จากการออกแบบสู่การผลิต วิศวกรรมยานยนต์ของตุรกี

ตุรกีในปัจจุบันไม่ใช่แค่ประเทศที่ผลิตรถยนต์ แต่เป็นประเทศที่ออกแบบรถยนต์ที่มีทรัพย์สินทางปัญญาเป็นของตนเองแล้ว
ตุรกีในปัจจุบันไม่ใช่แค่ประเทศที่ผลิตรถยนต์ แต่เป็นประเทศที่ออกแบบรถยนต์ที่มีทรัพย์สินทางปัญญาเป็นของตนเองแล้ว

แชร์หน้านี้

แม้อุตสาหกรรมยานยนต์ของตุรกีจะเป็นที่รู้จักในด้านการประกอบและการผลิตมายาวนาน แต่วันนี้ Ford Otosan คือศูนย์ออกแบบรถบรรทุกและรถพาณิชย์หนักระดับโลกของ Ford วิศวกรชาวตุรกีพัฒนารุ่นที่ได้รับการยอมรับทั่วโลก และ Togg ได้ส่งรถยนต์ที่มีทรัพย์สินทางปัญญาเป็นของในประเทศทั้งหมดออกสู่ถนน กล่าวคือ ตุรกีในปัจจุบันไม่ใช่แค่ประเทศที่ผลิตรถยนต์ แต่เป็นประเทศที่ออกแบบรถยนต์และมีการทำวิศวกรรมยานยนต์อย่างจริงจัง

ไฮไลต์

  • Devrim ถูกออกแบบและผลิตขึ้นในปี 1961 ภายในเวลาราว 129 วัน โดยวิศวกรและช่างเทคนิคราว 200 คน
  • Anadol เป็นรถยนต์ตุรกีคันแรกที่เริ่มผลิตแบบอนุกรมเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 1966
  • สิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญาของรถหัวลาก F-MAX เป็นของ Ford Otosan ทั้งหมด และได้รับเลือกเป็นรถบรรทุกแห่งปีระดับนานาชาติประจำปี 2019
  • ด้วยเกียร์ Ecotorq สัดส่วนการผลิตในประเทศของยานพาหนะพาณิชย์หนักเพิ่มขึ้นจาก 74% เป็น 90%
  • Togg เป็นแบรนด์ตุรกีแห่งแรกที่ได้รับรางวัลการออกแบบ iF ในสาขาโมบิลิตี้

ตอนที่ผมได้ยินครั้งแรก ผมไม่เชื่อเลย: รถบรรทุกและรถพาณิชย์บางรุ่นที่วางจำหน่ายทั่วโลกและคนขับชาวยุโรปใช้งาน จุดเริ่มต้นบนโต๊ะเขียนแบบคืออิสตันบูลและโคจาเอลี เรามักมองแค่ว่ารถยนต์ถูกผลิตที่ไหนใช่ไหม แต่ที่จริงแล้ว เรื่องราวที่แท้จริงซ่อนอยู่ในการที่รถคันนั้นถูกออกแบบโดยใคร บนโต๊ะแบบไหน และด้วยพื้นฐานความรู้ทางวิศวกรรมแบบใด มาชมเรื่องราวนี้ตั้งแต่ปี 1961 จนถึงปัจจุบันไปด้วยกัน

Devrim: สัญลักษณ์ที่ถือกำเนิดใน 129 วัน

เรื่องราวเริ่มต้นในปี 1961 ที่โรงงานรถไฟเอสกีเชฮีร์ ตามคำสั่งของประธานาธิบดีเจมัล เกอร์เซล การดำเนินงานเริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน และโครงการเสร็จสมบูรณ์ภายใน 129 วัน วิศวกรและช่างเทคนิคชาวตุรกีราว 200 คน มีส่วนร่วมในโครงการ เครื่องยนต์กำลัง 65 แรงม้าถูกติดตั้งที่โรงงานเครื่องยนต์อังการา ส่วนที่เหลือเสร็จสิ้นที่เอสกีเชฮีร์ การทดสอบครั้งแรกจัดขึ้นเมื่อวันที่ 29 ตุลาคม 1961

