Devrim 1961: เรื่องจริงของรถยนต์ที่ผลิตเสร็จภายในสองเดือนครึ่ง

เดฟริม (Devrim) คือรถยนต์ที่ออกแบบและผลิตเป็นครั้งแรกในตุรกี; เป็นโครงการรถต้นแบบสี่คันที่เกิดขึ้นในปี 1961 ตามคำสั่งของประธานาธิบดีเจมัล เกรอร์เซล ณ โรงงานรถไฟเอสกิเชฮีร์ โดยใช้เวลาประมาณ 129 วัน รถสีดำที่จอดลงหลังจากวิ่งไปได้ไม่กี่ร้อยเมตรเพราะน้ำมันหมดในพิธีวันสาธารณรัฐ 29 ตุลาคม 1961 ถูกเล่าขานกันมาหลายปีราวกับเป็นเรื่องราวความล้มเหลว; แต่ในความเป็นจริงแล้ว การทดลองวิ่งในพิธีนั้นสำเร็จโดยไม่มีปัญหาด้วยเดฟริมอีกคันหนึ่ง และเครื่องยนต์ เกียร์ และแชสซีของโครงการถูกผลิตขึ้นจากเวิร์กช็อปของตุรกีโดยส่วนใหญ่แทบทั้งหมด

รถเดฟริมเกิดขึ้นมาได้อย่างไร? การแข่งขันที่เริ่มต้นในคืนเดียว

ถ้าเป็นคุณ ทั้งที่ไม่มีประสบการณ์การผลิตแบบอนุกรมเลย แล้วมีคนบอกว่า "เราจะสร้างรถยนต์" ปฏิกิริยาแรกของคุณคงเป็นคำถามว่า "ทำไม" ใช่ไหม? ในตุรกีปี 1961 คำตอบของประธานาธิบดีเจมัล เกรอร์เซล ต่อผู้ที่ตั้งคำถามนี้ก็ชัดเจนอย่างโหดเย็น ในพิธีเปิดสภาอุตสาหกรรมยานยนต์เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 1961 เขากล่าวว่า "ประเทศที่ทันสมัยต้องผลิตยานพาหนะของตนเองได้" และระบุว่าผู้ที่บอกว่าการผลิตรถยนต์ในตุรกีเป็นไปไม่ได้นั้นเป็น "ผลผลิตของสมองมืด"

เพียงไม่นานก่อนการประชุมสภา จดหมายจากสำนักนายกรัฐมนตรีที่ประทับตรา "ลับมาก" ก็ส่งไปยังกระทรวงคมนาคมแล้วเมื่อวันที่ 22 เมษายน 1961: โดยต้องการเครื่องยนต์รถยนต์เฉพาะของประเทศและตัวอย่างรถยนต์ผลิตในประเทศ หัวใจของโครงการเต้นเริ่มขึ้นในวันที่ 16 มิถุนายน 1961; ในวันนั้นผู้บริหารและวิศวกรของโรงงานและฝ่ายจักรกลของ TCDD ได้ประชุมเชิงปฏิบัติการร่วมกันและกำหนดเวิร์กช็อปที่เหมาะสม สถานที่ผลิตคือโรงงานรถไฟเอสกิเชฮีร์

จากนั้นทุกอย่างเร่งความเร็วขึ้นจริง ๆ วิศวกร 24 คนที่ทำงานอยู่ในหน่วยงานที่แตกต่างกันถูกรวมเข้าเป็นทีมเดียว และจัดสรรงบประมาณ 1,400,000 ลีราให้กับโครงการ กำหนดส่งมอบชัดเจนตั้งแต่แรก: 29 ตุลาคม 1961 ซึ่งเป็นวาระครบ 38 ปี ของสาธารณรัฐ นั่นหมายความว่าทีมนี้ต้องทำงานที่เริ่มต้นกลางเดือนพฤษภาคมให้เสร็จภายในปลายเดือนตุลาคม นี่คือการแข่งขันที่ยาวไกลจากความรู้ทางเทคนิคของเวิร์กช็อปรถไฟ ไปจนถึงพาดหัวหนังสือพิมพ์ในเช้าวันรุ่งขึ้น

