จาก Devrim สู่ Togg: เส้นทางที่ถูกตัดขาดของอุตสาหกรรมยานยนต์ตุรกี
แชร์หน้านี้
เส้นทางยานยนต์ของตุรกีถูกกำหนดด้วยเส้นแบ่งสำคัญสองจุด: Devrim ที่ผลิตภายใน 129 วันในปี 1961 และ Anadol ที่เริ่มขลิบจากสายการผลิตในปี 1966 ตัวแรกคือรถยนต์ที่ออกแบบและผลิตในตุรกีเป็นครั้งแรก ส่วนตัวที่สองคือรุ่นผลิตแบบซีรีส์เป็นครั้งแรก ช่วงเวลา 65 ปีระหว่างกันไม่ใช่เรื่องราวความสำเร็จที่ราบเรียบ แต่เป็นเส้นทางที่บางช่วงก็ขาดสะบั้น ซึ่งทอดยาวจากต้นแบบสู่เศรษฐกิจการประกอบ จากการประกอบสู่อุตสาหกรรมชิ้นส่วน และในที่สุดก็มาถึง Togg
ไฮไลต์
- Devrim ถูกผลิตขึ้นที่โรงงานรถไฟเอสกีเชฮีร์ภายใน 129 วัน เครื่องยนต์ 2070 ซม.³ ความเร็วสูงสุด 135 กม./ชม.
- การผลิตแบบซีรีส์ของ Anadol เริ่มต้นเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 1966 และดำเนินต่อจนถึงปี 1991
- โรงงาน Hyundai Assan ที่อีซมิตเปิดดำเนินการในปี 1997 ตุรกีกลายเป็นฐานการผลิตในทศวรรษ 2000
- Togg วางจำหน่ายสองรุ่นในปี 2026 (T10X และ T10F) และครองตำแหน่งผู้นำในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า
Devrim ถูกสร้างขึ้นอย่างไร และทำไมจึงหยุดชะงัก?
ทุกอย่างเริ่มต้นจากคำสั่งของประธานาธิบดีเจมัล เกอร์เซล เมื่อเกอร์เซลเปิดงานสภาอุตสาหกรรมยานยนต์เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 1961 เขากล่าวว่า: ประเทศที่ทันสมัยต้องผลิตยานพาหนะของตนเอง ต้องเริ่มจากการผลิตชิ้นส่วนบางส่วนก่อน และค่อยเพิ่มสัดส่วนการผลิตในประเทศขึ้นเป็น 70-80% ในเวลาต่อมา ภารกิจนี้ได้รับมอบหมายจากกระทรวงคมนาคมให้แก่ TCDD เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 1961 และการดำเนินงานจึงเริ่มขึ้นที่โรงงานรถไฟเอสกีเชฮีร์ (สถานประกอบการที่ต่อมากลายเป็น TÜLOMSAŞ)
ผลลัพธ์น่าประทับใจ: ต้นแบบสี่คันเสร็จสมบูรณ์ภายใน 129 วัน เครื่องยนต์ที่ผลิตได้ 10 หน่วย (A4L จำนวน 4 หน่วย, A4T จำนวน 3 หน่วย, B3T จำนวน 3 หน่วย) ความจุ 2070 ซม.³ กำลัง 50-70 แรงม้า และความเร็วสูงสุด 135 กม./ชม. สำหรับยานพาหนะที่มีน้ำหนักเปล่า 1250 กก. ตัวเลขเหล่านี้ไม่ใช่ตัวเลขที่ควรมองข้ามในบริบทของยุคนั้น
29 ตุลาคม 1961: ตำนาน 100 เมตร
ในพิธีวันสถาปนาสาธารณรัฐ เกอร์เซลขับ Devrim สีดำไปได้ประมาณร้อยเมตร แล้วรถก็หยุดลง วันรุ่งขึ้นหนังสือพิมพ์ต่างโหมพาดหัวข่าว: "Devrim วิ่งได้ 100 เมตรแล้วก็หยุด" รถคันนี้ถูกล้อเลียนกันมาหลายปี แต่ความจริงแล้วเกิดอะไรขึ้น?
