ประเทศที่ผลิตยานยนต์หลายล้านคันต่อปี ทำไมถึงใช้เวลาหลายปีกว่าจะสร้างแบรนด์ได้?

ตลอดหลายสิบปีที่เราดำเนินสายการผลิต แต่ความเป็นเจ้าของแบรนด์กลับไม่เคยเป็นของตุรกีในสัญญาความร่วมมือใดๆ เลย
ตลอดหลายสิบปีที่เราดำเนินสายการผลิต แต่ความเป็นเจ้าของแบรนด์กลับไม่เคยเป็นของตุรกีในสัญญาความร่วมมือใดๆ เลย

แชร์หน้านี้

ตุรกีเป็นประเทศที่ผลิตรถยนต์หลายล้านคันมาหลายสิบปี แต่ก็เพิ่งจะสร้างแบรนด์ระดับโลกของตัวเองได้ในปี 2022 กับ Togg เท่านั้น สาเหตุไม่ใช่การขาดความรู้ด้านการผลิตหรือวิศวกรรม แต่เป็นรูปแบบการผลิตแบบได้รับอนุญาต (licensed production) ที่ดำเนินต่อเนื่องมาหลายสิบปี: คู่ค้าต่างชาตินำโรงงาน เทคโนโลยี และแบรนด์มาให้ ส่วนตุรกีเหลือเพียงสายการประกอบและแรงงานเท่านั้น ส่วนความเป็นเจ้าของแบรนด์นั้นไม่เคยเป็นข้อตกลงในห้างหุ้นส่วนใดเลย

ไฮไลต์เด่น

  • เดฟริม (Devrim) ถูกผลิตขึ้นที่โรงงานรถไฟเอสกีเชฮีร์ (Eskişehir) เมื่อวันที่ 29 ตุลาคม 1961 ภายในเวลาเพียง 129 วัน และสร้างได้เพียง ต้นแบบ 4 คัน เท่านั้น
  • การผลิต Anadol A1 เริ่มต้นขึ้นเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 1966 ถือเป็นรถยนต์นั่งผลิตแบบอนุกรมคันแรกของตุรกี
  • Murat 124 ถูกผลิตระหว่างปี 1971-1976 จำนวนประมาณ 134,867 คัน
  • ในอุตสาหกรรมยานยนต์ของตุรกีปัจจุบันมี กิจการ 7,049 แห่งที่ดำเนินกิจการอยู่ และสัดส่วนการส่งออกของผู้ผลิตหลักอยู่ที่ 59.6%
  • Togg ทำให้รถยนต์คันแรกพร้อมสำหรับการผลิตแบบอนุกรมในวันที่ 29 ตุลาคม 2022

ประเทศหนึ่งกลายเป็นโรงงานได้อย่างไรแต่กลับไม่กลายเป็นแบรนด์?

ลองคิดดูแบบนี้: มีร้านเบเกอรี่แห่งหนึ่งที่ทำพิซซ่าในย่านหนึ่งมาหลายปี เชี่ยวชาญอย่างยอดเยี่ยมทั้งการนวดแป้ง การอุ่นเตาอบ และการส่งออเดอร์ให้ทันเวลา แต่ชื่อพิซซ่ากลับเป็นแบรนด์ของเมืองอื่นมาโดยตลอด สูตรก็เป็นของคนอื่น และกำไรส่วนใหญ่ก็ตกเป็นของเจ้าของแบรนด์นั้น เรื่องราวยานยนต์ของตุรกีก็คือเรื่องราวแบบนี้โดยแท้ โรงงานถูกสร้างขึ้น มีการผลิตรถหลายแสนคัน อุตสาหกรรมส่วนประกอบก็เติบโต แต่ตราสัญลักษณ์บนหลังคารถแทบทุกคันกลับเป็นชื่อของแบรนด์ต่างชาติมาโดยตลอด