ตัวเลขที่หมุนเวียนกันอยู่ในปัจจุบันเกี่ยวกับโครงการนี้มีความแตกต่างเล็กน้อยกันบ้าง; บางเรื่องเล่าว่าทีมประกอบด้วยวิศวกรประมาณ 20 คน บางเรื่องกล่าวว่ามีวิศวกรและช่างเทคนิคทำงานเกือบ 200 คน รายละเอียดที่น่าสนใจซึ่งสำนักงานผู้ว่าราชการจังหวัดเอสกิเชฮีร์ระบุไว้คือด้านจิตวิทยา: ทราบกันว่าเอมิน โบโซลู ได้รับบทบาทพิเศษเพื่อไม่ให้วิศวกรต้องอยู่ภายใต้แรงกดดัน กล่าวคือเป็นโครงการที่บริหารขวัญกำลังใจของผู้คนเทียบเท่ากับไฟฟ้าของโรงงาน

ในรถเดฟริมนั้น ส่วนไหนเป็นของผลิตในประเทศจริง ๆ บ้าง?

นี่คือด้านที่รู้จักกันน้อยที่สุดแต่น่าทึ่งที่สุดของเดฟริม รถยังไม่ได้เกิดในเอสกีเชฮีร์เพียงแห่งเดียว; โรงงานรถไฟของประเทศถูกแบ่งงานกันเหมือนสายประกอบ โดยแต่ละโรงงานผลิตชิ้นส่วนที่ตนได้รับมอบหมาย บล็อกเครื่องยนต์หล่อขึ้นที่ โรงงานรถไฟซีวาส และเครื่องยนต์ประกอบขึ้นที่ โรงงานรถไฟอังการา เกียร์ก็ผลิตที่อังการาเช่นกัน และแหล่งข้อมูลบันทึกไว้ว่าสิ่งเหล่านี้ถือเป็น "การผลิตในประเทศโดยสมบูรณ์"

ลองคิดด้วยการเปรียบเทียบง่าย ๆ ดังนี้: หัวใจ (เครื่องยนต์) ของเดฟริมถูกหล่อขึ้นที่ซีวาส ระบบประสาท (เกียร์) ถูกประกอบที่อังการา และร่างกาย (ตัวถังและการประกอบ) สำเร็จที่เอสกีเชฮีร์ เอกสารทางเทคนิคระบุว่าเครื่องยนต์ แชสซี เฟืองท้าย และชิ้นส่วนส่งกำลังทั้งหมดผลิตขึ้นในประเทศตุรกี นั่นคือ สิ่งนี้ไม่ใช่แค่การประกอบรถยนต์ แต่เป็นปฏิบัติการทางวิศวกรรมที่ออกแบบและผลิตชิ้นส่วนที่ไม่เคยมีการทำมาก่อนในประเทศตั้งแต่เริ่มต้น

จำนวนเครื่องยนต์ที่ผลิตได้ก็เป็นหลักฐานของกระบวนการทดลองและแก้ไขของเดฟริม: ผลิตเครื่องยนต์ทั้งหมด 10 เครื่อง และในจำนวนนั้น 4 เครื่องเป็นแบบ A4L เครื่องยนต์สี่สูบสี่จังหวะมีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 81 มม. ช่วงชัก 100 มม. อัตราส่วนกำลังอัด 6.8:1 ความจุ 2070 ซม.3 และรอบเครื่องสูงสุด 3600 รอบ/นาที ด้านเกียร์ผลิตจากรุ่น A 3 ชุด และจากรุ่น B 4 ชุด นี่คือข้อมูลทางเทคนิคของเดฟริม:

29 ตุลาคม 1961: พาดหัวข่าว "เดฟริมวิ่งไป 100 เมตร" และตำนานวิกฤตเชื้อเพลิง

ตอนนี้เรามาถึงฉากที่โด่งดังที่สุดของเรื่องราวนี้ นั่นคือวันใหญ่ วันฉลองสาธารณรัฐ ยานพาหนะถูกส่งไปอังการาทางรถไฟ แม้แต่การเคลือบสีของรถสีดำยังทำระหว่างการเดินทางด้วยรถไฟ ลองนึกภาพดูสิ ต้นแบบที่ขัดเงาไปตลอดทางในคืนสุดท้ายก่อนการแสดง

แล้วทำไมตำนาน "รถหมดน้ำมัน" จึงเกิดขึ้น? ความจริงแล้วตรรกะคือ: ประกายไฟที่พุ่งออกจากปล่องของหัวรถจักรที่ใช้ถ่านหินซึ่งขนส่งยานพาหนะเป็นภัยคุกคามด้านความปลอดภัย ด้วยเหตุนี้ถังน้ำมันจึงเติมเบนซินเพียงเล็กน้อยพอสำหรับการเคลื่อนที่เท่านั้น ยังมีความซับซ้อนอีกประการหนึ่ง: เนื่องจากอัตราส่วนกำลังอัดของเดฟริมถูกเพิ่มขึ้น จึงต้องใช้เบนซินออกเทนสูง ซึ่งในสมัยนั้นมีจำหน่ายเฉพาะที่อังการาเท่านั้น นั่นคือ เชื้อเพลิงที่ถูกต้องก็ต้องตามไปทันรถยนต์ด้วย

ในวันพิธี ประธานาธิบดีกูว์ร์เซลขึ้นประทับบนรถสีดำก่อนที่การเติมเชื้อเพลิงจะเสร็จสิ้น และรถก็หยุดหลังจากวิ่งไปได้ประมาณ 100 เมตร (บางบันทึกว่ากี่ร้อยเมตร) กูว์ร์เซลลงจากรถและเสด็จไปอนุสาวรีย์อานึตกาบีร์ด้วยรถสีครีมที่ใช้เบนซิน ยานพาหนะทั้งสองคันต่อมาก็ผ่านการซ้อมพิธีได้อย่างราบรื่น แต่เช้าวันรุ่งขึ้นหนังสือพิมพ์กลับพิมพ์ว่า "เดฟริมวิ่งไป 100 เมตรแล้วหยุด" และรถคันนี้กลายเป็นเป้าการล้อเลียนไปหลายปี ทว่าเราควรจดจำประโยคนี้ไว้: รถไม่ได้หยุดเพราะไปต่อไม่ได้ แต่หยุดเพราะถังน้ำมันว่างเปล่าตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัย

รอบ ๆ เหตุการณ์นี้ยังมีคำกล่าวจากยุคนั้นที่หมุนเวียนอยู่ด้วย: คำที่อ้างถึง Gürsel ถูกเล่าขานกันประมาณว่า "เราสร้างรถยนต์ด้วยสมองแบบตะวันตก แต่ลืมเติมน้ำมันด้วยสมองแบบตะวันออก" คำพูดเดียวกันนี้มีหลายเวอร์ชัน ส่วนตัวคิดว่าการยืนยันถ้อยคำที่พูดจริงเป็นเรื่องยาก การจดบันทึกไว้ตรงนี้จึงไม่ค่อยเหมาะ การจดจำไว้ในฐานะเกร็ดเล่าขำที่สะท้อนอารมณ์ขันของยุคนั้นน่าจะซื่อสัตย์กว่า

สิ่งที่เข้าใจผิดเกี่ยวกับ Devrim: ใครเป็นผู้นำ ใครขึ้นรถ?

