อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ของตุรกีก้าวขึ้นสู่ระดับโลกได้อย่างไร?

อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ของตุรกีเริ่มต้นจากโรงงานเล็ก ๆ ที่ส่งมอบชิ้นส่วนให้กับสายการประกอบในทศวรรษ 1960 และได้พัฒนาจนกลายเป็นเครือข่ายซัพพลายเออร์ที่หล่อเลี้ยงฐานการผลิตรถยนต์อันดับ 5 ของยุโรป พร้อมส่งออกมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ต่อปี ในหน้านี้ เราจะเล่าเรื่องราวของวีรบุรุษที่มองไม่เห็นผู้ซึ่งมักถูกเรื่องราวของ Devrim และ Anadol บดบังไว้ แต่ทุกอย่างล้วนสร้างขึ้นบนฐานรากของเขา

อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์คืออะไรกันแน่ และทำไมจึงสำคัญนัก?

ลองคิดแบบนี้: จินตนาการว่าโรงงานประกอบรถยนต์เป็นเหมือนห้องครัว หน้าที่ของพ่อครัว (ผู้ผลิตหลัก) คือการนำวัตถุดิบมารวมกันและทำให้อาหาร (ยานพาหนะ) สำเร็จออกมา แต่ใครกันที่เตรียมวัตถุดิบเหล่านั้น? ใครสร้างเตาอบ ใครโม่แป้ง? นั่นแหละคือคนเบื้องหลังทั้งหมดเหล่านั้น คืออุตสาหกรรมชิ้นส่วน ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ เกียร์ เบาะนั่ง สายไฟ กระจก ระบบเบรก... มีบริษัทหลายสิบหรือแม้กระทั่งหลายร้อยแห่งที่ผลิตสิ่งเหล่านี้ทั้งหมด แบรนด์ที่เขียนอยู่บนรถมีเพียงหนึ่งเดียว แต่บริษัทที่ทำให้รถคันนั้นเกิดขึ้นมาจริงอาจมีถึง 500 บริษัท

เมื่อเล่าถึงเรื่องราวรถยนต์ของตุรกี สายตามักหันไปที่ Devrim ก่อน จากนั้น Anadol แล้วจึงเป็น Tofaş ทว่าเรื่องราวที่แท้จริงเกิดขึ้นหลังประตูของโรงงานเหล่านั้น ที่บรรดาบริษัทที่ขนส่งชิ้นส่วนไปยังสายการผลิต และบทแรกของเรื่องราวนี้ เริ่มต้นด้วยความล้มเหลวอันน่าเศร้า

ทำไม Devrim จึงไม่สามารถเข้าสู่การผลิตแบบซีรีส์ได้?

ปี 1961 ตามคำสั่งของประธานาธิบดี Cemal Gürsel รถยนต์ถูกออกแบบและผลิตขึ้นที่โรงงานรถไฟ Eskisehir: Devrim รถยนต์คันแรกที่ถูกออกแบบและผลิตในตุรกี ระบบเกียร์ถูกผลิตขึ้นทั้งหมดในประเทศที่โรงงาน Ankara ฟังดูยอดเยี่ยมใช่ไหม?

แต่ทุกอย่างไม่เป็นไปอย่างราบรื่น เกิดปัญหาร้ายแรงในการปรับเครื่องยนต์ให้เข้ากับตัวถัง ในคลัตช์ และในกลไกควบคุมคันเร่งและเบรก ผลลัพธ์? สามารถผลิตได้เพียง รถต้นแบบ 4 คัน และการผลิตแบบซีรีส์ก็ไม่เริ่มต้นขึ้นเสียที ในเรื่องเล่าที่เป็นที่นิยม การที่รถน้ำมันหมดระหว่างการเปิดตัวนำไปสู่การประกาศว่า "ล้มเหลว" ทว่าเรื่องราวที่แท้จริงลึกซึ้งกว่านั้นมาก