คำอธิบายค่อนข้างง่ายและเป็นเชิงเทคนิค เนื่องด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย - ระหว่างการเดินทางด้วยรถไฟจากเอสกีเชฮีร์ไปอังการา ประกายไฟจากหัวรถจักรก่อความเสี่ยงเกิดเพลิงไหม้ - รถจึงถูกเติมน้ำมันเพียงเล็กน้อยเท่าที่ใช้ในการเคลื่อนที่ ยิ่งไปกว่านั้น เครื่องยนต์อัตราส่วนกำลังอัดสูงต้องการน้ำมันเบนซินออกเทนสูง ซึ่งในสมัยนั้นมีจำหน่ายเฉพาะในกรุงอังการาเท่านั้น เกอร์เซลเดินทางไปอนุสรณ์สถานอานืทคาบีร์ด้วยรถสีครีมที่เติมเชื้อเพลิงไว้ล่วงหน้าสำหรับพิธี นั่นคือเรื่องราว "ลืมเติมน้ำมัน" คือคำบรรยายที่ถูกขยายให้ใหญ่โตขึ้นในภายหลัง เกอร์เซลขึ้นรถที่อังการา ไม่ใช่เอสกีเชฮีร์ และทีมที่รับผิดชอบรถก็ไม่ใช่เนจเมทติน เอร์บากัน ดังที่หลายคนเข้าใจ
บทบาทของเอร์บากันมีเพียงการเป็นผู้บุกเบิกเท่านั้น เขาถูกกล่าวถึงในฐานะ "ผู้ริเริ่ม" ของโครงการ แต่ไม่ได้มีส่วนร่วมในการผลิต ในการบรรยายที่ ITU เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 1961 เขาโต้แย้งว่าในตุรกีมีรถยนต์เพียง 1 คันต่อประชากร 725 คน (ในสหรัฐอเมริกาเป็น 1 คันต่อ 2 คน) และคาดการณ์ว่าการประหยัดเงินตราต่างประเทศจะเริ่มต้นที่ระดับ 50% และสามารถเพิ่มขึ้นได้ถึง 82% พาดหัวหนังสือพิมพ์ลงวันที่ 30 ตุลาคม 1961 สรุปสิ่งที่เขาต้องการจะสื่อได้ดี: "ข้ออ้างว่าตุรกีผลิตรถยนต์ไม่ได้ถูกพิสูจน์ว่าไร้สาระด้วย Devrim"
ทำไมการผลิตแบบอนุกรมจึงไม่เคยเริ่มต้นขึ้น?
- ยานพาหนะทั้งสี่คันเป็นเพียงต้นแบบเท่านั้น กระบวนการผลิตไม่ได้รับการบันทึกเป็นเอกสารเพียงพอ เหลือไว้เพียงภาพวาดทางเทคนิคเพียงไม่กี่ชิ้น
- ในปี 1961 ความต้องการในตลาดภายในประเทศมีจำกัด การทำให้การผลิตแบบอนุกรม การจัดจำหน่าย เครือข่ายตัวแทนจำหน่าย และเครือข่ายอะไหล่อะไหล่สำรองมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจเป็นเรื่องยาก
โดยสรุป Devrim เป็นเพียงหลักฐานยืนยันแนวคิด: มันได้หักล้างข้อกล่าวหาว่า "ทำไม่ได้" แต่ไม่มีโครงสร้างพื้นฐานที่จะกลายเป็นอุตสาหกรรม ในปี 1985 แม้แต่การถกเถียงเรื่อง "ความสำเร็จหรือความล้มเหลว?" ก็ยังเกิดขึ้นในหมู่วิศวกร - ข้อเท็จจริงที่ว่าคำถามนี้ยังคงถูกถกเถียงกันอยู่จนถึงทุกวันนี้ แสดงให้เห็นว่า Devrim เป็นสัญลักษณ์เพียงใด
Anadol: ก้าวแรกจากสายประกอบสู่การผลิตแบบอนุกรม
ห้าปีหลังจาก Devrim ในวันที่ 19 ธันวาคม 1966 Anadol ได้เข้าสู่สายการผลิต เปิดตัวเมื่อวันที่ 1 มกราคม 1967 และวางจำหน่ายเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 1967 ครั้งนี้เบื้องหลังโครงการคือ Otosan ซึ่งก่อตั้งขึ้นจากความร่วมมือระหว่าง Koç Holding และ Ford ส่วนรากฐานของโรงงานอิสตันบูลวางลงในปี 1959
