ทำไมรถ Zafer จึงไม่สามารถผลิตได้ในตุรกี?

Zafer กลายเป็นรถยนต์ท้องถิ่นคันที่สองที่ถูกเปิดตัวแต่ไม่เคยถูกผลิตจริงในสายการผลิต โดยชะตากรรมของมันถูกกำหนดขึ้นที่โรงงาน Autocars ในอิสราเอล
Zafer กลายเป็นรถยนต์ท้องถิ่นคันที่สองที่ถูกเปิดตัวแต่ไม่เคยถูกผลิตจริงในสายการผลิต โดยชะตากรรมของมันถูกกำหนดขึ้นที่โรงงาน Autocars ในอิสราเอล

แชร์หน้านี้

รถยนต์ Zafer คือโครงการรถยนต์ท้องถิ่นลำดับที่สองที่พัฒนาร่วมกับ Triumph ในทศวรรษ 1960 แต่ถูกล้มเลิกในช่วงเปิดตัว แล้วต่อมาถูกผลิตโดย Autocars ในอิสราเอล Zafer ซึ่งเป็นความพยายามที่ใกล้เคียงที่สุดที่จะทำให้ตุรกีเข้าสู่การผลิตแบบอนุกรมหลัง Devrim แต่ไม่สามารถก้าวเข้าสู่ขั้นตอนการผลิตได้เลย และชะตากรรมของมันก็ไปก่อร่างขึ้นอีกฟากของทะเลเมดิเตอร์เรเนียน แล้วเรื่องราวนี้พัฒนาไปอย่างไรกันแน่ และทำไมจึงไม่เคยกลายเป็นสายการผลิตจริงสักที? ถ้าพร้อมแล้ว เราไปย้อนเวลาสู่ตุรกีในยุค 60s ไปด้วยกันเลย

สิ่งที่น่าสนใจ

  • โครงการ Zafer เริ่มพัฒนาร่วมกับ Triumph ในปี 1968
  • โครงการถูกยุติลงระหว่างขั้นตอนการเปิดตัวยานพาหนะ; ไม่มีเอกสารยืนยันเหตุผลการยกเลิกอย่างชัดเจน
  • Triumph 1300 ที่เป็นพื้นฐานถูกประกอบแบบ CKD โดย Autocars ในอิสราเอลช่วงปี 1967-1973
  • การผจญภัยของ Tofas Sahin ในเอธิโอเปียได้ทำซ้ำสถานการณ์ที่คล้ายกันหลายปีต่อมา

จาก Devrim สู่ Anadol: รากฐานที่ Zafer ถือกำเนิด

Devrim güzel bir başlangıçtı ama arkasını dolduracak sanayi yoktu; Zafer'in hikâyesi tam da bu eksikliğin üzerinde doğdu.

ก่อนจะพูดถึง Zafer ในเรื่องราวรถยนต์ท้องถิ่นของตุรกี จำเป็นต้องเรียกชื่ออีกไม่กี่ชื่อก่อน Devrim คือรถยนต์คันแรกที่ออกแบบในประเทศของเรา ผลิตที่โรงงานรถไฟ Eskisehir ตามคำสั่งของประธานาธิบดี Cemal Gursel ในปี 1961 แต่ Devrim ไม่สามารถเข้าสู่การผลิตแบบอนุกรมได้; สาเหตุหลักที่สุดคือการหาเงินลงทุนไม่ได้ กล่าวคือ มีจุดเริ่มต้นที่ดีแต่ขาดอุตสาหกรรมที่จะหนุนต่อ

ผู้รับช่วงธงการผลิตแบบอนุกรมคือ Anadol: รถยนต์ท้องถิ่นคันแรกอย่างแท้จริงที่ไหลออกจากสายการผลิตภายใต้ร่มของ Ford Otosan ด้วยตัวถังไฟเบอร์กลาส ช่องว่างนี้ กล่าวคือ เส้นบาง ๆ ระหว่างความฝันของ Devrim กับความเป็นจริงของ Anadol ก็คือจุดที่ Zafer ยืนอยู่พอดี ในตุรกียุค 60s การผลิตรถยนต์ยังคงเป็นเพียงการประกอบเป็นส่วนใหญ่; เรากำลังพูดถึงการผลิตประมาณ11,000 คันต่อปี เทียบกับตัวเลขที่วันนี้แตะ 1.2 ล้านคัน ก็ไม่ยากที่จะจินตนาการว่านั่นเป็นช่วงเวลาที่ยังเร็วเพียงใด

โครงการ Zafer เกิดขึ้นได้อย่างไร?

