ปีแห่งความร่วมมือ: โรงงาน Sabancı, Kırcaali และ Oyak เปลี่ยนตุรกีให้กลายเป็นผู้ผลิตได้อย่างไร

ในยุค 80s ประเทศตุรกีที่มีเพียงสายการประกอบรถยนต์ได้กลายเป็นประเทศอุตสาหกรรมที่ผลิตชิ้นส่วนด้วยตัวเอง ผ่านความร่วมมือกับ Toyota, Hyundai และ Renault
ในยุค 80s ประเทศตุรกีที่มีเพียงสายการประกอบรถยนต์ได้กลายเป็นประเทศอุตสาหกรรมที่ผลิตชิ้นส่วนด้วยตัวเอง ผ่านความร่วมมือกับ Toyota, Hyundai และ Renault

แชร์หน้านี้

ข้อตกลงการผลิตร่วมอย่าง Toyota-Sabancı, Hyundai-Kibar และ Oyak-Renault ที่ก่อตั้งขึ้นในทศวรรษ 1990 เป็นจุดเปลี่ยนที่ยกระดับตุรกีจากประเทศที่เพียงประกอบรถยนต์ ให้กลายเป็นประเทศอุตสาหกรรมที่ผลิตชิ้นส่วนได้เองเป็นจำนวนมาก ในหน้านี้เราจะเล่าว่าทำไมความร่วมมือเหล่านี้จึงถูกก่อตั้งขึ้น มูลค่าเพิ่มในประเทศเพิ่มสูงขึ้นอย่างไร และเส้นทางที่นำไปสู่โครงสร้างพื้นฐานการผลิตในปัจจุบันของเรา กระทั่ง Togg นั้นถูกเปิดทางขึ้นมาได้อย่างไร

ไฮไลต์สำคัญ

  • Toyotasa ที่ก่อตั้งเมื่อเดือนกรกฎาคม 1990 คือการลงทุนของญี่ปุ่นที่ใหญ่ที่สุดที่เคยเกิดขึ้นในตุรกี ด้วยมูลค่า 350 ล้านดอลลาร์
  • Hyundai Assan เริ่มการผลิตที่อิซมิตในปี 1997 ด้วยการลงทุน 180 ล้านดอลลาร์ ปัจจุบันดำเนินธุรกิจภายใต้ชื่อ Hyundai Motor Türkiye
  • Oyak Renault ผลิตรถยนต์ที่บูร์ซามากกว่า 8 ล้านคัน และปิดปี 2025 ด้วยจำนวน 387,113 คัน
  • รุ่น Renault ที่ผลิตในบูร์ซามีระดับส่วนประกอบในประเทศถึง อย่างน้อย 40% ในรุ่น Boreal อัตรานี้อยู่ที่ 50.51%
  • Togg ทำให้รถยนต์คันแรกที่บริษัทถือครองสิทธิ์ทรัพย์สินทางปัญญา พร้อมสำหรับการผลิตแบบอนุกรมในวันที่ 29 ตุลาคม 2022

จากการประกอบสู่การผลิต: ทำไมและอย่างไรความร่วมมือเหล่านี้จึงถูกก่อตั้งขึ้น?

หน้าประวัติศาสตร์ที่เล่าถึงความล้มเหลวของโครงการ Devrim และความท้าทายอันกล้าหาญของ Anadol มีมากมาย แต่คำถามที่แท้จริงคือ: หากตุรกีได้กลายเป็นผู้ผลิตที่แท้จริงแล้ว ใครเป็นคนทำ เมื่อไร และอย่างไร? คำตอบส่วนใหญ่ซ่อนอยู่ในข้อตกลงการผลิตร่วมที่ลงนามในทศวรรษ 1990 และต้นทศวรรษ 2000 ประเทศที่เคยต้องนำเข้าแม้แต่เครื่องยนต์สำหรับโครงการ Devrim สามารถผลิตรถยนต์ได้หลายแสนคันต่อปีในอีกสามสิบปีต่อมา โดยส่วนใหญ่ใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ แน่นอนว่าสิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นในคืนเดียว แต่เกิดขึ้นทีละก้าว ทีละโรงงาน

