โรงงานฟอร์ดที่ท่าเรือโทพฮาเน: เรื่องราวลับของรถยนต์ผลิตในประเทศ

ก่อนการปรากฏตัวของ Devrim และ Anadol ในปี 1929 โรงงานฟอร์ดที่ท่าเรือ Tophane ได้ก่อตั้งขึ้นเป็นโรงงานประกอบรถยนต์แห่งแรกของตุรกี พร้อมสายการประกอบแบบเคลื่อนที่สายแรก
ก่อนการปรากฏตัวของ Devrim และ Anadol ในปี 1929 โรงงานฟอร์ดที่ท่าเรือ Tophane ได้ก่อตั้งขึ้นเป็นโรงงานประกอบรถยนต์แห่งแรกของตุรกี พร้อมสายการประกอบแบบเคลื่อนที่สายแรก

แชร์หน้านี้

เมื่อพูดถึงการผลิตรถยนต์ในตุรกี สิ่งแรกที่ทุกคนนึกถึงมักเป็น Devrim หรือ Anadol ทว่าจุดเริ่มต้นที่แท้จริงของเรื่องราวนี้ย้อนกลับไปไกลมากกว่านั้น นั่นคือถึงอิสตันบูลในทศวรรษ 1920 โรงงานประกอบฟอร์ดที่ท่าเรือโทพาเนประกอบยานพาหนะเครื่องยนต์นับหมื่นคันในท้องถิ่นระหว่างปี 1929 ถึง 1933 และถือเป็นโรงงานผลิตรถยนต์แห่งแรก สายการประกอบแบบเคลื่อนที่แห่งแรก และประสบการณ์เขตการค้าเสรีแห่งแรกของประเทศเรา แล้วทำไมสถานประกอบการแห่งนี้จึงปิดตัวลงอย่างรวดเร็ว และมันสอนอะไรเราบ้างในหนทางสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ในวันนี้?

จุดเด่น

  • โรงงานประกอบที่โทพาเนเริ่มการผลิตในปี 1929 โดยในเดือนแรกประกอบได้วันละ 45 คัน
  • ระหว่างปี 1930–1933 มียานพาหนะเครื่องยนต์ถูกประกอบทั้งหมด มากกว่าหนึ่งหมื่นคัน
  • เป้าหมายคือวันละ 150 คันเมื่อใช้กำลังการผลิตเต็มที่ และวันละ 80 คันในกะทำงานแปดชั่วโมง
  • การประกอบถูกระงับในเดือนเมษายน 1933 และโรงงานถูกชำระบัญชีอย่างเป็นทางการในปี 1944
  • Otosan ที่ก่อตั้งขึ้นในปี 1959 เปิดประตูสู่การฟื้นฟูความสัมพันธ์กับฟอร์ดหลังทศวรรษ 1950

ความจริงของข่าวลือ "Ford Ankara": เป็นตัวแทนจำหน่ายหรือโรงงานกันแน่?

ก่อนอื่นขอชำระความสับสนให้เข้าใจ เพราะหัวข้อนี้ถูกพูดถึงบ่อยครั้งบนอินเทอร์เน็ต ไม่มีบันทึกโดยตรงใดๆ ในมือของเราที่ระบุว่ามีโรงงานประกอบรถของฟอร์ดในกรุงอังการาในทศวรรษ 1920 ความเชื่อมโยงของฟอร์ดกับอังการาเปิดออกผ่านประตูอีกบานหนึ่ง: ในปี 1928 เวห์บี โคช ซึ่งในสมัยนั้นใช้ชื่อว่า โคชซาเด เวห์บี ได้รับสิทธิเป็นตัวแทนจำหน่ายฟอร์ดประจำอังการา ในปีเดียวกันพ่อค้าชาวอานาโตเลีย คาทีพซาเด ซับรี ก็ได้รับสิทธิเป็นตัวแทนเช่นกัน ในปี 1929 ในเครือข่ายที่ครอบคลุมจากเอร์ซูรุมถึงอิซมีร์มีตัวแทนจำหน่าย 23 แห่ง นาจีและฮาจีในกาซีอันเท็พ บาสตาจีซาเดในดิยาร์บาคีร์ เยเดคจีซาเดในไคเซรี และบัลลาดูร์ในอิซมีร์ ล้วนเป็นบางส่วนของห่วงโซ่เครือข่ายนี้

