จาก Nobel 200 สู่ Onuk Sazan สตาร์ทอัพรถยนต์แห่งชาติที่ถูกลืม

Nobel 200 คือรถยนต์ผลิตแบบอนุกรมคันแรกของตุรกี ซึ่งวางขายในปี 1958; บนเส้นทางจากรถยนต์ขนาดจิ๋วคันนี้ที่ผลิตที่ย่านชิชลี อิสตันบูล ภายใต้ลิขสิทธิ์ของ Fuldamobil ไปจนถึงรถต้นแบบสปอร์ตงานฝีมืออย่าง Onuk Sazan มีความพยายามในประเทศหลายสิบราย แต่ส่วนใหญ่ไปได้ไม่ไกลกว่ารถต้นแบบเพียงคันเดียว นี่คือเรื่องราวของโครงการที่ถูกลืมเหล่านั้น ซึ่งอยู่ในเงามืดของ Devrim และ Anadol และแทบไม่มีใครของเรารู้จักชื่อของมัน

Nobel 200: รถสามล้อผลิตแบบอนุกรมคันแรกจากชิชลี

ลองนึกภาพดูสิ ในปี 1958 ที่ถนนฮาลัสการ์กาซี มีประกาศของรถยนต์คันหนึ่งติดอยู่ที่เวิร์กช็อปแห่งหนึ่ง ซึ่งผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์จากเยอรมนี รถยนต์คันแรกที่ผลิตแบบอนุกรมในตุรกีเริ่มต้นขึ้นอย่างแท้จริงเพียงเท่านี้ Nobel 200 เป็นรุ่นที่ผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์ของ Fuldamobil เยอรมัน และผลิตระหว่างปี 1958 ถึง 1961 การออกแบบเป็นผลงานของนักข่าว Norbert Stevenson ซึ่งเคยเรียนวิศวกรรมเครื่องกลที่มหาวิทยาลัยเทคนิคเบอร์ลินหนึ่งช่วง; โครงการนี้เกิดขึ้นในเยอรมนีในปี 1949 ภายใต้ชื่อ Fuldamobil ด้วยการรับรองของตัวแทนจำหน่าย Bosch แห่งหนึ่งในเมืองฟุลดา

แล้วรถคันนี้เป็นอย่างไร? มันเป็น microcar เครื่องยนต์ท้าย ขับเคลื่อนล้อหลัง; นั่งได้ 2 คน และมีประตูเดียวบนตัวถังคูเป้ 2 ประตู แม้แต่รุ่นที่น่าสนใจที่สุดก็คือรุ่น 3 ล้อ ที่มีล้อสองล้อด้านหน้าและหนึ่งล้อด้านหลัง ด้วยเครื่องยนต์เบนซิน Sachs แรงม้า 10 บีเอชพี ขนาด 191 ซีซี มันสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพียง 4 ลิตร ต่อ 100 กิโลเมตร - แม้แต่รถประหยัดที่สุดในปัจจุบันของเราก็แทบไม่อาจเข้าใกล้ตัวเลขนี้ได้ มันผลิตโดยการประกอบชิ้นส่วนใหญ่น้อยรวม 2171 ชิ้น ยังมีรุ่นรถกระบะด้วย และมีการรายงานว่าวางขายในราคา 12,500 ลีรา หลังหักส่วนลดภาษี