รากเหง้าของเส้นทางนี้ย้อนกลับไปไกลกว่านั้น อุตสาหกรรมที่ได้รับแรงผลักดันจากการผลิตยานพาณิชย์ในต้นทศวรรษ 1960 ได้เปลี่ยนไปสู่รถยนต์นั่งในทศวรรษ 1970 โรงงานของ Oyak Renault ในบูร์ซาก่อตั้งขึ้นในปี 1969 และเริ่มการผลิตในปี 1971 แต่ในยุคนั้น รุ่นรถยังมาในรูปแบบ "ได้รับอนุญาต" (licensed): เราเพียงประกอบรถที่คู่ค้าต่างชาติออกแบบไว้เท่านั้น ก้าวกระโดดที่แท้จริงมาถึงในทศวรรษ 1990 เมื่อบริษัทระดับโลกเริ่มเข้ามาลงทุนโดยตรงในตุรกี แล้วทำไมพวกเขาถึงเข้ามา? เพราะในเวลานั้นตุรกีเป็นทั้งตลาดที่กำลังเติบโต และเป็นฐานการผลิตที่ใกล้ยุโรป มีแรงงานราคาถูกและมีทักษะ ทั้งสองฝ่ายต่างได้ประโยชน์ และที่สำคัญที่สุดคืออุตสาหกรรมอะไหล่ของเราก็ได้รับประโยชน์จากการเติบโตร่วมกันนี้ด้วย

Toyotasa: เรื่องราวของการลงทุนครั้งใหญ่ของญี่ปุ่น

กระบวนการเริ่มต้นในปี 1984 ด้วยการเป็นตัวแทนจำหน่ายของ Toyota และประกายแรกเริ่มพุ่งไหวขึ้นในปี 1990 ในเดือนพฤษภาคม 1990 อดีตประธานของกลุ่ม Toyota Eiji Toyoda เดินทางเยือนตุรกี และไม่นานหลังจากนั้น ในเดือนกรกฎาคม 1990 Toyotasa ก็ก่อตั้งขึ้น: โดย Sabancı Holding ถือหุ้น 50% Toyota Motor Corporation ถือ 40% และ Mitsui ถือ 10% ได้ถูกบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์ในฐานะ การลงทุนของญี่ปุ่นที่ใหญ่ที่สุดที่เคยเกิดขึ้นในตุรกี ด้วยมูลค่า 350 ล้านดอลลาร์ ธนาคารโครงสร้างโรงงานวางรากฐานในเดือนพฤษภาคม 1992 และในเดือนกันยายน 1994 รถยนต์คันแรก คือรุ่นที่ 7 Corolla Sedan ก็ออกจากสายการผลิต ปีถัดมา Corolla Wagon ก็เริ่มเข้าสู่การผลิตเช่นกัน และในปี 1996 ก็ได้รับใบรับรอง ISO 9001

การปรับโครงสร้างใหม่ วิกฤต และการถอนตัวของ Sabancı

ในเดือนตุลาคม ปี 2000 บริษัทมีการเคลื่อนไหวที่สำคัญ: การผลิตและการขายถูกแยกออกจากกัน ในบริษัทผลิต Toyota เพิ่มสัดส่วนขึ้นเป็น 65% ส่วนบริษัทขายยังคงอยู่ในมือของ Sabancı อันเป็นที่รู้จักดี (65%) หุ้นส่วนนี้ระบุชัดเจนว่าโรงงานจะกลายเป็นศูนย์การผลิตที่ตอบสนองตลาดระดับโลก และยอดการผลิตที่เพิ่มขึ้นจะถูกใช้เพิ่มอัตราการทำให้เป็นท้องถิ่นด้วย นั่นคือแผนที่ชัดเจน: ผลิตในตุรกี ขายสู่โลก และจัดหาชิ้นส่วนจากท้องถิ่น