แนวคิดของ Anadol เป็นแนวปฏิบัตินิยม: การออกแบบตัวถังมอบหมายให้ Reliant ของอังกฤษเป็นต้นแบบ เลือกใช้ตัวถังไฟเบอร์กลาส และชิ้นส่วนกลไกได้รับจาก Ford กล่าวคือ ไม่ใช่ยานพาหนะที่เป็นของในประเทศโดยสมบูรณ์ แต่เป็นรถยนต์คันแรกที่ได้รับการออกแบบและผลิตแบบอนุกรมใน Türkiye - และยังคงผลิตต่อเนื่องนานถึง 25 ปี จนถึงปี 1991 ในปี 1971 Anadol STC-16 รถยนต์สปอร์ตคันแรกที่ออกแบบโดย Eralp Noyan และมีการออกแบบใน Türkiye ก็ได้ออกสู่ถนน
ทำไมการผลิต Anadol จึงสิ้นสุดลงในปี 1991? แหล่งข้อมูลไม่มีเหตุผลเดียวที่ชัดเจนเพียงประการเดียว ข้อสรุปที่มั่นคงที่สุดคือ: Anadol เป็นความพยายามที่พยายามดำรงอยู่ในตลาดเสรี แต่กลับกลายเป็นตัวอย่างตรงข้ามที่ชัดเจนเพราะไม่สามารถดำเนินต่อได้ ความจริงเบื้องหลังการประเมินนี้คือ โมเดลที่มีตัวถังไฟเบอร์กลาสและกลไกของ Ford ไม่สามารถหาสเกลได้ในตลาดขนาดเล็กที่มีความต้องการไม่แน่นอน
ยุคการประกอบภายใต้ลิขสิทธิ์: อุตสาหกรรมชิ้นส่วนเกิดขึ้นได้อย่างไร?
รายละเอียดที่น่าสนใจ: ความพยายามผลิตรถยนต์ใน Türkiye จริง ๆ แล้วได้รับการทดลองครั้งแรกในปี 1929 ด้วยสายประกอบของ Ford ในเขตปลอดภาษีอิสตันบูล สภาพเศรษฐกิจในทศวรรษ 1930 ได้ยุติความพยายามนี้ลง รากฐานของอุตสาหกรรมสมัยใหม่วางลงในทศวรรษ 1950 และการพัฒนาที่แท้จริงอาศัยโรงงานประกอบที่ก่อตั้งขึ้นระหว่างปลายปี 1960 ถึงต้นปี 1970 Otosan เข้ามามีบทบาทในปี 1959, Anadol ในปี 1966 และ TOFAŞ ก็เข้ามาในคลื่นลูกนี้เช่นกัน
มรดกที่ยั่งยืนที่สุดของอุตสาหกรรมที่ก่อตั้งขึ้นในทศวรรษ 1960 ในฐานะอุตสาหกรรมประกอบล้วน ๆ คืออุตสาหกรรมสนับสนุนที่พัฒนาควบคู่ไปกับอุตสาหกรรมหลัก ลองคิดดู: เศรษฐกิจการประกอบหมายถึงการนำชิ้นส่วนสำเร็จรูปมาประกอบเข้าด้วยกัน แต่ตราบใดที่การผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์ดำเนินต่อไป ความต้องการอะไหล่อะไหล่สำรอง มาตรฐานคุณภาพ และความต้องการสเกล ได้บังคับให้เกิดระบบนิเวศผู้ผลิตขึ้นใน Türkiye นี่คือเหตุผลที่โครงการอย่าง Togg สามารถยืนหยัดบนรากฐานได้ในวันนี้ ซึ่งเป็นผลงานของอุตสาหกรรมชิ้นส่วนที่หยั่งรากในช่วงเวลานั้น ปัญหา "กระบวนการที่ไม่มีเอกสาร" ที่ Devrim เผชิญได้รับการแก้ไข ณ จุดนี้: ข้อมูลที่มีอยู่ในมือไม่ใช่เพียงภาพวาดไม่กี่ชิ้นอีกต่อไป แต่เป็นห่วงโซ่การผลิตที่ใช้งานได้จริง
ทศวรรษ 1990 และ 2000: Türkiye กลายเป็นฐานการผลิต
ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1980 เป็นต้นมา ภาพรวมก็เปลี่ยนไป: ตุรกีได้เปลี่ยนจากประเทศที่ประกอบรถยนต์เพื่อตลาดภายในเท่านั้น มาเป็นฐานการผลิตของแบรนด์ระดับโลก Hyundai Assan ก่อตั้งขึ้นจากความร่วมมือ 50%-50% ระหว่าง Kibar Holding กับ Hyundai Motor โรงงานอิซมิตเปิดทำการและเริ่มการผลิตทดลองในปี 1997 (ต่อมาหุ้นส่วนใหญ่เปลี่ยนไปเป็นของ Hyundai Motor และชื่อบริษัทก็เปลี่ยนเป็น Hyundai Motor Türkiye) การผลิตของ Honda ที่เมืองบูร์ซา และการลงทุนที่เติบโตของ Ford Otosan เป็นอีกส่วนหนึ่งของภาพนี้