ในเรื่องราวที่มีการถกเถียงกันมากขนาดนี้ ตำนานจึงผุดขึ้นมาตามธรรมชาติ ขอแก้ไขที่พบมากที่สุด: ข้อมูลที่ว่า "ยานพาหนะไม่สามารถสตาร์ทได้และหัวหน้าทีมคือ Necmettin Erbakan" เป็นเรื่องไม่ถูกต้อง Erbakan ถูกกล่าวถึงในฐานะผู้บุกเบิกของโครงการ แต่แหล่งข้อมูลระบุชัดเจนว่าเขาไม่ใช่ผู้นำของทีมโครงการ เบื้องหลัง Devrim คือทีมวิศวกรของโรงงานรถไฟ เราต้องไม่ลืมพวกเขา

ข้อผิดพลาดยอดนิยมอีกข้อเกี่ยวกับสถานที่: Gürsel ขึ้นรถ Devrim ที่ Ankara ไม่ใช่ Eskişehir นั่นหมายความว่าบรรยายที่ว่า "ประธานาธิบดีขึ้นรถที่โรงงานแล้วออกเดินทาง" ไม่สอดคล้องกับภาพถ่ายในยุคนั้น อีกทั้งหน้าเว็บผู้ว่าราชการจังหวัด Eskişehir ระบุว่าโครงการเริ่มต้นจากคำขอที่ Gürsel "กล่าวถึงในการประชุม TUSIAD" ซึ่งข้อความนี้เป็นไปไม่ได้ในทางลำดับเวลา เพราะ TUSIAD ก่อตั้งในปี 1971 ขณะที่โครงการเป็นปี 1961 เมื่อแม้แต่แหล่งข้อมูลทางการยังมีความคลาดเคลื่อนเช่นนี้ได้ ผมว่าการตรวจสอบจากหลายแหล่งจึงเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับเรื่องราวของ Devrim

ด้านสื่อหลังการเปิดตัวก็ไม่ได้เป็นไปทางเดียว บทความลงนามโดย Mahmut Kiper ในหนังสือพิมพ์ Cumhuriyet เรื่อง "ความหวังสิ้นสุดลงพร้อมน้ำมัน" แสดงให้เห็นว่าการโจมตีไม่ได้มุ่งเน้นเพียงประเด็น "วิ่งได้หรือวิ่งไม่ได้" ยังมีการเตือนความจำด้วยว่าในยุคนั้นรถยนต์นำเข้าขายกันที่ราคา 50,000 ลีรา ในปีต่อๆ มายังมีการถกเถียงเรื่อง "ใบอนุญาต" หมุนวนอยู่ด้วย แต่ในหัวข้อนี้มีเอกสารที่ละเอียดและตรวจสอบได้ไม่เพียงพออย่างน่าเสียดาย การอ้างอย่างแน่ชัด ณ ที่นี้จึงเป็นการไม่เป็นธรรม

ทำไมการผลิตจำนวนมากจึงไม่เริ่มต้น? อุปสรรคจริงที่หยุดยั้ง Devrim

นี่คือคำถามที่แท้จริง Devrim เป็นต้นแบบที่สวยงาม แต่ระยะห่างระหว่างต้นแบบกับการผลิตจำนวนมากนั้นไกลเท่ากับระยะห่างระหว่างสูตรอาหารกับโรงงาน เหตุผลพื้นฐานที่สุดคือ: ยานพาหนะถูกผลิตในฐานะต้นแบบและกระบวนการไม่ได้รับการบันทึกเป็นเอกสารอย่างเพียงพอ เหลือไว้เพียงภาพวาดทางเทคนิคเพียงไม่กี่ชิ้น นั่นคือแม้วันนี้จะพูดว่า "ตั้งโรงงานกันเถอะ" ก็ไม่มีเอกสารการผลิตที่ครบถ้วนแม้แต่บนกระดาษ