พูดตรง ๆ Devrim ไม่ใช่รถยนต์ที่สมบูรณ์แบบ แหล่งข้อมูลก็ยอมรับข้อจำกัดของมันอย่างชัดเจน มันก็ไม่ได้เข้าสู่การผลิตแบบอนุกรม โดยเหตุผลยังไม่ได้รับการบันทึกไว้อย่างชัดเจน แต่สำหรับผม ประเด็นสำคัญคือ: ตุรกีแสดงให้เห็นว่า แม้ยังไม่ได้สร้างอุตสาหกรรมยานยนต์เลย แต่ก็มีวิศวกรที่สามารถออกแบบและผลิตรถยนต์ได้ตั้งแต่ศูนย์ ตัวอย่างเดียวที่เหลือรอดจากทั้งสี่คันจัดแสดงอยู่ที่ TÜRASAŞ และพิพิธภัณฑ์ที่เอสกีเชฮีร์ต้อนรับ ผู้เยี่ยมชม 470,000 คน ในเวลา 4.5 ปี แปลว่าเรายังคงมีความอยากรู้อยากเห็นเช่นนี้ต่อยานพาหนะคันนั้นอยู่

Anadol: รถยนต์ตุรกีคันแรกที่เข้าสู่การผลิตแบบอนุกรม

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

Devrim เป็นเพียงสัญลักษณ์ ห้าปีต่อมา การผลิตแบบอนุกรมครั้งแรกก็มาถึง ที่โรงงานอิสตันบูลของ Otosan ซึ่งก่อตั้งโดยเวฮ์บี โคช ด้วยความร่วมมือระหว่าง Koç Holding และ Ford การผลิต Anadol A1 เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 1966 และการขายครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 1967 รายละเอียดที่น่าสนใจ: แนวคิดนี้มีที่มาจากรถกระบะไฟเบอร์กลาสที่ราห์มี โคช และแบร์นาร์ นาฮุม เห็นเมื่อสามปีก่อนหน้า ต้นแบบที่ผลิตในอังกฤษข้ามเทือกเขาแอลป์และมาถึงอิสตันบูลภายใน 63 ชั่วโมง ยังมีด้านที่น่าประหลาดอีก: โครงการเดียวกันนี้ยังถูกนำไปเป็นความพยายามสร้างรถยนต์ในประเทศคันแรกของนิวซีแลนด์ภายใต้ชื่อ Anziel Nova แต่ไม่ประสบความสำเร็จ

แล้ว Anadol เป็นรถที่ผลิตในประเทศอย่างสมบูรณ์หรือไม่? ไม่ใช่ - ได้รับลิขสิทธิ์จาก Reliant Motor Co. ของอังกฤษ ส่วนเครื่องยนต์เป็นของ Ford การแยกแยะนี้เป็นสิ่งสำคัญ เพราะแนวคิดของตุรกีในยุคนั้นคือ: เริ่มจากการประกอบและการรับลิขสิทธิ์ ขยายอุตสาหกรรมส่วนประกอบ และสร้างการสะสมทุน Anadol ผลิตระหว่างปี 1966–1991 ตามตัวเลขจาก Ford Otosan ผลิตได้ 84,000 คัน ระหว่างปี 1966–1984 ในปี 1973 รถสปอร์ตตุรกีคันแรก Anadol STC-16 ก็เข้าสู่สายการผลิต ในความคิดของผม มันเป็นหนึ่งในรุ่นแรกๆ ที่นึกถึงเมื่อพูดถึงการออกแบบ

จากการประกอบสู่อุตสาหกรรมการผลิต: รากฐานถูกวางไว้อย่างไร?