สิ่งที่น่าสนใจคือ ช่องว่างนี้ไม่ได้เกิดจากการขาดขีดความสามารถ แม้ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 ซึ่งยังเป็นยุคที่รถยนต์ยังผลิตกันน้อย ก็ยังสามารถสร้างรถต้นแบบขึ้นมาได้ ในทศวรรษต่อ ๆ มาการผลิตเติบโตจนตุรกีกลายเป็นหนึ่งในศูนย์กลางการผลิตและส่งออกระดับโลกในทศวรรษ 2000 โดยระหว่างปี 2014 ถึง 2017 ยอดการผลิตรวมเพิ่มขึ้น 45% เป็น 1.7 ล้านคัน แล้วทำไมความสะสมมหาศาลเช่นนี้จึงไม่กลายเป็นแบรนด์? คำตอบอยู่ที่วันแรกที่สายการผลิตถูกสร้างขึ้น

เดฟริม: รถยนต์ที่ผลิตใน 129 วันและถูกเข้าใจผิดมาหลายสิบปี

เรื่องราวเริ่มต้นขึ้นในปี 1961 ตามคำสั่งของประธานาธิบดีเจมัล เกอร์เซล (Cemal Gürsel) วิศวกร 24 คนได้สร้างรถยนต์คันแรกที่ออกแบบและผลิตในตุรกีขึ้นที่โรงงานรถไฟเอสกีเชฮีร์ภายในเวลาเพียง 129 วัน นั่นคือ เดฟริม (Devrim) ในแง่เทคนิคถือเป็นงานที่จริงจังอย่างมาก มีเครื่องยนต์ขนาด 2071 cm3 รุ่นกำลังขับ 50-70 แรงม้า และความเร็วสูงสุด 135 km/h เมื่อวันที่ 29 ตุลาคม 1961 รถต้นแบบสี่คัน สองคันสีดำและสองคันสีครีม ได้รับการเปิดตัวในพิธีวันครบรอบการปฏิวัติสาธารณรัฐ

จากนั้นก็เกิดฉากที่ทุกคนจดจำได้: ในวันพิธี รถสีดำถูกใช้งานก่อนที่จะได้เติมเชื้อเพลิง และจอดลงหลังจากวิ่งไปได้ประมาณ 100 เมตร วันรุ่งขึ้นพาดหัวหนังสือพิมพ์ก็เปลี่ยนเดฟริมให้กลายเป็นเรื่องขบขัน ทว่าสาเหตุที่รถจอดกลับไม่ชัดเจนนัก - แม้เรื่องราวว่าน้ำมันหมดจะเป็นที่แพร่หลาย แต่คีมาเลตติน วาร์ดาร์ (Kemalettin Vardar) วิศวกรผู้มีส่วนร่วมในโครงการ ได้กล่าวไว้ในบทสัมภาษณ์ภายหลังว่าสาเหตุที่แท้จริงของการจอดนั้นไม่สามารถระบุได้แน่ชัด กล่าวคือประวัติศาสตร์จดจำ Devrim ไว้ในฐานะรถที่มีชื่อเสียงเป็นสิบปีที่ไม่สมควรได้รับ ด้วยเหตุผลไม่ใช่ความผิดพลาดทางวิศวกรรม แต่เป็นความสะดุดทางโลจิสติกส์

ทำไม Devrim จึงไม่สามารถผลิตแบบอนุกรมได้?