เหตุผลที่สองคือเศรษฐกิจ ในตุรกีปี 1961 ความต้องการรถยนต์มีจำกัด การทำให้การผลิตจำนวนมากเป็นไปได้อย่างยั่งยืนจำเป็นต้องสร้างเครือข่ายจัดจำหน่าย ระบบตัวแทนจำหน่าย การบำรุงรักษา และเครือข่ายอะไหล่ และการดำรงอยู่ของสิ่งเหล่านี้ในสภาวะเช่นนั้นเป็นเรื่องยาก การประเมินเกี่ยวกับจุดประสงค์ของโครงการก็ชี้ไปในทิศทางเดียวกัน: Devrim ถูกวางแผนมาเพื่อแสดงให้เห็นความเป็นไปได้ว่า "ตุรกีผลิตรถยนต์ได้" แทนที่จะสร้างรูปแบบการผลิตที่ถาวร ไม่มีโครงสร้างพื้นฐาน ห่วงโซ่อุปทาน และการวางแผนการผลิตจำนวนมากระยะยาว การเปลี่ยนแปลงของเงื่อนไขทางเศรษฐกิจและลำดับความสำคัญทางการเมือง-ยุทธศาสตร์ก็ยิ่งทำให้ภาพรวมหนักขึ้นไปอีก

นักวิจารณ์บางคนกล่าวว่าโฆษณาชวนเชื่อในแง่ลบที่แพร่กระจายหลังการเปิดตัวมีอิทธิพลต่อการยุติการผลิตก่อนกำหนด และข้อถกเถียงเรื่องต้นทุนคือจุดเริ่มต้นของจุดจบของโครงการนี้ ข้อประเมินเหล่านี้แทรกซ้อนกับการเมืองในยุคนั้น จึงควรอ่านอย่างเป็นกลาง แต่ข้อสรุปร่วมที่ชัดเจนแน่นอนคือ สาเหตุการตายของ Devrim ไม่ใช่เครื่องยนต์ที่บกพร่อง แต่คือการขาดแผนอุตสาหกรรมที่จะพัฒนาต่อยอดจากมัน

ชะตากรรมของต้นแบบทั้งสี่คัน: วันนี้เหลืออะไรอยู่บ้าง?

จากต้นแบบทั้งสี่คัน (สองคันสีดำ สองคันสีครีม) ถึงวันนี้เหลือเพียงคันเดียว และยานพาหนะคันนั้นขณะนี้จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์รถยนต์ Devrim ของ TÜRASAŞ (ชื่อเดิม TÜLOMSAŞ) ในเมืองเอสกีเชฮีร์ ส่วนเกิดอะไรขึ้นกับคันอื่นๆ ยังไม่สามารถสรุปได้ชัดเจน เช่นเดียวกับรายละเอียดส่วนใหญ่ของโครงการ ตัวอย่างที่เหลือเพียงคันเดียวแม้จะหยุดนิ่ง แต่เรื่องราวของมันยังคงมีชีวิตต่อไป: ศาสตราจารย์วิศวกรคนหนึ่งของโครงการคือ Şecaattin Sevgen ได้นั่งลงบนที่นั่งของ Devrim อีกครั้งหลังผ่านไป 58 ปี และได้กล่าวประโยคนี้ไว้:

ถ้าคุณตั้งใจจะทำสิ่งใดสักอย่าง คุณจะทำสิ่งที่ดูเป็นไปไม่ได้ให้เป็นไปได้

ด้านหอจดหมายเหตุก็อุดมสมบูรณ์เช่นกัน ในหอจดหมายเหตุของ İsmail Alkılıçgil มีภาพถ่าย 50 ใบที่แสดงขั้นตอนการสร้าง Devrim และลูกชายของเขา Varol Alkılıçgil ได้นำภาพเหล่านี้ออกสู่สายตาสาธารณะ ส่วนต่างๆ "เอกสารทางประวัติศาสตร์" และ "หนังสือพิมพ์ในยุคนั้น (1961)" บนเว็บไซต์ของ TÜRASAŞ ยังคงสามารถเข้าชมได้ และพาดหัวหนังสือพิมพ์ Milliyet ฉบับวันที่ 30 ตุลาคม 1961 ก็ได้บันทึกไว้ในประวัติศาสตร์เช่นกัน: "ข้ออ้างว่าไม่สามารถผลิตรถยนต์ได้ใน Türkiye ถูกพิสูจน์ว่าผิดด้วย Devrim" Kemalettin Vardar วิศวกรคนที่อายุน้อยที่สุดของโครงการ ได้เล่ารายละเอียดเกี่ยวกับวันเปิดตัวในบทสัมภาษณ์ต่างๆ ตลอดหลายปี เช่น "ไม่มีใครทราบแน่ชัดว่าทำไมเครื่องยนต์จึงดับ" คำเป็นพยานบางส่วนสอดคล้องกัน บางส่วนก็แตกต่างกัน