บริษัทที่เข้ามามีบทบาทคือ TOE หรือ Turk Otomotiv Endustrileri ผู้ผลิตรถบรรทุกและรถกระบะของ International Harvester ในตุรกี TOE ลงโต๊ะเจรจากับ Volvo เพื่อการผลิตยานพาหนะร่วมกันในกลางทศวรรษ 60s แต่การเจรจานั้นไม่ได้ผลลัพธ์ใด เราไม่มีข้อมูลที่ชัดเจนว่าทำไมข้อตกลงกับ Volvo จึงไม่สำเร็จ; จำเป็นต้องยอมรับช่องว่างนี้ตามที่เป็น

เมื่อประตูปิดลง TOE จึงหันไปยังที่อื่น: ยักษ์ใหญ่แห่งอังกฤษ Triumph ในปี 1968 การพัฒนารถยนต์ตราสินค้า Zafer ร่วมกับ Triumph ได้เริ่มต้นขึ้น แผนนั้นทะเยอทะยาน: มีแนวคิดจะผลิตซีดานก่อน ตามด้วยรุ่น station wagon และ pick-up กล่าวคือ ไม่ใช่แค่การทดลองรถเพียงคันเดียว แต่มีภาพฝันถึงครอบครัวผลิตภัณฑ์ที่สมบูรณ์แบบ

ภายใต้ Zafer มีอะไรอยู่เบื้องหลัง?

โครงสร้างทางเทคนิคที่ Zafer อาศัยอยู่นั้นเชื่อมโยงกับตระกูลHeraldที่ Triumph เปิดตัวในปี 1959 การออกแบบของ Herald เป็นฝีมือของ Giovanni Michelotti นักออกแบบชาวอิตาลีผู้เลื่องชื่อ และยานพาหนะนี้ด้วยโครงสร้างแยกแชสซีพร้อมแผงถอดได้ จึงเป็นที่นิยมอย่างยิ่งสำหรับการประกอบแบบ CKD (Complete Knock Down หรือ ชิ้นส่วนถอดประกอบทั้งหมด) ถูกประกอบขึ้นในหลายประเทศ ตั้งแต่อินเดียถึงออสเตรเลีย และจากแอฟริกาใต้ถึงเปรู ส่วนรุ่นที่เป็นรากฐานของ Zafer คือ Triumph 1300 ขับเคลื่อนล้อหน้า ซึ่งเป็นรุ่นต่อยอดจาก Herald กล่าวโดยสรุป Zafer สร้างขึ้นบนแพลตฟอร์มที่พิสูจน์แล้วว่าเหมาะสมอย่างยิ่งกับการผลิตแบบประกอบในยุคนั้น

ทำไมรถยนต์ Zafer จึงไม่ได้ถูกผลิต?

นี่คือส่วนที่น่าเจ็บปวดที่สุดของเรื่องราว โครงการ Zafer ถูกยกเลิกตั้งแต่ยังอยู่ในขั้นตอนการเปิดตัว ในแหล่งข้อมูลภาษาตุรกี มักระบุเหตุผลว่าเป็นแรงกดดันจากบุคคลบางกลุ่มและวงการต่าง ๆ แต่ถ้าพูดตรง ๆ: แม้เรื่องเล่านี้จะแพร่หลาย แต่ก็ไม่มีเอกสารสถิติหลักฐานที่ยืนยันเหตุผลทางการอย่างเป็นทางการ การยอมรับว่ายังไม่ทราบสาเหตุที่แท้จริง ถือเป็นแนวทางที่มีเกียรติกว่าการขยายความเรื่องราวเกินจริง