สิ่งที่น่าสนใจคือ: Nobel ไม่ใช่แค่การผจญภัยในตุรกีเท่านั้น Fuldamobil ผลิตในหลายประเทศทั่วโลกภายใต้ชื่อต่าง ๆ ระหว่างปี 1950-1969; ในอังกฤษและชิลีใช้ชื่อ Nobel, ในอาร์เจนตินาใช้ชื่อ Bambi, ในเนเธอร์แลนด์ใช้ชื่อ Bambino, ในกรีซใช้ชื่อ Attica และ Alta, ในอินเดียใช้ชื่อ Hans Vahaar และในสวีเดนใช้ชื่อ Fram King Fulda ส่วนจำนวนการผลิตของ Nobel และอัตราส่วนความเป็นรถในประเทศนั้น แม้จะถึงวันนี้ก็ยังไม่มีข้อมูลชัดเจนในแหล่งข้อมูลใด ๆ แม้แต่ชื่อของบริษัทผู้ผลิต เราก็ยังไม่มีข้อมูลที่แน่ชัด กล่าวคือ บันทึกของรถยนต์ในประเทศคันแรกของเราจางหายเพียงเท่านี้ - เศร้าใจหน่อยนะ ใช่ไหม?

รถยนต์ในประเทศคันแรกคือ Devrim หรือ Nobel 200?

คำถามนี้ถูกถกเถียงกันมาหลายปี และคำตอบจริง ๆ แล้วขึ้นอยู่กับว่านิยามของป้ายกำกับนั้นว่าอย่างไร Nobel 200 วางขายก่อน Devrim แต่มันเป็นการผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์; กล่าวคือ การออกแบบและคอนเซ็ปต์มาจากเยอรมนี ส่วน Devrim คือรถยนต์คันแรกที่ออกแบบในตุรกีอย่างสมบูรณ์ ด้วยคำสั่งของ Cemal Gürsel วิศวกรและช่างเทคนิคชาวตุรกีประมาณ 200 คน ได้เข้าร่วมโครงการนี้ที่โรงงานรถไฟ Eskisehir (ต้นกำเนิดของ TURASAS ในปัจจุบัน)

โครงการเสร็จสมบูรณ์ใน 129 วัน ในบางแหล่งข้อมูลระบุระยะเวลานี้เป็น 135 วัน เนื่องจากสามารถตีความได้แตกต่างกันว่าขั้นตอนใดถือเป็นจุดเริ่มต้น มีการผลิตรถต้นแบบ 4 คัน - สองคันสีดำ สองคันสีครีม - และสำหรับรถยนต์ทั้งสี่คันนี้มีการผลิต เครื่องยนต์ 10 ตัวใน 3 ประเภทต่างกัน ได้รับการเปิดตัวอย่างเป็นทางการในวันฉลองสาธารณรัฐ 29 ตุลาคม 1961 แต่ไม่เคยก้าวสู่การผลิตแบบอนุกรมเลย การผลิตหยุดอยู่ที่เพียง 4 คัน เบื้องหลังคือการขาดความสนใจในการลงทุน การถกเถียงอย่างละเอียดเกี่ยวกับปัจจัยภายในของโครงการยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้

จากการประกอบสู่การผลิต: เส้นทาง Tuzla, Ciftciler และ Anadol

จริงๆ แล้ว การเดินทางด้านยานยนต์ของประเทศนี้เริ่มต้นจากจุดหนึ่งที่มักถูกลืม: โรงงานที่ก่อตั้งในชื่อ Turkish Willys Overland ที่ Tuzla ในปี 1954 เงินทุนมีต้นกำเนิดจากอเมริกา 25% และผลิตรถจีปพลเรือนและทหาร รวมถึงรถบรรทุกขนาดเล็ก โดยประกอบจากชิ้นส่วนนำเข้าและผลิตในประเทศ ปัจจุบันถูกเรียกว่าโรงงานยานยนต์แห่งแรกของตุรกี เรื่องราวต่อมาก็น่าสนใจเช่นกัน: ในทศวรรษ 1980 Yildiz Technical University และกองทัพตุรกีร่วมกันเริ่มโครงการรถจีปทหาร (บางแหล่งข้อมูลระบุปี 1986 บางแหล่งระบุปี 1988) แบบแรกเริ่มการผลิตในปี 1990 และในทศวรรษ 1990 ได้มีการผลิตรถจีปทหารรุ่น GT และ GTD ในประเทศ 100% ได้จดทะเบียนเครื่องหมายการค้าในปี 1995 และ Tuzla 1013 ถูกระบุว่าเป็นยานพาหนะทหารผลิตแบบอนุกรมคันแรกของตุรกี

