแปลงที่ไม่อาจอธิบายได้ด้วยการเติบโตของประชากรหรือเครือข่ายการจัดจำหน่าย

เบื้องหลังมีสามแรงผลักดัน: รายได้ที่เพิ่มขึ้น กำลังการผลิต และเงื่อนไขสินเชื่อ การแพร่หลายของสินเชื่อยานพาหนะส่วนบุคคลในยุค 2000s เปิดทางให้ครัวเรือนหลายล้านที่ไม่มีเงินสดซื้อรถยนต์แบบผ่อนชำระได้ ในช่วงเวลานี้รถยนต์ได้เปลี่ยนจากสัญลักษณ์แห่งสถานะมาเป็นสินเชื่อผู้บริโภคธรรมดาที่ถูกจัดเก็บรวมกับใบแจ้งหนี้ในกระเป๋าเอกสารเป็นครั้งแรก แน่นอนว่าด้านตรงข้ามของเหรียญนี้ก็มีเช่นกัน: เมื่อการเข้าถึงสินเชื่อยากขึ้น ตลาดก็หายใจติดขัดทันที ช่วงหนึ่งในเดือนมกราคมมีการขาย 68,654 คัน ขณะที่มูลค่าสินเชื่อยานพาหนะส่วนบุคคลอยู่ที่ระดับ 71,000 ล้านบาท และเกิดการหดตัวอย่างชัดเจนในการใช้สินเชื่อ; ผู้บริโภคที่ถูกตัดสิทธิ์สินเชื่อหันไปซื้อรถมือสองแทนรถใหม่หรือใช้บัตรเครดิตแทน

กล่าวคือ เรื่องราวของการกลายเป็นของธรรมดาไม่ได้เป็นไปทางเดียว เมื่อคลื่นรายได้และสินเชื่อพุ่งสูงขึ้น รถยนต์ก็ทำตัวเหมือนข้าวของใช้ในบ้าน แต่เมื่อคลื่นถอยกลับ มันก็สามารถกลับเข้าใกล้หมวดหมู่สินค้าหรูหราได้อีกครั้ง

หน้าต่างการนำเข้า: รถมือสองกลายเป็นประเด็นทางการเมือง

อีกด้านหนึ่งของการถกเถียงเรื่องการเข้าถึงคือการนำเข้า ในอดีตตุรกีเคยนำเข้ารถมือสองได้ในช่วงระยะเวลาหนึ่ง; ประสบการณ์นี้สอดคล้องกับหน้าต่างช่วงสั้น ๆ ที่ย้อนกลับไป 20-25 ปีจากวันนี้ หรือแม้กระทั่งประมาณ 30 ปีก่อน จุดประสงค์คือการเปิดทางเลือกที่ถูกกว่าเพื่อตอบโต้ราคารถยนต์ที่สูงในตลาดภายในประเทศ หลังจากนั้นประตูการนำเข้าก็ถูกเข้มงวดขึ้นอีกครั้ง; ในปี 2017 มีการบังคับใช้กฎระเบียบใหม่ที่กำหนดให้เจ้าของรถยนต์ที่นำเข้าจากต่างประเทศต้องจ่ายภาษี ÖTV ถึง 25%

ประเด็นนี้ยังคงเป็นที่ถกเถียงจนถึงทุกวันนี้ ในปี 2023 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ Mehmet Bolat ประกาศว่าการนำเข้ารถมือสองไม่ได้อยู่ในวาระ; ในช่วงเวลาเดียวกัน การนำเข้ายานยนต์ที่เพิ่มขึ้น 75% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้าทำให้การถกเถียงร้อนแรงขึ้น ตัวแทนภาคธุรกิจเถียงว่าการนำเข้ารถมือสองที่ขยายตัวจะเปลี่ยนตุรกีให้กลายเป็นหลุมฝังกลบรถยนต์ ในขณะที่ฝ่ายตรงข้ามระบุว่าเมื่อรวมภาษีแล้ว รถนำเข้าอาจมีราคาถูกกว่าแม้แต่ผู้ขายในตลาดภายในประเทศ ตัวเลขแสดงให้เห็นขนาดของฝั่งอุปทาน: การนำเข้ารถยนต์อยู่ที่ 9.6 พันล้าน ดอลลาร์ในปี 2015 และเพิ่มขึ้นเป็น 17.7 พันล้าน ดอลลาร์ในปี 2024

วันนี้ภาพรวมบอกอะไรเราบ้าง? อัตราการครอบครองและแนวโน้มล่าสุด

ถ้าเราบอกว่าเรากลายเป็นของธรรมดาแล้ว เรากลายเป็นของธรรมดาแค่ไหน? จำนวนรถยนต์ที่จดทะเบียนในการจราจรอยู่ที่ประมาณ 17,523,423 คัน และในจำนวนนี้ 32.4% เป็นรถดีเซล แต่ตัวเลขที่ควรเล่าจริง ๆ คือการครอบครองต่อหัว: โดยเฉลี่ยทั่วประเทศตุรกี มีรถยนต์ 189 คัน ต่อผู้คน 1,000 คน เมื่อพิจารณารายจังหวัด ภาพรวมแตกต่างกันอย่างมาก