มีเหตุผลเชิงโครงสร้างที่ลึกกว่าการเป็นเพียงต้นแบบ สิ่งที่เหลืออยู่ในมือมีเพียงแบบแปลนทางเทคนิคไม่กี่ชิ้น เอกสารขาดหายไป ที่สำคัญกว่านั้น ความต้องการรถยนต์ในตุรกีปี 1961 มีน้อยมาก การผลิตแบบอนุกรมไม่ได้แปลว่าเพียงการผลิตรถเท่านั้น แต่หมายถึงการสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านเครือข่ายจัดจำหน่าย ระบบตัวแทนจำหน่าย การบำรุงรักษาและอะไหล่ สิ่งเหล่านี้ไม่มีอย่างใดที่ยั่งยืนในตลาดของยุคนั้น ค่าใช้จ่ายในการพัฒนาต้นแบบถูกประกาศอยู่ที่ เกือบ 900,000 ลีรา และสื่อมวลชนได้ดำเนินการรณรงค์อย่างรุนแรงเพื่อเรียกร้องความรับผิดชอบต่อโครงการนี้ ในการเมืองยุคนั้นก็มีเสียงวิพากษ์วิจารณ์ Devrim เช่นกัน มีเสียงว่าโครงการนี้ถูกรีบเร่งโดยไม่ปรึกษาผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิค และประเด็นหลักไม่ใช่ต้นแบบ แต่คือการผลิตจริง

กล่าวคือเรื่องราวของ Devrim ไม่ใช่แค่เรื่องราวความล้มเหลวเพียงลำพัง แต่เป็นกระจกสะท้อนให้เห็นว่าประเทศติดขัดที่จุดไหนตั้งแต่แรกเริ่ม การก่อตั้งแบรนด์รถยนต์ไม่ได้ต้องการเพียงความตื่นเต้น แต่ต้องการความต้องการที่สอดคล้องกันและโมเดลเศรษฐกิจที่ยั่งยืน หกสิบปีถัดมาของตุรกีจะเป็นเรื่องราวของการขาดแคลนโมเดลนี้ทั้งหมด

ยุคการผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์: เกิดกับแบรนด์ต่างชาติ เติบโตกับแบรนด์ต่างชาติ

Türkiye arabasını üretmeyi 1966'da öğrendi ama arabanın adını koyma hakkı hep ortaklık sözleşmelerinin öbür tarafında kaldı.

ความพยายามครั้งแรกย้อนไปไกลกว่านั้นมาก: ในปี 1929 Ford ได้ตั้งสายการประกอบในเขตปลอดภาษีอิสตันบูล แต่สภาพเศรษฐกิจในทศวรรษ 1930 ทำให้ความพยายามนี้สิ้นสุดลงอย่างรวดเร็ว ในปี 1958 ผู้ประกอบการชาวตุรกีในย่านชิชลีได้ผลิตรถสามล้อ Nobel 200 และความพยายามนั้นก็จำกัดอยู่แค่นั้น จุดเปลี่ยนที่แท้จริงคือปี 1959: Otosan ก่อตั้งขึ้นในฐานะความร่วมมือระหว่าง Ford Motor Company กับ Koç Holding และในปี 1960 ได้เริ่มการผลิต Ford F-600

จากนั้นห่วงโซ่ก็เร่งความเร็วขึ้น Anadol A1 ด้วยตัวถังสองประตูพร้อมเครื่องยนต์ 1.2 ได้เข้าสู่สายการผลิตเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 1966 ในฐานะรถยนต์ผลิตแบบอนุกรมคันแรกของตุรกี ในปี 1971 Murat 124 ได้ออกวิ่งบนท้องถนน และระหว่างปี 1971-1976 มีการผลิตประมาณ 134,867 คัน ในทศวรรษ 1980 สายการผลิตเดียวกันยังคงทำงานต่อไปกับรุ่น Şahin, Doğan และ Kartal ตั้งแต่ปี 1967 เป็นต้นมา มีการสร้างความร่วมมือกับแบรนด์ชั้นนำของโลก อุตสาหกรรมชิ้นส่วนพัฒนาขึ้น และการผลิตเติบโตขึ้นทุกปี