ผู้เล่นยุคแรกอีกรายคือ Ciftciler บริษัทครอบครัวที่ดำเนินกิจกรรมอุตสาหกรรมและการค้าในอิสตันบูลตั้งแต่ปี 1933 เริ่มประกอบรถบรรทุกขนาดเล็กและรถตู้ Volkswagen ตั้งแต่ปี 1954 และในปี 1964 ก็เริ่มกิจกรรมประกอบรถบรรทุกขนาดเล็กครั้งแรกในตุรกีด้วยตัวถัง Volkswagen ที่ส่งมาจากเยอรมนีพร้อมทาสีสำเร็จและประกอบตัวถังแล้ว นั่นคือสิ่งที่เราเรียกว่ายุค "Volkswagen ผลิตในประเทศ" จริงๆ แล้วเป็นเพียงการดำเนินการประกอบที่ตัวถังเสร็จสมบูรณ์ที่นี่

จุดเปลี่ยนสำคัญในการผลิตแบบอนุกรมมาจากฝั่ง Koc Otosan ก่อตั้งขึ้นในปี 1959 ด้วยความร่วมมือระหว่าง Ford และ Koc ในปี 1960 ผลิต Ford Consul 4 คัน และ Ford Thames 8 คัน ต่อวัน และในปี 1966 Anadol ได้ออกสู่ถนน: ยานพาหนะที่มีต้นแบบจัดทำโดย Reliant ของอังกฤษ ตัวถังไฟเบอร์กลาส ชิ้นส่วนเครื่องกลมาจาก Ford ผลิตขึ้น ด้วยวัสดุในประเทศ 53% ต่อมา Tofas ก่อตั้งขึ้นในปี 1968 และ Murat 124 ภายใต้ใบอนุญาตของ Fiat ผลิตขึ้นในปี 1971 (ระหว่างปี 1971-76 ผลิตได้ 134,867 คัน) Oyak-Renault ก่อตั้งขึ้นในปี 1969 และ Renault 12 ออกวางจำหน่ายในปี 1971 ตุรกีกำลังก้าวสู่อุตสาหกรรมการผลิตที่แท้จริง - แต่มีโครงการเพียงไม่กี่โครงการในเส้นทางนี้ที่สามารถใส่การออกแบบของตัวเองได้

Zafer: รถยนต์ที่ถูกหยุดด้วยแรงกดดัน

ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 TOE พยายามสร้างความร่วมมือกับ Volvo แต่ข้อตกลงไม่สำเร็จ และในปี 1968 โครงการรถยนต์ตราสินค้า Zafer เริ่มต้นขึ้นด้วยความร่วมมือกับ Triumph มีแผนจะผลิตรถซีดานก่อน ตามด้วยรถสเตชันแวกอนและรถกระบะ รถยอดไปจนถึงขั้นตอนการเปิดตัวแล้ว - แต่หลังจากนั้นก็ถูกยกเลิกการผลิตเนื่องจากแรงกดดันจากบางบุคคลและบางกลุ่ม เรื่องราวที่ถูกเล่าผ่านด้วยประโยคเดียวนี้ ที่จริงแล้วคือหนึ่งในตัวอย่างที่โจ่งแจ้งที่สุดว่าทำไมธุรกิจรถยนต์ในประเทศของตุรกีจึงมักติดขัดและไม่ก้าวไปไหน งานวิศวกรรมพร้อมแล้ว เปิดตัวแล้ว วางแผนไว้แล้ว... แล้วจู่ ๆ ทุกอย่างก็หยุดลง คุณคิดว่าเพราะอะไร? นี่แหละคือเหตุผลว่าทำไมเราต้องไม่ลืมโครงการเหล่านี้