คำแถลงอย่างเป็นทางการระบุถึงสองเหตุผลหลัก: ในปีเหล่านั้น ความต้องการรถยนต์ต่อปีในตุรกีอยู่ที่ ต่ำกว่า 5,000 คัน กล่าวคือไม่มีขนาดเศรษฐกิจที่จำเป็นสำหรับการผลิตแบบซีรีส์ ประการที่สองคือความอ่อนแอของโครงสร้างพื้นฐานอุตสาหกรรม โดยเฉพาะอุตสาหกรรมชิ้นส่วน การสร้างโรงงานประกอบรถยนต์ไม่อาจดำเนินไปได้ หากปราศจากระบบนิเวศที่จะส่งมอบชิ้นส่วนทีละรายการให้กับมันเบื้องหลัง อาจจะกล่าวได้ว่ามรดกที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของปฏิวัติ (Devrim) ก็คือการพิสูจน์ว่าการผลิตรถยนต์ในประเทศหนึ่งไม่ได้หมายถึงเพียงโรงงานเดียวเท่านั้น บทเรียนนี้สำคัญกว่าฉาก "น้ำมันหมด" ที่เรื่องเล่าแบบดั้งเดิมเน้นย้ำเสียอีก

Anadol และก้าวแรกของการท้องถิ่น

รากฐานของตุรกีแท้จริงแล้วย้อนกลับไปไกลกว่านั้น ทศวรรษ 1950 คือช่วงเวลาที่วางรากฐานของอุตสาหกรรมยานยนต์ของตุรกี: ในปี 1954 เริ่มการผลิตรถจี๊ปและรถกระบะส่งให้กองทัพ จากนั้นโรงงานผลิตรถบรรทุกก็เปิดขึ้น ในปี 1959 Otosan ก่อตั้งขึ้นจากความร่วมมือระหว่าง Ford Motor Company และกลุ่ม Koç และในที่สุดเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 1966 Anadol เข้าสู่กระบวนการผลิตแบบต่อเนื่องที่โรงงาน Otosan ในอิสตันบูล - การผลิตรถยนต์อย่างจริงจังครั้งแรก

รุ่นแรกใช้เครื่องยนต์ Ford Anglia ขนาด 1198 ซีซี และผลิตได้ 1,750 คันในปีแรก การผลิตดำเนินต่อจนสิ้นสุดในช่วงปี 1982-84 รวมทั้งสิ้นประมาณ 87,000 คัน (บันทึกบางแหล่งระบุตัวเลขไว้เล็กน้อยเหนือ 93,000 คัน ความแตกต่างนี้เกิดจากความแตกต่างในการนับที่เกี่ยวข้องกับปีที่การผลิตสิ้นสุด) การผลิตรายปีไม่เคยเกิน 7,200 คันเลย - นั่นคือ Anadol ก็ไม่สามารถเอาชนะปัญหาเรื่องขนาดการผลิตได้เช่นกัน แต่ความสำคัญที่แท้จริงของ Anadol อยู่ที่อื่น: มันคือความพยายามที่เป็นรูปธรรมครั้งแรกในการเปลี่ยนสายประกอบให้กลายเป็น "การผลิต" อย่างแท้จริง และแน่นอนว่าการสนับสนุนของ Otosan ต่ออุตสาหกรรมส่วนประกอบในกระบวนการนี้ ก็เป็นเหมือนการซ้อมใหญ่สำหรับบทถัดไป

จากการประกอบสู่การผลิต: ข้อบังคับการผลิตภายในประเทศสร้างอุตสาหกรรมแบบไหนขึ้นมา?