กล่าวคือเรื่องราว "Ford Ankara" แท้จริงแล้วเป็นเรื่องของการขายและการจัดจำหน่าย ส่วนการประกอบรถนั้นเกิดขึ้นที่อิสตันบูล ณ ท่าเรือโทพาเน เราจำเป็นต้องแยกแยะทั้งสองเรื่องนี้ออกจากกัน มิฉะนั้นเราจะกลายเป็นการพยายามทำให้ประวัติศาสตร์เหมือนกันและซ้อนทับกันเอง เรื่องราวของโรงงานจริงตัวนั้นก็เหมือนนวนิยายในตัวมันเองอยู่แล้ว

ทำไมเฮนรี ฟอร์ดจึงเลือกอิสตันบูล?

ในต้นทศวรรษ 1920 Ford Motor Company เป็นผู้ผลิตยานพาหนะเครื่องยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลก และกำลังมองหาจุดประกอบใหม่เพื่อทำให้การผลิตเป็นสากล รายชื่อผู้สมัครก็น่าจับตามอง: ตรีเอสเต อเล็กซานเดรีย ไพรีอุส คอนสตันซา และกอร์กี อิสตันบูลกลายเป็นจุดศูนย์กลางในการจัดอันดับนี้ ทั้งเพราะเป็นท่าเรือที่สมบูรณ์แบบสำหรับการคมนาคมทางทะเล และยังตั้งอยู่ในทำเลที่เอื้อต่อการจัดส่งสินค้าทางบกและทางทะเลไปยังหลายประเทศ

วันที่หนึ่งบ่งชี้ถึงความจริงจังของแผนการนี้: ข่าวจากสำนักข่าวลงวันที่ 1 สิงหาคม 1925 ระบุว่าเฮนรี ฟอร์ดยื่นคำร้องต่อกระทรวงการคลังด้วยตนเอง ในช่วงฤดูร้อนปีเดียวกัน นักตรวจสอบของฟอร์ด เจมส์ เจ. แฮร์ริงตันได้เดินทางไปตรีเอสเต ไพรีอุส และอิสตันบูล และรายงานว่าคาดว่าจะมีการจัดส่งยานพาหนะปีละ 14,000 คันจากอิสตันบูล กล่าวคือนี่ไม่ใช่แค่ความฝัน แต่เป็นโครงการที่อยู่บนกระดาษพร้อมตัวเลขครบถ้วน

"กฎหมายฟอร์ด": ประสบการณ์เขตการค้าเสรีแห่งแรกของตุรกี

กฎหมายเขตการค้าเสรีฉบับแรกของสาธารณรัฐออกมาในปี 1927 และสอดคล้องพอดีกับข้อเรียกร้องของ Ford จากนั้นสัญญาที่ลงนามในวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 1929 และกลายเป็นกฎหมายหมายเลข 1391 ที่รู้จักกันในหมู่ประชาชนว่า "กฎหมาย Ford" ได้ให้สิทธิยกเว้นภาษีศุลกากรและภาษีแก่ Ford Motor Company Exports Inc. ในการประกอบรถยนต์ รถบรรทุก รถแทรกเตอร์ และเครื่องบินในเขตเสรีเป็นเวลา 25 ปี กล่าวในภาษาปัจจุบันคือ เปิดแพ็กเกจส่งเสริมขนาดใหญ่ให้กับผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในโลก

แล้วตุรกีต้องการอะไรจากแพ็กเกจนี้? เงื่อนไขแรงงานชัดเจนมาก: คือคนงานต้องเป็นผู้มีสัญชาติตุรกี 60% ในสองปีแรก และ 75% ภายในสิ้นปีที่หก ยิ่งไปกว่านั้น การผลิตด้วยแรงงานท้องถิ่นที่ส่งออกไปตุรกีจะได้รับรางวัลเป็นเบี้ย 30 ดอลลาร์ ต่อรถคัน และเบี้ยนี้ถือเป็นการถ่ายทอดความรู้ในทางหนึ่ง นั่นคือไม่ได้บอกแค่ "มาประกอบรถที่นี่" แต่บอกด้วยว่า "จงสอนฝีมือให้กับคนของเราด้วย" ตรรกะนี้ตั้งคำถามที่ต่อมากลายเป็นแก่นของการถกเถียงเรื่องการประกอบตามใบอนุญาตในอีกหลายปีถัดมา: จะเปลี่ยนจากการประกอบไปสู่การผลิตได้อย่างไร?