ที่จริงแล้ว บททดสอบของตุรกีกับรถยนต์มีมายาวนานกว่านั้นมาก: ในปี 1929 Ford สร้างสายการประกอบในเขตปลอดภาษีอิสตันบูล แต่เศรษฐกิจในทศวรรษ 1930 ทำให้ความพยายามนี้ไม่สามารถดำเนินต่อได้ การผลิตยานพาหนะเริ่มต้นในรูปแบบอุตสาหกรรมประกอบในปี 1955 และจนถึงทศวรรษ 1980 การผลิตยังคงพึ่งพาการประกอบเป็นหลัก อุตสาหกรรมยานยนต์ก่อตั้งขึ้นในทศวรรษ 1960 ภายใต้นโยบายทดแทนการนำเข้า ในทศวรรษ 1970 การพัฒนาด้านการผลิตชิ้นส่วนและอะไหล่ได้เร่งตัวขึ้น กล่าวคือ ประกอบก่อน แล้วชิ้นส่วน แล้วจึงออกแบบ - เราไต่บันไดทีละขั้น

หนึ่งในขั้นบันไดเหล่านั้นคืออุตสาหกรรมส่วนประกอบ ในการประเมินเชิงวิชาการ ภาพนี้ถูกเน้นมาเป็นเวลานาน: ตุรกีปฏิบัติหน้าที่เป็นศูนย์การผลิตได้อย่างประสบความสำเร็จ แต่การพัฒนาผลิตภัณฑ์และเทคโนโลยียังคงจำกัด ข้อวิจารณ์นี้ตรงประเด็น และนั่นคือเหตุผลที่การเปลี่ยนแปลงในส่วนถัดไปจึงมีความหมายมาก

Ford Otosan: จากฐานการผลิตสู่ศูนย์การออกแบบระดับโลก

ตอนนี้เรามาถึงส่วนที่น่าตื่นเต้นที่สุดของเรื่องนี้ Otosan A.Ş. ก่อตั้งโดย Vehbi Koç เมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม 1959 เริ่มต้นในปี 1960 ด้วยการผลิต Ford Consul และ Thames ที่อาจื่อบาเด็ม ในปี 1997 สัดส่วนหุ้นระหว่าง Koç Holding และ Ford ถูกทำให้เท่ากันที่ 41%-41% ปัจจุบัน Ford Otosan เป็นศูนย์วิจัยการออกแบบและวิศวกรรมระดับโลกสำหรับรถ COMMERCIAL หนักของ Ford และเป็นศูนย์สนับสนุนสำหรับรถ COMMERCIAL เบา กล่าวคือ เราออกแบบรถบรรทุกของ Ford ในตุรกี - ลองอ่านประโยคนี้อีกครั้ง

หมุดหมายสำคัญของการเปลี่ยนแปลงนี้ ได้แก่:

  • 2007: ศูนย์พัฒนาผลิตภัณฑ์ Gebze เริ่มให้บริการ
  • 2014: ศูนย์วิจัยและพัฒนา Sancaktepe เปิดทำการ
  • 2018: เริ่มการผลิตรถลากจูง F-MAX ที่มีสิทธิ์ทรัพย์สินทางปัญญาเป็นของ Ford Otosan ทั้งหมด และหนึ่งปีต่อมาก็ได้รับเลือกเป็นรถบรรทุกแห่งปีระดับนานาชาติ
  • 2021: ด้วยการลงทุน 58 ล้านยูโร เกียร์ Ecotorq ผลิตในประเทศรุ่นแรกที่วิศวกรตุรกีออกแบบ ถูกผลิตที่เอสกีเชฮีร์
  • 2022: เริ่มการผลิต E-Transit รถ COMMERCIAL ไฟฟ้าทั้งคันคันแรกของตุรกีและของ Ford ในยุโรป ที่โกลจึก