แต่ตอนนี้กลับไปที่คำถามนั้น: รถทั้งหมดเหล่านี้ผลิตในตุรกี ทำไมแบรนด์จึงไม่เป็นของตุรกี? เพราะกฎของความร่วมมือเหล่านี้ถูกกำหนดไว้ตั้งแต่ต้น: หุ้นส่วนต่างชาตินำเทคโนโลยี ลิขสิทธิ์ และที่สำคัญที่สุดคือแบรนด์มาให้ ฝ่ายตุรกีให้ทุน แรงงาน และตลาด รถทุกคันที่ผลิตออกมา ไม่ว่าจะผลิตที่โรงงานใด ก็เพิ่มมูลค่าระดับโลกของแบรนด์ต่างชาตินั้น ขณะที่ตุรกีเรียนรู้งานฝีมือเบื้องหลังเวที ชื่อบนเวทีกลับเป็นของคนอื่นเสมอมา ด้วยเหตุนี้โครงการในช่วงเปลี่ยนผ่านจึงล้มเหลวซ้ำแล้วซ้ำเล่า: โครงการรถยนต์ผลิตในประเทศที่วางแผนไว้ในชื่อ Zafer ภายใต้ OYAK ถูกยกเลิกไปทั้งหมด

แล้วทำไมจึงไม่สามารถก่อตั้งแบรนด์ของตัวเองได้? รายละเอียดของเหตุผลเชิงโครงสร้าง

จนถึงตอนนี้ผมได้กล่าวถึงเหตุผลหลายข้อที่ซ้อนทับกันอยู่แล้ว ทีนี้ขอจัดระเบียบให้ชัดเจน เพราะคำตอบของปัญหานี้ไม่ได้จำกัดอยู่ในประโยคเดียว:

  • โมเดลการผลิตแบบได้รับอนุญาต: การผลิตร่วมกับหุ้นส่วนต่างชาตินำมาซึ่งโรงงานและการจ้างงานในระยะสั้น แต่กรรมสิทธิ์ด้านแบรนด์และเทคโนโลยีก็ยังคงอยู่ในมือของหุ้นส่วนตลอดมา การผลิตรถยนต์สัญชาติตนเองที่ปฏิวัติวงการแบบ Devrim ไม่เคยเข้ากับโมเดลนี้เลยแม้แต่ครั้งเดียว
  • ตลาดในประเทศที่เล็ก: ในการถกเถียงของยุคนั้นมีการคำนวณอยู่ว่า เพื่อให้รถยนต์สัญชาติตนเองมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ปริมาณการผลิตต่อปีต้องอยู่ราว 20,000 คัน ซึ่งความต้องการภายในประเทศของตุรกีไม่สามารถรองรับได้ ส่วนข้อวิจารณ์โต้แย้งนั้นมีประเด็นที่น่าสนใจอย่างน้อยหนึ่งข้อ: การส่งออกไม่เคยถูกนำมาพิจารณาอย่างจริงจังในโครงการใดเลย
  • ความต่อเนื่องทางการเมืองที่ไม่สมบูรณ์: หลัง Devrim มีการรณรงค์เรียกร้องความรับผิดชอบ โครงการ Zafer ถูกทอดทิ้ง... แนวคิดแบรนด์รถยนต์สัญชาติตนเองต้องเผชิญกับแรงกดดันทางการเมืองและเศรษฐกิจในทุกครั้งที่พยายาม
  • ธรรมชาติระยะยาวของวัฒนธรรมแบรนด์: แบรนด์หนึ่งไม่สามารถสร้างเสร็จภายในคืนเดียว มันต้องการความไว้วางใจ เครือข่ายบริการ และความหลากหลายของรุ่นรถที่จะใช้เวลาหลายสิบปี ในการผลิตแบบได้รับอนุญาต เจ้าของการลงทุนนี้ไม่เคยเป็นฝ่ายตุรกีเลย