หนึ่งวันภายในโรงงาน: สายการประกอบทำงานอย่างไร?

1929'un Aralık ayında Tophane'de ilk sekiz otomobil banttan indiğinde, İstanbul artık dünya standartlarında bir fabrikaya sahipti.

ตัวสถานประกอบการเองก็เป็นผลงานแห่งการปรับใช้อย่างชาญฉลาด อาคารที่เคยเป็น Tüfenkhane-i Amire สมัยออตโตมัน ต่อมาเป็นคลังสินค้าของ Seyr-i Sefain ได้รับการจัดวางให้เหมาะกับสายการผลิตแบบอนุกรม ระหว่างวันที่ 22 พฤษภาคม - 15 ธันวาคม 1929 ด้วยพื้นที่ใช้สอยรวม 13,433 ตร.ม. ท่าเรือที่มีเครน 4 ตัน สามารถรับเรือของ Ford เข้าเทียบได้โดยตรง ลังที่ขนลงจากเรือถูกเปิดออก และชิ้นส่วนต่างๆ ถูกส่งไปยังต้นสายการประกอบ แผนและกำลังการผลิตเหมือนกับโรงงานโยโกฮามะของ Ford ในญี่ปุ่นทุกประการ นั่นคือมีการสร้างสถานประกอบการมาตรฐานระดับโลกขึ้นในอิสตันบูล

การผลิตชุดแรกมาถึงใน ธันวาคม 1929: ในเดือนนั้นมีการประกอบรถยนต์ 8 คัน ตามแหล่งข้อมูลบางแห่ง ยานพาหนะคันแรกคือ Ford Model A เป้าหมายสูงลิ่ว: กำลังการผลิตเต็มที่กลางวันกลางคืนวันละ 150 คัน และวันละ 80 คัน ในกะทำงานแปดชั่วโมง เอกสารการวางแผนยังระบุกำลังการผลิตวันละ รถบรรทุก 8 คัน + รถยนต์นั่ง 4 คัน ด้วย ลองนึกภาพดูสิ ในประเทศที่ยานพาหนะมอเตอร์เพิ่งเริ่มแพร่หลาย มีรถออกจาก Tophane วันละหลายสิบคัน!

ประกอบบนสายพาน ไม่ใช่ทีละชิ้นแบบร้านค้าปลีก

โฆษณาหนังสือพิมพ์ยุคนั้นที่อธิบายกระบวนการทำงานให้คำใบ้อย่างดี: สายพานประกอบเคลื่อนที่ ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า คนงานแต่ละคนมีงานเดียวที่กำหนดไว้ และที่ปลายสายการผลิตมีการทดสอบแตร ไฟหน้า และกลไก โฆษณาเน้นย้ำเป็นพิเศษว่ารถ Ford ทุกคันที่ขายคือ "ผลงานของคนงานชาวตุรกี" นั่นคือแม้แต่ในยุคนั้น ข้อความ "ยานพาหนะนี้เป็นของเรา ผลิตที่นี่" ก็อยู่ใจกลางของการตลาด เช่นเดียวกับที่ปัจจุบันโทรศัพท์มีป้าย "ประกอบที่นี่"

เงื่อนไขการทำงานก็ล้ำสมัยสำหรับยุคนั้น: เวลาปั๊มบัตร ข้อผูกพันห้ามดื่มแอลกอฮอล์และสูบบุหรี่ หลักสูตรภาคปฏิบัติและภาคทฤษฎีก่อนเริ่มงาน ห้องอาหาร ห้องแต่งตัว และห้องพยาบาล ค่าจ้างรายวันเริ่มต้นที่ 4 ลีรา สูงกว่าธุรกิจอื่น ๆ ในยุคนั้น มีคนทำงานในโรงงานประมาณ 400 คน หนึ่งเดือนหลังเปิดทำการ นักข่าวชาวต่างชาติรายหนึ่งได้เล่าถึงหลักสูตรซ่อมบำรุง "Ford School" ระยะเวลาหนึ่งเดือนที่มีช่างฝีมือชาวอียิปต์ อัฟกัน โรมาเนีย และกรีกเข้าร่วม กล่าวคือ Tophane ได้กลายเป็นโรงเรียนเทคนิคระดับนานาชาติประเภทหนึ่งไประยะหนึ่ง