ในยุคนั้นยังมีความสงสัยเกี่ยวกับแนวคิดรถยนต์ผลิตในประเทศอยู่ด้วย; แม้แต่ข้อกล่าวอ้างที่ว่า Vehbi Koç ยังล้มโครงการ Anadol เพราะกลัวการเผชิญหน้ากับหน่วยงานของรัฐ ก็ยังถูกถกเถียงกันในฟอรัม สิ่งเหล่านี้ยังคงเป็นเพียงข่าวลือที่ไม่ได้รับการยืนยัน แต่ทั้งหมดชี้ไปในทิศทางเดียวกัน: ในช่วงปีเหล่านั้น การผลิตรถยนต์ในประเทศตุรกีถูกปฏิบัติราวกับว่าไม่ใช่แค่ปัญหาทางวิศวกรรม แต่เป็นปัญหาด้านนโยบายและความไว้วางใจ ท่ามกลางบรรยากาศเช่นนั้น Zafer จึงคงอยู่เพียงโครงการที่หว่านเมล็ดไว้แต่ไม่เคยได้รับการรดน้ำ

ชะตากรรมของ Zafer ดำเนินต่อที่อิสราเอล

ส่วนที่น่าสนใจที่สุดของเรื่องราวเริ่มต้นขึ้นแล้ว โครงการที่ถูกลืมในตุรกี ได้ฟื้นคืนชีวิตขึ้นอีกครั้งในอีกฟากของทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เมื่อบริษัท Autocars ซึ่งมีสำนักงานใหญ่ที่ไฮฟาได้รับช่วงงานจาก Triumph ยานพาหนะเหล่านี้ซึ่งใช้ฐานจาก Triumph 1300 ขับเคลื่อนล้อหน้า ถูกประกอบแบบ CKD ในอิสราเอลด้วยชิ้นส่วนอังกฤษแท้ และผลิตภายใต้ชื่อ Gilboa และ Carmel

ในบรรยายของตุรกีระบุว่าการผลิตนี้ดำเนินต่อจนถึงปี 1981; ในขณะที่แหล่งข้อมูลประวัติศาสตร์รถยนต์อังกฤษระบุช่วงเวลาไว้ระหว่างปี 1967-1973 ข้อมูลในบทความ Susita ของ Wikipedia ก็แสดงช่วงเวลาที่ต่างออกไปราวปี 1968-1975 ความแตกต่างนี้อาจเป็นเพราะขึ้นอยู่กับว่ารุ่นใดและเวอร์ชันใดถูกนับรวม; แต่การระบุวันสิ้นสุดที่แน่ชัดเป็นเรื่องยาก สิ่งที่เราพูดได้อย่างชัดเจนคือ: Zafer เกิดในตุรกีและเติบโตในอิสราเอล

รุ่นประเภทรากฐานทางเทคนิค
Susita 12สถานีแวกอนเครื่องยนต์ Triumph Herald 12/50
Carmel / Carmel Ducasซีดานแชสซี Herald เครื่องยนต์และเกียร์ 13/60
Susita 13/60ซีดาน แวกอน และปิกอัพหน่วย 13/60 บนแชสซี Herald
Dragoonยานพาหนะอเนกประสงค์สำหรับภูมิประเทศฐาน Triumph 1300 ซึ่งเดิมเป็นโครงการ Triumph Pony

เรื่องราวของ Autocars เองก็ไม่ได้ราบรื่น: บริษัทล้มละลายในปี 1965 และถูกเข้าซื้อกิจการโดย Leyland-Triumph ในอังกฤษ; สายการผลิตได้รับการปรับปรุงใหม่และกลับมาผลิตต่อในปีถัดมา การเปิดนิทรรศการที่เล่าเรื่องอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ล้มเหลวของอิสราเอลที่ไฮฟา ยังแสดงให้เห็นว่าเรื่องราวนี้จบลงด้วยการปิดฉากที่นั่นด้วย นั่นคือ แม้ในแหล่งกำเนิดของชื่อ "ชัยชนะ" ก็ไม่มีตอนจบแบบฮาปปี้เอนดิ้ง