Devrim ยังกลายเป็นหัวข้อในวัฒนธรรมอีกด้วย ภาพยนตร์ "Devrim Arabaları" กำกับโดย Tolga Örnek เข้าฉายในปี 2008 ก่อนหน้านั้นมีสารคดีของมหาวิทยาลัยอานาโดลูในปี 1997 สารคดี Sevcan Aytaç ในปี 2006 และสารคดี "Yarım Kalan Devrim" ของ TRT ในปี 2008 ศาสตราจารย์ ดร. หนังสือ "Yarım Kalan Devrim Rüyası" ของ Muhittin Şimşek ในปี 2008 ก็วิเคราะห์หัวข้อนี้ในกรอบวิชาการเช่นกัน

หลังจาก Devrim: เส้นทางที่ทอดยาวสู่ Anadol, Tofaş และ TOGG

Devrim หยุดลง แต่การผจญภัยยังไม่จบ โรงงาน Otosan ในอิสตันบูลก่อตั้งขึ้นในปี 1959 ในรูปแบบความร่วมมือระหว่าง Ford และ Koç Holding ในปี 1960 ผลิต Ford Consul วันละ 4 คัน และ Ford Thames วันละ 8 คัน การผลิต Anadol A1 รถยนต์นั่งผลิตเป็นชุดคันแรกของ Türkiye เริ่มขึ้น ในปี 1966 รายละเอียดอันละเอียดอ่อนตรงนี้สำคัญ: Devrim คือรถยนต์ turkish ที่ถูกออกแบบและผลิตเป็นคันแรก ส่วน Anadol คือแบรนด์ผลิตเป็นชุดคันแรก ส่วนแชสซี เครื่องยนต์ และเกียร์ของ Anadol จัดหามาจาก Ford นั่นคือโมเดลการประกอบภายใต้ลิขสิทธิ์ จากนั้นจึงมาถึง Tofaş ในปี 1968 ความคืบหน้าในปี 1971 และเส้นทางที่ทอดยาวมาถึง TOGG ในปัจจุบัน เมื่อมองจาก Devrim มาสู่เส้นทางนี้ สิ่งที่เราเห็นคือ: ต้นแบบสี่คันที่ผลิตใน 129 วันไม่ได้จุดชนวนการปฏิวัติทางอุตสาหกรรม แต่พิสูจน์ให้เห็นว่าความเป็นไปได้นั้นมีอยู่จริง เดอวริมไม่ใช่จุดจบ แต่ยังคงเป็นเครื่องหมายคำถามที่กล้าหาญที่สุดในประวัติศาสตร์ยานยนต์ของตุรกี

แหล่งที่มา

• เดอวริม (รถยนต์)
• รถยนต์เดอวริม
• เรื่องราวความสำเร็จ | รถยนต์เดอวริม | TÜRASAŞ
• กลับนั่งบนที่นั่งของเดอวริมอีกครั้งหลังผ่านไป 58 ปี
• จากเดอวริมสู่ TOGG บันทึกการเดินทางด้านรถยนต์ของตุรกี
• ภาพถ่ายของ Devrim 'รถยนต์ท้องถิ่นคันแรก' ที่บิดาของเขาขับถ่ายไว้
• Devrim รถยนต์; รถยนต์อีเลอร์ลูกแรกในประวัติศาสตร์สาธารณรัฐ
• รถยนต์ Devrim
• ความจริงเบื้องหลังตำนาน Devrim
• ความหวังสิ้นสุดลงพร้อมน้ำมันเบนซิน