อย่าลืมรายละเอียดอีกประการหนึ่ง: ช่วงการประกอบรถไม่ได้จำกัดอยู่ที่บริษัทเดียว ในทศวรรษ 1920 บริษัทอื่น ๆ ในย่าน Salıpazarı ก็ประกอบรถที่นำเข้าเป็นชิ้น ๆ ที่ท่าศุลกากร แล้วส่งไปยังอานาโตเลีย แนวชายฝั่งนี้ได้ทำหน้าที่เปรียบเสมือนฐานยานยนต์ขนาดเล็กจริง ๆ ไปช่วงระยะเวลาหนึ่ง

ทำไมทุกอย่างที่กำลังไปได้ดีจึงหยุดลง? เรื่องราวการปิดตัวของโรงงาน

นี่คือด้านเจ็บปวดของเรื่องราวนี้ Tophane ถูกออกแบบมาเพื่อขายรถยนต์ไปยังทั่วโลก แต่ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ที่เริ่มต้นในปี 1929 ได้เปลี่ยนโลกเสรีนั้นไปหมดจดจ่อ ระเบียบยุคลดการค้าแบบพึ่งพาตนเอง - การควบคุมเงินตรา ข้อตกลง clearing และบาร์เตอร์ การควบคุมการนำเข้า และโควตา - ทำให้โครงการที่ก่อตั้งบนพื้นฐานการค้าเสรีเป็นอัมพาต ภาวะขาดแคลนเงินตราและความต้องการที่ลดลง ทำลายตลาดการส่งออกทีละขั้น

ตัวเลขสรุปสถานการณ์ได้อย่างโหดเหี้ยม ในเดือนแรกมีการประกอบรถยนต์วันละ 45 คัน หกเดือนต่อมาตัวเลขนี้ลดลงเหลือ 35 คัน และในปี 1933 เหลือเพียง 6 คัน ในปีสุดท้ายสามารถประกอบรถยนต์ได้ทั้งหมดเพียง 403 คัน ต้นปี 1932 สามารถผลิตได้เพียงเดือนละ 10 วัน และภายในเจ็ดปีแรก ขาดทุนสะสมเกิน 1 ล้านดอลลาร์ ตลาดการส่งออกก็หดหายไป: ระหว่างธันวาคม 1930 ถึงธันวาคม 1932 ตลาดอียิปต์ โรมาเนีย ไซปรัส โรดส์ อาระเบีย ปาเลสไตน์ อัฟกานิสถาน อะบิสสิเนีย เอริเทรีย ซูดาน และโซมาลีแลนด์ถูกตัดออก ภายในปี 1937 ตลาดนี้ไม่ครอบคลุมประเทศใดนอกเหนือจากตุรกีอีกเลย ในภาพนี้ โรงงานเปรียบเสมือนเรือที่แล่นออกสู่ตลาดไกล แต่ท่าเรือปิดทีละแห่ง

เพื่อหลีกเลี่ยงความขาดทุน Ford ได้หยุดการประกอบรถในเดือน เมษายน 1933 เครื่องจักรและสายการผลิตถูกส่งไปยังโรงงาน Ford Romana ในบูคาเรสต์ หรือบริษัทบริการ Ford ในอเล็กซานเดรีย ในปี 1934 หลังจากคดีลักลอบขนของเข้าเมืองโดยผิดกฎหมายที่ยืดเยื้อตลอดครึ่งหลังของทศวรรษ 1930 โรงงานก็ปิดตัวลงอย่างเป็นทางการและถูกชำระบัญชีในปี 1944 โดยสรุป ไม่มีผู้กระทำผิดเพียงคนเดียวที่ทำให้ต้องปิดตัว: วิกฤต ความขาดแคลนเงินตรา ความต้องการที่ลดลง ตลาดส่งออกที่หดตัว และคดีศุลกากร ล้วนเดินไปด้วยกัน