การเปลี่ยนแปลงที่แท้จริงของภาคอุตสาหกรรมเริ่มต้นขึ้นเมื่อมีการก่อตั้ง Tofaş ในปี 1968 และ Oyak-Renault ในปี 1969 แต่ประเด็นหลักไม่ใช่ตัวโรงงานเอง: โรงงานเหล่านี้จำเป็นต้องบรรลุอัตราการใช้ชิ้นส่วนผลิตภายในประเทศที่กำหนด นโยบายทดแทนการนำเข้าในยุคแผนพัฒนา 5 ปี นำมาซึ่งความคาดหวังว่า "ทุกชิ้นส่วนต้องผลิตได้ในประเทศ"

แรงกดดันจากรัฐชัดเจนมากจนกระทั่ง Hüseyin Bayraktar หนึ่งในผู้ที่ได้สัมผัสการเปลี่ยนผ่านนี้ของภาคอุตสาหกรรม สรุปข้อความที่รัฐส่งต่อให้ Tofaş และ Renault ไว้ว่า:

อย่านำเข้า เราจะไม่ให้สิทธิ์การผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์

ผลลัพธ์เป็นอย่างไร? ผู้ผลิตหลักจำต้องพัฒนาผู้ค้าส่วนประกอบภายในประเทศ และข้อบังคับนี้เองที่ทำให้ Tofaş และ Oyak-Renault กลายเป็นสองโรงงานที่วางรากฐานของอุตสาหกรรมส่วนประกอบยานยนต์ของตุรกีในปัจจุบัน ในทศวรรษ 1970 มีโรงงานส่วนประกอบก่อตั้งขึ้นปีละ 2-3 แห่ง รายละเอียดที่น่าสังเกต: โรงงานเหล่านี้ก่อตั้งขึ้นด้วยเครื่องจักรล้ำสมัยที่สุดในยุคนั้นจากยุโรป และคุณภาพจากการลงทุนครั้งแรกนั้นตามที่เล่ากันว่ายังคงรู้สึกได้ถึงแม้ในปัจจุบัน การแต่งงานที่เริ่มต้นจากการถูกบังคับ กลับกลายเป็นความสำเร็จอย่างถึงที่สุด

กำเนิดของ TAYSAD: ไม่มีโต๊ะ ไม่มีสำนักงาน แต่เต็มเปี่ยมด้วยความมุ่งมั่น

แล้วใครคือผู้เป็นเสียงของบริษัทที่เติบโตอย่างรวดเร็วเหล่านี้? ไม่มีใครเลย ในทศวรรษ 1970 การตัดสินใจผลิตถูกตัดสินใจใน "การประชุมโควตา" และอุตสาหกรรมส่วนประกอบไม่ได้ถูกแม้แต่จะได้รับการเป็นตัวแทนในการประชุมเหล่านี้ ความไร้ผู้แทนนี้เองที่กลายเป็นเหตุผลในการก่อตั้ง TAYSAD ในปี 1978

เรื่องราวการก่อตั้งก็น่าสนใจดี: เริ่มต้นจากผู้ประกอบการ 5 คน และคณะกรรมการบริหารชุดแรกสามารถจัดตั้งได้ก็ต่อเมื่อจำนวนบริษัทถึง 13 แห่งเท่านั้น ตอนแรกสมาคมไม่มีแม้แต่สำนักงาน ไม่มีแม้แต่โต๊ะทำงาน ประธานคนแรกคือ Reştan Aras ผู้อำนวยการทั่วไปของ MAKO Elektrik ปัจจุบัน TAYSAD มีสมาชิกมากกว่า 400 ราย มินิบริวรรคอุตสาหกรรมของตนเองและอาคารของตนเอง และเป็นตัวแทนเพียงหนึ่งเดียวของอุตสาหกรรม

แน่นอนว่าช่วงแรกๆ ไม่ง่ายเลย ในช่วงวิกฤต บริษัทผู้ผลิตหลักกดดันผู้ผลิตส่วนประกอบด้วยการจ่ายเงินล่าช้าและการบีบบังคับ และความพยายามก่อตั้ง "สหภาพผู้ผลิต" ครั้งแรกก็ถูกขับไล่ไป แต่อีกด้านหนึ่งของเหรียญก็มีเช่นกัน: Reştan Aras เห็นด้วยบางส่วนกับที่ผู้ผลิตหลักในยุคนั้นไม่ยอมรับสินค้าจากผู้ผลิตส่วนประกอบ - เพราะสินค้าไม่ได้อยู่ในคุณภาพที่ต้องการ และต้องได้รับการอนุมัติจากศูนย์ต่างประเทศ นั่นคือกระบวนการเรียนรู้ร่วมกันมีความเจ็บปวดบ้างแต่เป็นความจริง