ยังมีเรื่องราวของโครงการที่สูญหายอีกหนึ่งเรื่องจากช่วงเวลาเดียวกัน: รุ่น Çağdaş ของ Otosan ที่ออกแบบทั้งหมดในตุรกีในปี 1980 ซึ่งใช้เครื่องยนต์ Wankel ได้รับรางวัลการออกแบบอุตสาหกรรม แต่ไม่เคยไปถึงการผลิตแบบอนุกรมเลย งานออกแบบของตุรกีที่คว้ารางวัล จำต้องถูกจองไว้บนชั้นวางตลอดไป

ความฝันที่ประดิษฐ์ด้วยมือ: Maral, Diardi, Şamil, Türkar และ EVT S1

ตอนนี้มาถึงส่วนที่ซาบซึ้งที่สุดของเรื่องนี้: โครงการที่ถือกำเนิดในโรงรถ โรงงานอู่ และทางเดินมหาวิทยาลัย สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่โรงงานมูลค่าหลายล้านดอลลาร์ แต่เป็นรถยนต์ที่ถูกสร้างขึ้นด้วยความดื้อรั้น

• Maral: Prof. ผู้ชื่นชอบรถยนต์คลาสสิก ดร. Hasan Yurdakul เริ่มผลิตรถยนต์แบบคลาสสิกในปี 1996 และผลิตทั้งหมดด้วยมือ มีการเล่าขานกันว่าการผลิตนี้ดำเนินต่อเนื่องมาหลายปี
• Diardi: รถยนต์ที่ผู้ประกอบการคนหนึ่งสร้างขึ้นด้วยมือ - น่าเศร้าที่สิ่งที่เรารู้เกี่ยวกับมันมีเพียงเท่านี้
• Şamil 1 และ 2: จดทะเบียนโดย Fatih Başoğlu ในปี 2007 แม้ในยุคที่โครงการที่ไปถึงขั้นตอนการจดทะเบียนก็มีน้อย แต่นี่ก็ถือเป็นอีกหนึ่งก้าว
• Türkar: รถจีป 4x4 ท้องถิ่นคันแรกของตุรกี ที่ระบุว่าผลิตในปี 2009
• EVT S1: ชื่อย่อของ "Elektrikli Vasıta Türkiye" (ยานพาหนะไฟฟ้าตุรกี) รถสปอร์ตไฟฟ้าที่ผลิตที่มหาวิทยาลัย Hacettepe ด้วยผลงานของวิศวกรชาวตุรกี 11 คนตลอดระยะเวลา 3.5 ปี มีข้อมูลว่าผลิตในปี 2015

รายการนี้อาจดูสั้นสำหรับคุณ แต่เบื้องหลังแต่ละบรรทัดคือความพยายามที่ใช้เวลาหลายปี จุดร่วมเพียงจุดเดียวของพวกมัน? ไม่มีรุ่นใดเลยที่ไปถึงการผลิตแบบอนุกรม โดยเฉพาะลองนึกถึง EVT S1: การผลิตรถสปอร์ตไฟฟ้าในปี 2015 ถือเป็นก้าวบุกเบิกแม้ในระดับโลก ตุรกีพยายามทำก้าวนี้ในระดับองค์กรหลังจากนั้นเต็มสิบปี

Onuk Sazan และ Etox: รถสปอร์ตที่หยุดอยู่แค่ขั้นตอนต้นแบบ

เอาอู่ต่อเรือมาผสมกับการผลิตรถยนต์เหรอ? ใช่ และมันก็เป็นเช่นนั้นจริง ๆ ภายใน Yonca-Onuk Tersaneleri ผู้ผลิตเรือโจมตีทางทหารและเรือยอชต์หรู Dr. Ekber Onuk ได้พัฒนารถสปอร์ตขึ้นมา: Onuk Sazan พร้อม Sazan LM และ STC20 ที่อยู่ข้าง ๆ ยานพาหนะเหล่านี้จัดแสดงในงาน Istanbul Autoshow และทำให้ผู้เข้าชมงานประหลาดใจอย่างมาก - บริษัทที่ผลิตเรือทางทหารกลับสร้างต้นแบบรถสปอร์ตที่ทะเยอทะยานที่สุดของตุรกีออกมาได้