ในยุคนั้นบูร์ซาเด่นชัดในฐานะฐานการผลิตยานยนต์: รถยนต์กว่า 200,000 คัน ถูกผลิตออกจากสายการผลิตภายในเวลาเพียง 7 เดือน - Hyundai Assan 96,506 คัน, TOFAŞ 77,638 คัน, Honda Türkiye 16,337 คัน และ Ford Otosan 2,703 คัน ปัจจุบันมีมิติใหม่เพิ่มเข้ามาในภาพนี้: Hyundai Motor Türkiye ประกาศลงทุน 715 ล้านยูโรเพื่อการผลิตแบตเตอรี่และเซลล์สำหรับยานพาหนะไฟฟ้าร่วมกับ Hyundai Mobis โดยในจำนวนนี้ 55 ล้านยูโรถูกจัดสรรให้กับการผลิตเซลล์แบตเตอรี่ เส้นทางจากการประกอบรถสู่อุตสาหกรรมชิ้นส่วน ขณะนี้ขยายไปถึงส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดอย่างเซลล์แบตเตอรี่
Togg คือการสร้างเสร็จสมบูรณ์ของ Devrim หรือไม่?
ในบรรยายทางการและทางการเมือง Togg ถูกนำเสนอว่าเป็น "การเติมเต็มเรื่องราวที่ค้างคามานาน 61 ปี" แต่จริงๆ แล้วเป็นเช่นนั้นหรือ? คำตอบที่ตรงไปตรงมา: บางส่วน Togg ปัจจุบันวางจำหน่ายอยู่สองรุ่น - T10X และ T10F ในครึ่งแรกของปี 2026 ส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้าพุ่งขึ้นถึง 18.5% ขณะที่ยอดขาย EV รวมลดลง แต่ Togg ยังคงเป็นผู้นำในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ในเดือนกุมภาพันธ์ สองอันดับแรกของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเป็นของ Togg: T10F จำนวน 1,557 คัน และ T10X จำนวน 1,393 คัน ในเดือนกันยายน 2026 ตามข้อมูลของ ODMD อยู่ในตำแหน่งผู้นำตลาดด้วยยอดขายรวมของทั้งสองรุ่น 6,692 คัน
ต้องระมัดระวังในการตีความตัวเลขยอดขาย: การคำนวณที่แตกต่างกันให้ผลรวมที่แตกต่างกัน และส่วนแบ่งตลาดกับยอดขายสัมบูรณ์ไม่ใช่สิ่งเดียวกัน - ส่วนแบ่งเพิ่มขึ้นได้ในขณะที่ตลาดหดตัวลง การประเมินที่ระมัดระวังแต่เป็นธรรมคือ: Togg กำลังเติมเต็มสามขาที่ขาดหายไปของ Devrim มีการผลิตแบบอนุกรม มีกระบวนการผลิตที่มีเอกสารรองรับ และมีเครือข่ายตัวแทนจำหน่าย-ศูนย์บริการ แต่ไม่มีหลักฐานความต่อเนื่องโดยตรงและไม่มีช่วงห่างจากเส้นทาง Devrim-Anadol สู่ Togg ช่องว่างระหว่างนั้นเป็นเรื่องจริง และคำว่า "เส้นทางที่ถูกตัดขาด" ชอบธรรมด้วยเหตุผลนี้เอง
บทเรียนที่ชัดเจนที่สุดของ 65 ปีคือ: อุตสาหกรรมยานยนต์ไม่สามารถสร้างขึ้นได้ด้วยต้นแบบเพียงหนึ่งเดียวหรือรุ่นเดียว Devrim พิสูจน์แนวคิด Anadol ท้าทายการผลิตแบบอนุกรม การประกอบรถภายใต้ลิขสิทธิ์ให้กำเนิดอุตสาหกรรมชิ้นส่วน ยุคฐานการผลิตนำมาซึ่งขนาดการผลิต - ส่วน Togg เป็นความพยายามที่สร้างขึ้นบนมรดกสะสมเหล่านี้ สมควรได้รับการประเมินอย่างไม่เกินจริง แต่ยังคงอยู่ในช่วงของการทดสอบ คุณคิดว่า 65 ปีข้างหน้าจะทำให้เส้นทางนี้ต่อเนื่องได้อย่างแท้จริงหรือไม่?