จากการประกอบสู่การผลิต: เส้นทางจาก Tophane สู่ Devrim และ Anadol

แม้ Tophane จะปิดตัวลง แต่หนึ่งแนวคิดไม่เคยปิดลง: "ประกอบก่อน แล้วจึงผลิต" รากฐานของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยที่วางในทศวรรษ 1950 ก็เริ่มต้นด้วยระยะ อุตสาหกรรมการประกอบ เช่นกัน ในปี 1954 บริษัท Türk Willys Overland Ltd. เริ่มผลิตรถจีปและรถกระบะสำหรับกองทัพ การประกอบรถบรรทุกตามมาในปี 1955 และการประกอบรถโดยสารในปี 1963 จากนั้นในปี 1959 บริษัท Otosan A.Ş. ได้ก่อตั้งขึ้น และรากฐานของโรงงาน Ford Otosan แห่งแรกก็ถูกวางลง ในปี 1960 ได้เริ่มการผลิต Ford Consul และ Ford Thames ความสัมพันธ์ของ Ford กับตุรกีได้ถูกยกระดับขึ้นสู่ระดับใหม่ที่นี่ - นอกเหนือจากการผจญภัยที่ Tophane ยังมีอีกหนึ่งเรื่องที่เพิ่มเข้ามา

จากนั้นก็มาถึงก้าวที่ยิ่งใหญ่ที่เรารู้จักกันดี โครงการที่เริ่มต้นตามคำสั่งของ Cemal Gürsel เมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 1961 ได้ก่อกำเนิดรถยนต์ลำดับแรกที่ออกแบบและผลิตในตุรกี ณ โรงงานรถไฟ Eskişehir: Devrim ส่วน ปี 1966 Anadol ซึ่งเริ่มการผลิต กลายเป็นรถยนต์ผลิตเป็นชุดลำดับแรกของตุรกี เป็นยานพาหนะที่เกิดจากความร่วมมือระหว่าง Otosan กับ Reliant ของอังกฤษ มีตัวถังไฟเบอร์กลาสและชิ้นส่วนเครื่องกลไกที่มาจาก Ford การผลิตของ Tofaş ภายใต้ความร่วมมือ Koç-Fiat ในปี 1971 และการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลลำดับแรกที่ İnönü ในปี 1986 ได้ต่อยอดเส้นทางนี้ต่อไป ในทุกยุคสมัยของเส้นทางที่นำไปสู่ Togg ในวันนี้ คำถามเดียวกันถูกถามซ้ำแล้วซ้ำเล่า: จะแค่ประกอบแล้วจบ หรือจะออกแบบและผลิต? อายุขัยอันสั้นของ Tophane คือตัวอย่างยุคแรกและโดดเด่นที่สุดของคำถามนี้

วันนี้มีอะไรอยู่บนชายฝั่งนั้น? หมายเหตุเกี่ยวกับมรดกของ Tophane

แนวชายฝั่ง Tophane และ Salıpazarı ที่เคยเป็นที่ตั้งของโรงงาน ปัจจุบันเป็นที่ตั้งของโครงการ Galataport ท่าเรือถูกปิดให้เรือขนสินค้าใน ปี 1986 และได้รับการประกาศเป็นเขตท่องเที่ยวใน ปี 1995 โครงการถูกศาลปกครอง (Danıştay) ยกเลิกในเชิงกระบวนการใน ปี 2006 ก่อนจะกลับมาเป็นประเด็นอีกครั้ง ปัจจุบันพื้นที่นี้นำเสนอตัวเองในฐานะการลงทุนมูลค่า 1.7 พันล้านดอลลาร์ แนวชายฝั่ง 1.2 กม. และท่าเรือเรือสำราญใต้ดินแห่งแรกของโลก นั่นคือ ณ ท่าเรือที่เคยประกอบรถยนต์ วันนี้มีเรือโดยสารเทียบท่า เรื่องราวหนึ่งจบลง แต่ชีวิตบนชายฝั่งยังคงดำเนินต่อไป

บทเรียนของ Tophane ในความเห็นของผมคือ: การติดตั้งสายการประกอบไม่ใช่เรื่องยาก แต่สิ่งที่ยากคือการสร้างเศรษฐกิจและองค์ความรู้ที่จะค้ำจุนมันให้ยืนยง ขณะอ่านเรื่องราวอันกล้าหาญของ Devrim หรือขั้นตอนการผลิตเป็นชุดของ Anadol ขอให้เราจดจำคนราว 400 คนที่กว่าสี่สิบปีก่อนหน้านี้ไปทำงานที่ Tophane ด้วยบัตรลงเวลาและทำงานบนสายการประกอบไว้ในมุมหนึ่งของความทรงจำ บทนำอันไม่เป็นที่รู้จักของรถยนต์ท้องถิ่นเริ่มต้นขึ้น ณ จุดนั้นพอดี

แหล่งอ้างอิง