ยุค 90 และ 2000: หุ้นส่วนและบททดสอบด้านคุณภาพ

โรงงานในยุคของความเป็นท้องถิ่นถูกสร้างขึ้นด้วยเครื่องจักรที่ทันสมัยที่สุดในยุโรป ซึ่งเป็นการสร้างความได้เปรียบด้านคุณภาพเบื้องต้น ส่วนในยุค 90 และ 2000 กติกาของเกมเปลี่ยนไป: ยิ่งหุ้นส่วนต่างชาติเพิ่มขึ้น บริษัทผู้ผลิตส่วนประกอบก็ไม่ได้เชื่อมโยงกับเพียงผู้ผลิตหลักในประเทศเท่านั้น แต่เชื่อมโยงกับห่วงโซ่อุปทานระดับโลกด้วย การได้รับอนุมัติจากศูนย์ต่างประเทศเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการยอมรับชิ้นส่วน - สิ่งที่เคยเป็นอุปสรรคในตอนแรก ต่อมาได้กลายเป็นนิสัยการผลิตตามมาตรฐานระดับโลก ผู้ผลิตชิ้นส่วนชาวตุรกีค่อยๆ เปลี่ยนจาก "ผู้ผลิตในประเทศ" มาเป็น "ผู้ผลิตระดับโลก"

ภาพในปัจจุบันเปรียบเสมือนบทสรุปของการเดินทางอันยาวนานนี้ ตามข้อมูลของกระทรวงพาณิชย์ ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ทำสถิติส่งออกสูงส่วนใหม่ในปี 2025 ที่มูลค่า 41.5 พันล้านดอลลาร์ ในจำนวนนี้ 25 พันล้านดอลลาร์เป็นของผู้ผลิตหลัก และ 17.1 พันล้านดอลลาร์เป็นของผู้ผลิตส่วนประกอบ นั่นคือจากการส่งออกทุกๆ 41.5 ดอลลาร์ มีประมาณ 17 ดอลลาร์มาจากบริษัทเบื้องหลังเหล่านั้นที่ผลิตชิ้นส่วน และการส่งออก 71% ไปยังประเทศสหภาพยุโรป - ตุรกีไม่ใช่ฐานผลิตรถยนต์อันดับ 4 ของยุโรป แต่เป็นอันดับ 5 และอันดับ 13 ของโลก

Togg สร้างขึ้นบนโครงสร้างพื้นฐานนี้

ทีนี้กลับมาที่เหรียญกัน: รถยนต์ที่ผลิตที่โรงงานของ Togg ในเมืองเจมลิค ถูกสร้างขึ้นบนโครงสร้างพื้นฐานที่เริ่มจากศูนย์หรือไม่? แน่นอนว่าไม่ มีความร่วมมือด้านอะไหล่กับบริษัทสมาชิก TAYSAD 25 แห่ง และระบุว่าด้วยความร่วมมือนี้ ปัญหาอะไหล่ไม่คาดว่าจะเกิดขึ้น ประสบการณ์ด้านผู้ผลิตหลายสิบปียังคงใช้ได้ผลแม้ในยุครถยนต์ไฟฟ้า ในบทความที่เขียนขึ้นราวปี 2022 เน้นย้ำว่าการส่งออกยานยนต์ในปีนั้นตอบสนองส่วนสำคัญของผู้ผลิตอะไหล่