จังหวัดรถยนต์ต่อ 1,000 คน
อังการา342
แอนทัลยา259
อิสตันบูล243
ฮัคคารี10
เชือร์นัค15
อากรือ21

ตารางนี้แสดงให้เห็นว่าการกลายเป็นของธรรมดาไม่ได้เกิดขึ้นด้วยความเร็วเท่ากันทุกที่ในตุรกี ความแตกต่างด้านระดับรายได้ การกลายเป็นเมือง และโครงสร้างพื้นฐานด้านขนส่งสาธารณะ ทำให้การเป็นเจ้าของรถยนต์ยังคงถูกกำหนดโดยความเหลื่อมล้ำทางภูมิศาสตร์และเศรษฐกิจ การมีรถยนต์ในกรุงอังการาเป็นเรื่องปกติ แต่ในจังหวัดฮัคคารีก็ยังเป็นเรื่องที่หาได้ยาก

สมดุลในช่วงหลายปีที่ผ่านมาก็เป็นกราฟที่ขึ้นลงไม่แน่นอน จำนวนรถยนต์มือสองที่โอนในปี 2025 ทะลุ 7.5 ล้านคัน ด้วยการเพิ่มขึ้นราว 6.6% การโอนรถยนต์อายุ 0-5 ปีทะลุ 2 ล้านคัน และอายุของรถที่ขายได้ก็เยาว์วัยขึ้น แต่ในปี 2026 ตลาดก็เย็นลง: ในช่วงมกราคม-กันยายน ยอดขายรถยนต์ลดลง 15.45% เมื่อเทียบกับปีก่อน เหลือเพียง 627,977 คัน ตลาดรวมอยู่ที่ 803,465 คัน ซึ่งลดลง 13.39% ในเดือนกันยายน 2026 ยอดขายยานพาหนะรวมลดลง 24.3%ในแบบรายปี เหลือเพียง 83,469 คัน ในเดือนกรกฎาคม ยอดขายรถยนต์ใหม่และรถบรรทุกเล็กลดลง 25% เหลือเพียง 80,786 คัน ด้านการผลิต ในเก้าเดือนแรก การผลิตยานยนต์รวมลดลง 6% และการส่งออกลดลง 11% เมื่อเพิ่มปัจจัยอย่างการกลับเข้าสู่ตลาดตุรกีตั้งแต่ต้นฤดูใบไม้ผลิของแบรนด์จีน Chery เข้าไปในภาพนี้ด้วย ก็ยากที่จะไม่สงสัยว่าการแข่งขันจะเร่งกระบวนการทำให้รถยนต์กลายเป็นของธรรมดาได้เร็วเพียงใด

โดยสรุป: รถยนต์กลายเป็นสิ่งของธรรมดาเมื่อไหร่?

มาสรุปเรื่องราวกัน การที่รถยนต์ในตุรกีเปลี่ยนจากสินค้าฟุ่มเฟือยมาเป็นสิ่งของธรรมดา ไม่สามารถโยงกับเหตุการณ์หรือช่วงเวลาใดช่วงเวลาหนึ่งได้ แต่เป็นกระบวนการสามขั้นตอน ขั้นตอนแรกคือการผลิตแบบแมสในทศวรรษ 1960 (เริ่มต้นด้วย Anadol) ซึ่งสร้างอุปทาน ขั้นตอนที่สองคือการเปิดเสรีในทศวรรษ 1980 ซึ่งเร่งการผลิตและการส่งออก ขั้นตอนที่สามและอาจเป็นขั้นตอนที่ชี้ขาดที่สุดคือการคลายเงื่อนไขสินเชื่อในทศวรรษ 2000 ซึ่งสะท้อนในยอดขายประจำปีที่กระโดดจาก 91,000 เป็น 665,000 คัน โครงสร้างภาษีได้เบรกการเดินทางครั้งนี้อยู่ตลอด และบางครั้งก็ลดทอนกำไร (อย่างเช่นการลดภาษีรถยนต์ไฮบริดในปี 2018)

วันนี้ความแตกต่างในการเป็นเจ้าของรถในแต่ละจังหวัดยังคงเตือนเราว่าการเป็นเจ้าของรถยนต์มีความหมายต่างกันมากเพียงใดในประเทศเดียวกัน แต่ภาพใหญ่ก็ชัดเจน: รถยนต์ที่เคยเป็นสิ่งที่รวบรวมทั้งละแวกบ้านเข้าด้วยกัน ตอนนี้กลายเป็นเครื่องมือชีวิตธรรมดาที่เราหมุนพวงมาลัยอย่างหงุดหงิดในการจราจรช่วงกลางสัปดาห์ และทุกคนสามารถเข้าถึงได้บนแผนที่ชีวิต คุณคิดว่าเส้นตายถัดไปจะเป็นอะไร - รถยนต์ไฟฟ้า หรือการเปลี่ยนแปลงของแนวคิดการเป็นเจ้าของเอง?

แหล่งอ้างอิง