ในจังหวะนี้ก็ควรกล่าวถึงการแยกแยะอีกประการหนึ่ง: การเรียก Anadol ว่า "รถยนต์ตุรกีคันแรก" กับความจริงที่ว่า Devrim เป็นต้นแบบที่เป็นสัญชาติตุรกีร้อยเปอร์เซ็นต์ ต้องแยกออกจากกัน Anadol เป็นการผลิตแบบต่อเนื่อง แต่เป็นการผลิตแบบได้รับอนุญาตร่วมกับหุ้นส่วนต่างชาติ ส่วน Devrim เป็นต้นแบบของการออกแบบที่เป็นสัญชาติตุรกีอย่างสมบูรณ์ แม้แต่การถกเถียงในประเทศเรื่องนี้ก็แสดงให้เห็นว่าปัญหาลึกซึ้งแค่ไหน: ความแตกต่างระหว่างการผลิตกับกรรมสิทธิ์แบรนด์ไม่เคยถูกถกเถียงกันเลยตลอดหลายสิบปี

การก้าวสู่การเป็นมหาอำนาจการผลิต: อุตสาหกรรมชิ้นส่วนเติบโตขึ้นได้อย่างไร?

แม้แบรนด์จะไม่สามารถก่อตั้งได้ แต่ภาคอุตสาหกรรมก็มีพลังงานมหาศาลที่สะสมไว้เบื้องหลัง รากฐานของอุตสาหกรรมยานยนต์ตุรกีสืบย้อนไปถึงต้นทศวรรษ 1960 และวันนี้มีผู้ผลิตชิ้นส่วนราว 1,100 รายที่สนับสนุนการผลิตของ OEM ตามข้อมูลอุตสาหกรรมปี 2024 จำนวนกิจการในภาคส่วนนี้อยู่ที่ 7,049 ส่วนแบ่งของผู้ผลิตหลักในการส่งออกคือ 59.6% และของอุตสาหกรรมชิ้นส่วนคือ 40.4% นั่นคือสะสมไว้ไม่ใช่แค่ความสามารถในการประกอบ แต่เป็นความสามารถในการผลิตที่มีมูลค่าเพิ่มอย่างจริงจัง

ผมสรุปมันได้ประมาณนี้: ประเทศนี้ได้เรียนรู้ที่จะผลิตชิ้นส่วนเกือบทุกชิ้นของรถยนต์ แต่ก้าวสุดท้ายที่กล้าหาญที่สุด คือการประกอบชิ้นส่วนเหล่านั้นเข้าด้วยกันแล้วติดชื่อตัวเองลงไป กลับไม่สามารถก้าวข้ามได้มาหลายสิบปี นี่คือความแตกต่างระหว่างการเป็นช่างในโรงงานกับการแขวนป้ายชื่อร้านของตัวเอง ตุรกีฝึกฝนจนชำนาญแล้ว แต่ป้ายนั้นรอมานานเกินไป

Togg: ช่องว่าง 61 ปีใกล้ปิดลงในที่สุดหรือไม่?

และนี่คือจุดที่เรามาถึง กระบวนการนี้เริ่มต้นด้วยการเรียกร้องครั้งแรกในปี 2011 ในปี 2015 สิทธิในทรัพย์สินทางปัญญาของโมเดลหนึ่งถูกซื้อภายใต้การนำของ TUBITAK - จุดสำคัญของเรื่องนี้คือเป็นครั้งแรกที่สิทธิ์ด้านแบรนด์และการออกแบบถูกครอบครองโดยฝ่ายตุรกี ในปี 2017 ข้อตกลงกลุ่มพันธมิตรประกอบด้วย Anadolu Grubu, BMC, Kiraca, Turkcell และ Zorlu ได้ลงนาม โดย TOBB เข้าร่วมเป็นหุ้นส่วน ในปี 2018 บริษัทได้ก่อตั้งขึ้น และการทำงานย้ายไปยัง Gebze Information Valley และในวันที่ 29 ตุลาคม 2022 - 61 ปีเต็มนับจากวันที่ Devrim เปิดตัว - Togg ได้เตรียมรถยนต์คันแรกที่บริษัทถือครองสิทธิ์ทรัพย์สินทางปัญญาเอง ให้พร้อมสำหรับการผลิตแบบอนุกรม