แต่ชีวิตไม่ฟังแผน วิกฤตเดือนพฤศจิกายน 2000 และกุมภาพันธ์ 2001 สร้างความเสียหายอย่างหนักแก่อุตสาหกรรม ในโรงงานที่มีกำลังการผลิต 100,000 คัน ในช่วงแปดเดือนแรกของปี 2001 มีการผลิตเพียง 1,019 คัน เท่านั้น ซึ่งเป็นการใช้กำลังการผลิตต่ำที่สุดในบรรดา 18 บริษัทในอุตสาหกรรม หรือคิดเป็น 1.5% คำพูดอันโด่งดังของ Sakıp Sabancı สรุปสถานการณ์ได้ดี:

Toyota ของผมวันนี้ผลิตเป็นศูนย์
Sakıp Sabancı นักธุรกิจ

ในวันที่ 5 ตุลาคม 2001 Sabanci ได้โอนหุ้นการผลิตที่เหลืออีก 25% ให้แก่ Toyota และถอนตัวออกจากการผลิตยานยนต์อย่างสมบูรณ์ บริษัทได้รับการเปลี่ยนชื่อเป็น Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye (TMMT) ด้วยความเสียใจหรือไม่? แน่นอน แต่การลงทุนนั้นยังคงอยู่กับเรา: วันนี้สถานประกอบการมีกำลังการผลิตต่อปี 280,000 คัน พนักงานมากกว่า 5,000 คน และทุนสะสมมูลค่าเกิน 2.12 พันล้านยูโร ส่งออกไปยังมากกว่า 30 ประเทศ หุ้นส่วนแตกสลายไป แต่วัฒนธรรมการผลิต แรงงานที่ผ่านการฝึกอบรม และห่วงโซ่อุปทานที่คุ้นเคยยังคงอยู่

Hyundai Assan: หุ้นส่วน 50-50 ระหว่าง Kibar กับยักษ์ใหญ่ชาวเกาหลี

ความสัมพันธ์ระหว่าง Hyundai กับตุรกีมีมาอย่างยาวนาน ASSAN ภายใต้ Kibar Holding ได้ทำตลาดรถยนต์ Hyundai ในตุรกีมาตั้งแต่ทศวรรษ 1960 ในปี 1990 Kibar กลายเป็นผู้จัดจำหน่ายอย่างเป็นทางการของ Hyundai จากนั้นก็ถึงตาของโรงงาน: Hyundai Assan ซึ่งก่อตั้งขึ้นเป็นหุ้นส่วน 50-50 ระหว่าง Hyundai Motor Company กับ Kibar Holding เปิดตัวที่อิซมิตด้วยเงินลงทุน 180 ล้านดอลลาร์ และเริ่มการผลิตในเดือนกรกฎาคม 1997 กำลังการผลิตเริ่มต้นอยู่ที่ 50,000 คันต่อปี - วันนี้มีคนทำงานในโรงงานนั้นประมาณ 2,500 คน ในปี 2025 ชื่อทางการค้าได้รับการอัปเดตเป็น Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi นั่นคือหุ้นส่วนยังคงอยู่ มีเพียงชื่อที่เติบโตขึ้นเท่านั้น

ในความเห็นของผม ตัวอย่างนี้เป็นหุ้นส่วนที่สมดุลที่สุด ทั้งสองฝ่ายเป็นหุ้นส่วนที่เท่าเทียมกันมาตั้งแต่ต้น และไม่มีใครแสดงท่าทีจะเดินออกจากประตูเพราะวิกฤตเลย โดยสรุปคือ เติบโตอย่างมั่นคงโดยไม่ต้องเห็นความสูญเสียอันน่าเศร้าของเรื่องราว Toyota-Sabancı ในแง่หนึ่ง คุณสามารถมองว่าการทำงานของโมเดลนี้เป็นเหมือนเวทีทดสอบ: หุ้นส่วนต่างชาตินำเทคโนโลยีและวัฒนธรรมคุณภาพมาให้ ฝ่ายตุรกีนำตลาดและเครือข่ายการค้า และการผลิตที่เกิดขึ้นก็ค่อยๆ ทำให้ทั้งชิ้นส่วนและคนเป็นท้องถิ่น