F-Vision ที่ทีมนักออกแบบและวิศวกรตุรกีวาดขึ้นในสตูดิโอออกแบบที่ Sancaktepe เป็นรถบรรทุกไฟฟ้าแนวคิดที่มีเทคโนโลยีอัตโนมัติระดับ 4 และจัดแสดงที่งานฮันโนเฟอร์ในปี 2018 มีรายงานว่างานวิศวกรรมและการออกแบบของตระกูลรถ Transit Custom, Tourneo Custom และ Courier ก็ทำโดยทีมงานตุรกีที่ Ford Otosan เช่นกัน ขอยกตัวอย่างง่ายๆ สักหน่อย: ก่อนหน้านี้เราเป็นแค่พ่อครัวที่ทำตามสูตรของต่างชาติ; แต่ตอนนี้เราคือพ่อครัวที่เขียนสูตรขึ้นเอง

ขนาดของการสะสมในตัวเลข

เกียร์ Ecotorq ช่วยเพิ่มสัดส่วนการผลิตในประเทศในยานพาหนะขนส่งหนักจาก 74% เป็นระดับ 90% และบริษัทก็กลายเป็นหนึ่งในไม่กี่ผู้ผลิตรถบรรทุกในโลกที่สามารถพัฒนาเครื่องยนต์ เกียร์ และเพลาได้ครบทั้งสามอย่างเอง ในช่วงห้าปีที่ผ่านมามีการส่งออกงานวิศวกรรมมูลค่ามากกว่า 320 ล้านดอลลาร์ - ใช่แล้ว งานออกแบบก็เป็นรายการส่งออกด้วยเช่นกัน การลงทุนมูลค่า 2 พันล้านยูโรที่ประกาศในปี 2021 ถือเป็นการลงทุนภาคเอกชนที่ใหญ่ที่สุดของอุตสาหกรรมยานยนต์ตุรกี โดยมุ่งเน้นไปที่ยานพาหนะเชิงพาณิชย์รุ่นใหม่แบบไฟฟ้าและเชื่อมต่อสัญญาณ ในปี 2025 รุ่นไฟฟ้าเต็มรูปแบบของ Puma และ Courier ได้เข้าสู่พอร์ตโฟลิโอการผลิต; ส่วนโรงงาน Yeniköy ได้รับเลือกเป็น Pioneer Factory ในปี 2026

ภาพรวมกว้างก็น่าทึ่งเช่นกัน: ตามงานวิจัยเกี่ยวกับผลกระทบทางเศรษฐกิจของบริษัท การผลิตทุก 1 ลีรา สร้างปริมาณทางเศรษฐกิจ 2.94 ลีรา; การจ้างงานทุก 1 ตำแหน่งสอดคล้องกับ 14.47 คน และรวมทั้งสิ้นมีเครือข่ายการจ้างงาน 277,000 ตำแหน่ง - คิดเป็นราว 1% ของเศรษฐกิจตุรกี จะพูดยังไงดี นี่ไม่ใช่แค่ศูนย์วิจัยและพัฒนาบนกระดาษ

Tofaş และ Togg: สองขั้วของการสะสม

ในฝั่งของ Tofaş ความรู้ด้านการออกแบบก็เติบโตขึ้นเช่นกัน ศูนย์วิจัยและพัฒนาของบริษัทได้จัดตั้งแผนกพัฒนาผลิตภัณฑ์และซอฟต์แวร์ที่ Technopark ของสถาบันเทคโนโลยีขั้นสูงอิซมีร์; ภายในบริษัทมีองค์กรออกแบบเฉพาะทาง เช่น ตำแหน่งผู้นำการออกแบบรุ่นปัจจุบัน นั่นหมายความว่าวิศวกรชาวตุรกีไม่ได้นั่งอยู่แค่บนพื้นโรงงานเท่านั้น แต่ยังนั่งอยู่ที่โต๊ะที่วาดรูปรุ่นรถด้วย (มีข่าวเกี่ยวกับการกลับมาของ Şahin และ Doğan; ต้องระบุด้วยว่าข้ออ้างนี้ยังไม่ได้รับการยืนยัน และกำหนดการต้นแบบและการผลิตจริงยังไม่แน่นอน)