ณ ปี 2026 ภาพรวมดูน่าหวัง: Togg ส่องแสงด้วยยอดขายจาก T10X และ T10F และในเดือนสิงหาคม 2026 T10X กลายเป็นรถยนต์ขายดีที่สุดในตุรกี เป็นธรรมดาที่ตัวเลขจะแตกต่างกันเล็กน้อยในแต่ละรายงาน - นิยามการวัดและช่วงเวลาต่างกัน - แต่ทิศทางชัดเจน: ตัวเลขอย่าง การส่งมอบ 21,248 คัน และ ส่วนแบ่งตลาดรถไฟฟ้า 26.3% ในครึ่งปีแรก แสดงให้เห็นว่าแบรนด์ในประเทศนี้เป็นผู้เล่นตัวจริงในตลาดแล้ว ทว่าภาพรวมก็ไม่ได้ราบรื่นไปทั้งหมด; อุตสาหกรรมยังคงเผชิญภาวะที่ท้าทายด้านความสามารถในการทำกำไรแม้มีความต้องการภายในประเทศเป็นสถิติ และการถกเถียงเรื่องขาดทุนของ Togg ก็ยังไม่หายไปจากวาระ นอกจากนี้ ฝั่งรถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้เป็นเรื่องราวของ Togg เพียงลำพัง: Hyundai ตัดสินใจผลิตรุ่น Inster ซึ่งเป็นรถไฟฟ้า 100% ในตุรกีตั้งแต่ปี 2026 เป็นต้นไป นั่นหมายความว่าการแข่งขันก็เพิ่มขึ้นด้วย

ขอบันทึกข้อถกเถียงหนึ่งอย่างตรงไปตรงมา: มีการถกเถียงว่า Togg เป็น "รถยนต์ในประเทศ" หรือ "แบรนด์ในประเทศ" กันแน่ ที่จริงแล้วตัวการถกเถียงเองก็แสดงให้เห็นว่า Quadruple ได้เปลี่ยนไปแล้ว - ตอนนี้เราไม่ได้ถกเถียงว่าเราผลิตรถได้หรือไม่ แต่ถกเถียงว่าแบรนด์หมายความว่าอะไร เมื่อ 20 ปีก่อน คำถามที่ถูกถกเถียงคือคำถามที่เราต้องสงสัยแม้กระทั่งตัวเองว่า "เราจะทำได้จริงหรือ?"

บทสรุป: การผลิต กับ การเป็นเจ้าของแบรนด์ ไม่ใช่สิ่งเดียวกัน

เรื่องราวรถยนต์ของตุรกีเป็นหนึ่งในตัวอย่างที่หาได้ยาก ที่อธิบายว่าทำไมกำลังการผลิตที่เข้มแข็งจึงลำบากมากในการหาชื่อของตัวเอง Devrim แสดงความกล้าหาญ, Anadol และ Murat สอนบทเรียนการผลิตอนุกรม, อุตสาหกรรมชิ้นส่วนสร้างความลึก - แต่ไม่มีอย่างใดมาแทนที่การเป็นเจ้าของแบรนด์ได้ ก้าวสุดท้ายที่ก้าวไปกับ Togg คือความพยายามเติมเต็มวงแหวนที่หายไปนั้นพอดี และผลลัพธ์แรกๆ แสดงให้เห็นว่านี่ไม่ใช่ความฝันลม ๆ แดง ๆ คุณคิดว่าคราวนี้ป้ายจะอยู่ถาวรหรือไม่? ผมคิดว่าประเทศที่รอมา 61 ปีจะไม่ยอมแพ้ง่าย ๆ อีก

แหล่งอ้างอิง