Oyak Renault: จากบูร์ซาสู่โลก 8 ล้านคัน

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

Oyak Renault ถือได้ว่าเป็นปู่ย่าของเรื่องราวนี้: ก่อตั้งปี 1969 เริ่มผลิตปี 1971 สถานประกอบการในบูร์ซาผลิตรถยนต์มาแล้วมากกว่า 8 ล้านคัน จนถึงปัจจุบัน กำลังการผลิตต่อปีตามข้อมูลอย่างเป็นทางการของ Renault อยู่ที่ 360,000 คันและเครื่องยนต์ 750,000 หน่วย Renault กำหนดให้สถานประกอบการนี้เป็นฐานทัพใหญ่นอกยุโรปตะวันตก ยิ่งไปกว่านั้น ในปี 1996 ที่นี่ยังเป็นสถานที่ที่ได้รับสถานะเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกของตุรกีที่ได้รับใบรับรอง ISO 9001 ในปี 2018 มีการผลิตรถยนต์ 336,888 คันและเครื่องยนต์ 602,421 เครื่อง โดยส่งออกการผลิตราว 80% ส่วนในปี 2025 โรงงานปิดปีด้วยยอดผลิต 387,113 หน่วย ซึ่งเป็นหลักฐานว่าเมื่อความร่วมมือยั่งยืนนานแล้วจะไปได้ไกลแค่ไหน

อัตราความเป็นไทย (ท้องถิ่น) แท้จริงมีเท่าไรกันแน่?

จุดที่น่าสนใจที่สุดของเรื่องนี้อยู่ตรงนี้เอง ปัจจุบันรถยนต์ทุกรุ่นที่ผลิตที่บูร์ซามีระดับความเป็นท้องถิ่นอย่างน้อย 40% ที่น่าประทับใจยิ่งกว่านั้นคือ รุ่น Renault Boreal ที่พัฒนาขึ้นสำหรับตุรกีมีอัตราส่วนส่วนประกอบท้องถิ่น 50.51% ที่ประกาศไว้ นั่นคือมากกว่าครึ่งหนึ่งของมูลค่ายานพาหนะมาจากชิ้นส่วนและแรงงานที่ผลิตในตุรกี ขอพูดตรงๆ อีกอย่างหนึ่ง: บางคนตั้งคำถามว่าโมเดลตลาดปิดและการผลิตภายใต้ลิขสิทธิ์ของ Oyak Renault ช่วยพัฒนาวิสัยทัศน์รถยนต์ท้องถิ่นหรือไม่ ข้อถกเถียงนี้สมเหตุสมผล แต่ตัวเลขเหล่านี้ก็อยู่ตรงหน้า ความเป็นท้องถิ่นไม่ได้เริ่มต้นที่ 100% ในวันเปิดโรงงาน แต่ค่อยๆ พัฒนาขึ้นตามช่วงเวลาไปพร้อมกับอุตสาหกรรมซัพพลายเออร์ การที่บูร์ซากลายเป็นศูนย์กลางยานยนต์ของตุรกีร่วมกับบริษัทอุตสาหกรรมหลักและรองก็เป็นผลมาจากการสะสมนี้โดยตรง

ความร่วมมือช่วยเติบโตอุตสาหกรรมซัพพลายเออร์อย่างไร?

มรดกที่ยั่งยืนที่สุดของโรงงานทั้งสามแห่งนี้อาจไม่ใช่รถยนต์ที่ผลิต แต่คืออุตสาหกรรมชิ้นส่วนที่ได้รับการหล่อเลี้ยง ลองนึกภาพดู: หากโรงงานหนึ่งผลิตรถยนต์หลายหมื่นคันต่อเดือน สกรูทุกตัว เบาะทุกตัว ชุดสายไฟทุกชุดต้องมาถึงตรงเวลา สิ่งนี้เรียกว่า "การจัดส่งแบบทันเวลาพอดี" (just-in-time) นั่นคือชิ้นส่วนจะมาถึงสายการผลิตในขณะที่ต้องการจริงๆ เหมือนกับการที่เกลืออยู่ในระยะเอื้อมมือเมื่อคุณวางหม้อลงบนเตา วินัยนี้บังคับให้ซัพพลายเออร์ในตุรกีต้องผลิตในระดับคุณภาพระดับโลก ผลลัพธ์? สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ก่อตั้งขึ้นโดยมีบริษัทอุตสาหกรรม 17 แห่งเข้าร่วมในการผลิตยานพาหนะและรถแทรกเตอร์ พื้นที่บูร์ซา แถบอีซมิต และเส้นทางโคจาเอลีกลายเป็นเครือข่ายอุตสาหกรรมชิ้นส่วน ปัจจุบันตุรกีมีจำนวนโรงงานประกอบและผลิตยานยนต์เกินกว่า 18 ประเทศในยุโรปแล้ว ซึ่งเป็นหนึ่งในผลโดยตรงของวัฒนธรรมการผลิตนี้