และก้าวที่ยิ่งใหญ่ที่สุดบนถนนอันยาวไกล: Togg Turkey's Automobile Enterprise Group เป็นผู้ผลิตสัญชาติตุรกีที่ผลิตยานพาหนะซึ่งตนถือสิทธิ์ทรัพย์สินทางปัญญา เป็นแบรนด์ตุรกีแรกที่ได้รับรางวัลการออกแบบ iF ในด้านโมบิลิตี้; ทีมออกแบบทำงานภายใต้การนำของ Murat Günak ภายใต้โครงการนี้ วิศวกรชาวตุรกี 27 คนได้เดินทางกลับจากต่างประเทศเพื่อเริ่มงานที่ Togg - นั่นคือเกิดการย้ายถิ่นของสมองกลับทิศทาง T10Xถูกทำการตลาดในฐานะยานพาหนะไฟฟ้าที่ยั่งยืน การคิดว่าประสบการณ์ด้านการออกแบบและพัฒนาที่สั่งสมมาที่ Ford Otosan ได้ให้กำลังคนที่พร้อมแก่ระบบนิเวศนี้ก็ไม่นับว่าเกินจริง

"ผลิตในประเทศ 100%" หมายถึงอะไร และไม่ได้หมายถึงอะไร?

มาถึงใจความสำคัญกันเถอะ: เรื่องราวของตุรกีไม่ได้หยุดอยู่แค่การประกอบอีกต่อไป; เรามีที่นั่งอยู่ที่โต๊ะออกแบบด้วยเช่นกัน แต่ต้องไม่พลาดในการวัดสัดส่วน สัดส่วนชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศในยานพาหนะที่ผลิตในประเทศอยู่ที่ราว 60% - นั่นคือการพูดว่า "ผลิตในประเทศ" ไม่ได้หมายความว่าทุกชิ้นส่วนผลิตที่นี่ การเดินทางที่เริ่มต้นด้วยสัญญาอนุญาต Reliant ของ Anadol ได้พัฒนาไปสู่การเป็นเจ้าของทรัพย์สินทางปัญญา 100% โดยบริษัทใน F-MAX และการถือสิทธิ์ที่ครอบคลุมตั้งแต่การออกแบบถึงวิศวกรรมใน Togg ไม่มีเป้าหมายที่จะทำทุกอย่างตั้งแต่เริ่มต้นด้วยตัวเองในระยะสั้น; มีการสะสมในระยะยาว วิศวกรที่ผ่านการฝึกฝนมาอย่างดี และสัดส่วนความเป็นเจ้าของที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ สิ่งเดียวที่ผมคิดว่าไม่ควรพลาดคือการมองข้ามความสะสมนี้ ถ้าอำนาจจิตใจที่สร้าง Devrim ได้ภายใน 129 วัน วันนี้ออกแบบรถบรรทุกให้โลก คุณคิดว่าต่อจากนี้เขาจะทำอะไรได้อีก?

โดยสรุป: ตุรกีเรียนรู้การผลิตรถยนต์ของโลกมานานแล้ว; และในยี่สิบปีที่ผ่านมาก็ได้วางรากฐานอย่างเป็นทางการในการออกแบบและพัฒนารถยนต์ด้วย วิศวกรรมของรุ่นระดับโลกมีลายเซ็นของชาวตุรกี สมองที่เคยไปศึกษาต่างแดนได้กลับคืนมา และยานพาหนะลำแรกที่เป็นทรัพย์สินทางปัญญาท้องถิ่นโดยสมบูรณ์ก็วิ่งอยู่บนท้องถนนแล้ว รู้สึกว่าเราทุกคนจะได้ร่วมกันเขียนบทต่อไปของเรื่องราวที่เกิดจากเถ้าถ่านของ Devrim นี้

แหล่งอ้างอิง