ในทางกลับกัน พูดตรงๆ ว่าคำถามที่ว่า "Togg เป็นรถท้องถิ่นแค่ไหน?" ยังคงถูกถกเถียงอยู่ การกระจายตัวทางภูมิภาคของห่วงโซ่อุปทานยังไม่ได้รับการบันทึกอย่างชัดเจน และในภาคยานยนต์ ผลิตภัณฑ์หนึ่งจะถูกนับว่าเป็น "ท้องถิ่น" ได้ต้องมีอัตราส่วนการมีส่วนร่วมเกิน 50% บางฝ่ายเสนอให้เพิ่มเกณฑ์นี้เป็น 60 ขณะที่ตัวแทนภาคอุตสาหกรรมเตือนว่าหากอัตราส่วนความเป็นรถท้องถิ่นลดลงจะก่อให้เกิดความเสี่ยง ผลกระทบของข้อเสนอป้าย "Made in EU" ที่อยู่ในวาระปี 2026 ต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ตุรกีก็อยู่ในรายการถกเถียงเช่นกัน นั่นคือ จุดจบของเรื่องราวยังไม่ถูกเขียนขึ้น - แต่ลองดูสิว่าจุดเริ่มต้นนั้นอยู่ไกลแค่ไหน

จากบทเรียนของ Devrim ถึงปัจจุบัน: ประเทศหนึ่งจะกลายเป็นฐานการจัดหาได้อย่างไร?

ด้านที่น่าสนใจคือ: จุดอ่อนที่กำหนดชะตากรรมของ Devrim - การขาดแคลนอุตสาหกรรมชิ้นส่วน - กลับกลายเป็นพลังของวันนี้ด้วยเหตุผลนี้เอง แรงกดดันของรัฐที่ว่า "อย่านำเข้า" การทำให้เป็นท้องถิ่นที่เริ่มต้นจากการบังคับ ความทุกข์ยากด้านคุณภาพในช่วงแรก จากนั้นการปรับตัวให้เข้ากับมาตรฐานสากล และในที่สุดคือระบบนิเวศที่ประกอบด้วยผู้จัดหาราว 1,100 ราย วันนี้อุตสาหกรรมการจัดหาชิ้นส่วนยานยนต์มีมูลค่าการส่งออกเพียงลำพังเกิน 9 พันล้านดอลลาร์ในเจ็ดเดือนแรกของปี 2026

ส่วนที่ฉันชอบที่สุดคือ: ในเรื่องราวนี้ไม่มีรถยนต์ที่ถูกประกาศเป็นวีรบุรุษ และจริง ๆ แล้วก็ไม่มีแม้แต่โรงงาน วีรบุรุษตัวจริงคือบริษัทนับร้อยที่ขนส่งชิ้นส่วนไปยังสายการประกอบเหล่านั้น ที่ในช่วงแรกผลิตภัณฑ์ถูกปฏิเสธว่า "คุณภาพไม่ถึง" แต่ต่อมากลายเป็นผู้จัดหาให้แก่ยุโรป คิดว่าในตอนต่อไปเรื่องราวนี้จะไปทางไหน - ยุคของรถยนต์ไฟฟ้าจะพาโครงสร้างพื้นฐานนี้ไปที่ใด? คิดว่าตอนนี้ก็ตื่นเต้นแล้ว

แหล่งอ้างอิง

• ประวัติอุตสาหกรรมยานยนต์ตุรกีและ TAYSAD
• รถยนต์ Devrim - ผู้ว่าราชการจังหวัดเอสกิเชฮีร์
• Devrim (รถยนต์) - Wikipedia
• เรื่องราวความสำเร็จ | รถยนต์ Devrim - TÜRASAŞ
• Anadol - Wikipedia
• Anadol ผลิตขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ใด? - Arabam.com Blog
• อุตสาหกรรมยานยนต์หลังสาธารณรัฐ - Askar Kurumsal
• กระทรวงพาณิชย์: สถิติการส่งออก 41.5 พันล้านดอลลาร์ในปี 2025
• รายงานสรุป OSD กรกฎาคม 2026
• ยานยนต์ - Invest in Türkiye
• รถยนต์ท้องถิ่นจะไม่มีปัญหาอะไหล่อะไรหรือที่มีสาขาอยู่อย่างน้อยแห่งหนึ่งของตุรกีที่มีสายพานลำเลียง - TRT Haber
• ความเป็นท้องถิ่นของผลิตภัณฑ์และการกำหนดอัตราความเป็นท้องถิ่น - Kobitek