สถานการณ์ที่เกิดซ้ำอีกครั้ง: การผจญภัยของ Tofaş Şahin ในเอธิโอเปีย

การมองเรื่องราวของ Zafer ว่าเป็นเหตุการณ์เดียวขาดถือเป็นความผิดพลาด เพราะเรื่องที่คล้ายกันเกิดขึ้นซ้ำอีกหลายปีต่อมา Tofaş ก่อตั้งขึ้นในปี 1968 จากความพยายามของ Vehbi Koç และเริ่มการผลิตในปี 1971 ด้วย Murat 124 ส่วนรุ่น Kuş Series ที่ออกจากสายการผลิตในปี 1981 ก็กลายเป็นรถยนต์ที่คนไทย... เอ๋ ไม่ใช่ กลายเป็นรถที่คนตุรกีคุ้นเคยที่สุดมาเป็นเวลาหลายปี การผลิตในตุรกีสิ้นสุดลงราวปี 2002-2003 แต่เรื่องราวของยานพาหนะคันนี้ยังไม่จบ

บริษัท Holland Car ในเอธิโอเปียเริ่มผลิต Şahin ภายใต้ชื่อ DOCC ด้วยใบอนุญาตและชิ้นส่วนที่ได้รับจาก Tofaş Şahin เข้ากับตลาดนี้ได้ดีมากด้วยความทนทานและต้นทุนการบำรุงรักษาที่ต่ำ ยานพาหนะดังกล่าวออกจากสายการผลิตเป็นครั้งสุดท้ายในปี 2010 พร้อมกับการสิ้นสุดการผลิต DOCC ของ Holland Car ลองคิดดูสิ: รถยนต์ที่ถูกปลดเกษียณในตุรกี กลับยังคงดำเนินชีวิตการผลิตต่อไปในอีกประเทศหนึ่ง เป็นเหมือนการเดินทางที่ตรงข้ามกับ Zafer แต่จริง ๆ แล้วคือบทเรียนเดียวกันในเวอร์ชันอื่น

บทเรียนจากโครงการที่เกือบจะได้ผลิต

มีชื่อหนึ่งที่เรามักจะสับสนกับ Zafer บ่อย ๆ ด้วย: นั่นคือ Etox Zafer ที่ถูกนำเสนอว่าเป็นรถสปอร์ตผลิตในประเทศในช่วงทศวรรษ 2010 แม้จะได้รับการรับรองประเภทรถและมีการเปิดรับคำสั่งซื้อแล้ว แต่ก็ไม่สามารถก้าวสู่การผลิตแบบอนุกรมได้ ไม่มีความเกี่ยวข้องใด ๆ กับ Zafer ยุคทศวรรษ 60 เลย นั่นคือในประวัติศาสตร์ยานยนต์ของตุรกี ชื่อนี้ถูกทำซ้ำราวกับคำสาป

แต่บทเรียนที่แท้จริงที่ควรได้รับ ในความคิดของผมคือ: บนเส้นทางจาก Devrim สู่ Zafer จาก Etox สู่ Togg ในปัจจุบัน ประเด็นสำคัญไม่ใช่การขาดไอเดีย แต่คือการขาดความมั่นคงและการลงทุนที่จะพาไอเดียไปสู่การผลิตแบบอนุกรม แพลตฟอร์มของ Zafer เป็นเทคนิคที่พิสูจน์แล้วและถูกประกอบในต่างประเทศมาแล้ว สิ่งที่ขาดคือความมุ่งมั่นที่จะหมุนเวียนสายการผลิตนั้นในตุรกี สำหรับคนที่มองเห็นตัวเลขการผลิตที่เกิน 1.6 ล้านคันและอุตสาหกรรมชิ้นส่วนที่แข็งแกร่งในวันนี้ เรื่องราวของ Zafer ไม่ใช่แค่ความรู้สึกโหยหาอดีต แต่ยังเป็นมาตรวัดว่าเราก้าวหน้าไปได้ไกลแค่ไหนด้วย คุณคิดว่าสักวันหนึ่งเราจะสามารถเขียนเรื่องราวของตุรกีใหม่ได้ไหม ในฐานะประเทศที่ได้ชดใช้หนี้ให้กับโครงการเหล่านี้ที่ถูกลืมไปแล้ว?

แหล่งอ้างอิง