ความพยายามด้านรถสปอร์ตอีกหนึ่งรายคือ Etox ถูกกล่าวถึงในฐานะรถสปอร์ตรุ่นที่สองที่ผลิตในตุรกีหลังจาก Anadol STC-16 แต่น่าเศร้าที่มันก็ไม่สามารถไปเกินขั้นตอนต้นแบบได้เช่นกัน สองความพยายาม สองต้นแบบ ศูนย์การผลิตแบบอนุกรม แต่ถึงกระนั้นก็ต้องยอมรับสิ่งนี้: เมื่อมองเห็นภาพถ่ายรถเหล่านี้แม้ในวันนี้ คุณก็ยังถามตัวเองว่า "ถ้าได้ขับมันจะเป็นอย่างไรนะ"

จาก Babayiğit สู่ Togg: มรดกของสิ่งที่ถูกลืม

เรื่องราวทั้งหมดนี้ได้รับแรงผลักดันใหม่ในปี 2011: กระบวนการรถยนต์ผลิตในประเทศได้เริ่มต้นขึ้นใหม่ด้วยการเรียกหา "วีรบุรุษ" ในปีนั้น ในปี 2015 ได้มีการซื้อสิทธิ์ทรัพย์สินทางปัญญาของ Saab 9-3 ภายใต้การนำของ TÜBİTAK และในวันที่ 2 พฤศจิกายน 2017 ได้มีการประกาศกิจการร่วมค้า TOGG ซึ่งประกอบด้วย Anadolu Group, BMC, Kıraça, Karsan, Turkcell, Vestel และ Zorlu นั่นคือเส้นทางที่ทอดยาวจากโรงงานของ Nobel ใน Şişli ไปยังโรงงานของ Devrim ใน Eskişehir จากโรงรถงานฝีมือของ Maral ไปยังโรงงานข้างอู่ต่อเรือของ Onuk ได้พบกับโครงสร้างเชิงองค์กรและการผลิตจำนวนมากในที่สุด

บทเรียนที่ได้จากเรื่องนี้ในความคิดของผมชัดเจนมาก: ความฝันในการผลิตรถยนต์ใน Türkiye ไม่เคยสิ้นสุด; สิ่งที่สิ้นสุดคือโอกาสรอดชีวิตของความฝันเหล่านั้น จาก Nobel 200 ถึง Onuk Sazan ทุกโครงการคือเมล็ดพันธุ์ของโครงการถัดไป Togg จะสามารถเติมเต็มช่องว่างนี้ได้หรือไม่ ปีต่อๆ ไปจะเป็นคำตอบ - แต่เราสามารถพูดได้แล้วว่า: การระลึกถึงเจ้าของความพยายามยุคแรกๆ ที่สมควรได้นั่งในที่นั้น คือหนึ่งในส่วนที่สนุกที่สุดของการเดินทางครั้งนี้

แหล่งอ้างอิง

• Nobel (รถยนต์)
• รถยนต์ผลิตในประเทศคันแรก NOBEL 200
• รถ Devrim - ผู้ว่าราชการจังหวัด Eskişehir
• เส้นทางรถยนต์ของ Türkiye จาก Devrim สู่ TOGG
• ข้อกล่าวอ้างเกี่ยวกับโรงงาน Jeep Tuzla ที่ก่อตั้งในปี 1954
• Çiftçiler Holding
• อุตสาหกรรมยานยนต์ยุคหลังสาธารณรัฐ
• ประวัติโดยย่อของรถยนต์ตุรกี
• การสนทนากับดร. Ekber Onuk ว่าด้วยอุตสาหกรรมรถยนต์
• อุตสาหกรรมยานยนต์ตุรกี