เส้นทางจากการสะสมนี้สู่ Togg

ตอนนี้มาถึงคำถามหลัก: เรื่องราวทั้งหมดนี้เกี่ยวข้องกับ Togg อย่างไร? การกล่าวโดยตรงว่า "ความร่วมมือเหล่านี้ก่อตั้ง Togg" จะเป็นการพูดเกินจริง และแหล่งข้อมูลที่อธิบายความเชื่อมโยงนั้นอย่างละเอียดก็มีจำกัด แต่ก็ขาดห่วงโซ่นี้ไปไม่ได้: ด้วยข้อตกลงการผลิตร่วม ตุรกีได้รับห่วงโซ่อุปทานที่สามารถผลิตทุกชิ้นส่วนของรถยนต์ มีใบรับรองคุณภาพ ส่งออกในระดับโลก และแรงงานวิศวกรรมที่ได้รับการฝึกอบรม และ Togg ก็ก่อตั้งขึ้นบนโครงสร้างพื้นฐานนี้โดยตรง บริษัททำให้รถยนต์แรกที่มีสิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญาพร้อมสำหรับการผลิตแบบอนุกรมในวันที่ 29 ตุลาคม 2022 โดยตั้งเป้าเป็นศูนย์กลางการผลิตด้าน e-mobility ด้วยโรงงานเกมลิก บริษัทมีเป้าหมายในระยะเวลา 15 ปี คือ มีส่วนช่วยเศรษฐกิจ GDP 50 พันล้านยูโร ลดการขาดดุลบัญชีเดินสะพัดลง 7 พันล้านยูโร และการจ้างงานโดยตรง 5,000 ตำแหน่ง รวมทั้งหมด 20,000 ตำแหน่ง กล่าวคือ ทุกก้าวที่ก้าวไปบนเส้นทางจากการประกอบสู่การผลิตนั้น ได้มาบรรจบกับยานยนต์ที่ออกจากสายการผลิตที่เมืองเกมลิคในปี 2022

ผลลัพธ์: หุ้นส่วนหรือทาส - หรือทั้งสองอย่างรวมกัน?

ลองประเมินอย่างตรงไปตรงมากันเถอะ การร่วมทุนไม่ได้ทำให้ตุรกีกลายเป็นนักออกแบบด้วยตัวเอง; แต่มันคือโรงเรียนแห่ง "การเรียนรู้ที่จะผลิต" ของเรา บางหุ้นส่วนแตกสลายในช่วงวิกฤต (Toyotasa) บางหุ้นส่วนก้าวข้ามครึ่งศตวรรษ (Oyak Renault) และบางหุ้นส่วนเติบโตด้วยสมดุล 50-50 (Hyundai Assan) แต่ทุกกรณีมีประเด็นร่วมกันเหมือนกัน: ขณะทำงานร่วมกับทุนต่างชาติ อุตสาหกรรมชิ้นส่วน แรงงาน และวิศวกรของเราได้รับประสบการณ์ การมอง Togg แล้วพูดว่า "น่าจะมีมาก่อนหน้านี้แล้ว" นั้น การรู้ว่าโครงสร้างพื้นฐานนั้นถูกสร้างขึ้นอย่างไรและโดยใคร คิดว่ามีค่ากว่ามาก ไม่ใช่มรดกที่ยอดเยี่ยมหรอกหรือ?

แหล่งอ้างอิง