เมื่อประตูรถยนต์นำเข้าเปิดออก วงการรถยนต์ไทยทำอะไรบ้าง?

เมื่อปี 1986 ที่เส้นทางของการนำเข้ารถยนต์เปิดออก ผู้ผลิตชาวตุรกีไม่ได้ล่มสลาย แต่กลับเกิดใหม่ด้วยการเปลี่ยนการแข่งขันให้กลายเป็นการส่งออกและการเพิ่มความหลากหลายของรุ่นรถ
เมื่อปี 1986 ที่เส้นทางของการนำเข้ารถยนต์เปิดออก ผู้ผลิตชาวตุรกีไม่ได้ล่มสลาย แต่กลับเกิดใหม่ด้วยการเปลี่ยนการแข่งขันให้กลายเป็นการส่งออกและการเพิ่มความหลากหลายของรุ่นรถ

แชร์หน้านี้

จนถึงปี 1986 ยังไม่มีการนำเข้ารถยนต์ไปยังตุรกี แต่เมื่อประตูเปิดออกในปีนั้น ผู้ผลิตในประเทศอย่าง Oyak Renault และ Tofaş ต้องเผชิญการแข่งขันอย่างดุเดือด แต่ก็ไม่ล่มสลาย ตรงกันข้าม พวกเขากลับหันไปส่งออกและทำให้รุ่นรถหลากหลายขึ้นจนเปลี่ยนแปลงไป นี่คือเรื่องราวของการเปลี่ยนแปลงครั้งนั้น

สิ่งที่น่าสนใจ

  • การนำเข้ารถยนต์ถูกห้ามจนถึงปี 1986 เพราะต้นทุนของรถนำเข้าสามารถสูงถึงราว 4 เท่า ของราคารถ
  • การผลิตยานยนต์ของตุรกีเพิ่มจาก 67,817 คันในปี 1980 เป็น 239,015 คันในปี 1990
  • ส่วนแบ่งตลาดของรถยนต์นำเข้าไปถึงระดับ 23% ในปี 1997
  • การส่งออกครั้งแรกของ Tofaş คือรุ่น Murat 124 ไปยังอียิปต์
  • ปัจจุบันมีผู้ผลิตชิ้นส่วนระดับโลกกว่า 250 ราย ที่ใช้ตุรกีเป็นฐานการผลิต

ลองนึกภาพดูสิ: หลายปีมาคุณเลือกได้แค่สองสามรุ่นเท่านั้น แต่แล้ววันหนึ่งตื่นขึ้นมา รถยนต์จากทั่วโลกก็อยู่ตรงหน้าประตูบ้านคุณ เป็นช่วงเวลาแห่งความตื่นเต้นของคนรักรถยนต์อย่างแท้จริง ใช่ไหม? แล้วโรงงานต่างๆ ทำอะไร? ตกใจจนปิดกิจการไปหรือเปล่า? ไม่ สิ่งที่ฉันจะเล่าในบทความนี้ก็คือ: การเปิดการนำเข้าไม่ได้ฆ่าอุตสาหกรรมยานยนต์ของตุรกี แต่ทำให้มันเปลี่ยนรูปไป

ทุกอย่างเริ่มต้นจากมาตรการ 24 มกราคม 1980

ก่อนอื่นมาวางฉากกันก่อน ก่อนปี 1980 นโยบายเศรษฐกิจของตุรกีมีชื่อว่า "การทดแทนการนำเข้า": ยากให้การซื้อสินค้าต่างประเทศทำได้ยากขึ้น และผลิตทุกอย่างด้วยตัวเอง ฟังดูเป็นไอเดียที่ดี แต่ในแวดวงยานยนต์ สิ่งนี้แปลว่า "สายการประกอบ ไม่ใช่โรงงานผลิต" มานานหลายปี ตั้งแต่ก่อตั้งประเทศ ตุรกีคุ้นเคยกับการประกอบรถมากกว่าการผลิตรถเอง: ชิ้นส่วนมาจากต่างประเทศ และเราแค่ประกอบแล้วส่งออกไปใช้งาน

มาตรการ 24 มกราคม 1980 ได้พลิกภาพนี้ให้กลับด้าน ค่าเงินถูกลดค่าลง 32.7% เปลี่ยนไปใช้ระบบประกาศอัตราแลกเปลี่ยนรายวัน และลดบทบาทของรัฐในเศรษฐกิจลง สิ่งที่สำคัญที่สุดคือ: กลยุทธ์ทดแทนการนำเข้าถูกล้มเลิก และเปลี่ยนไปเป็นรูปแบบการเติบโตที่อาศัยการส่งออก ผลลัพธ์ก็พูดได้ด้วยตัวเอง - การส่งออกรวมจาก 2.9 พันล้านดอลลาร์ในปี 1980 พุ่งขึ้นเป็น 5.9 พันล้านดอลลาร์ในปี 1983

ทีนี้ขอพักสักประโยคแล้วถามคุณ: ถ้าเป็นคุณ กำลังบริหารโรงงานที่ได้รับการคุ้มครองมาหลายปีในเศรษฐกิจปิด พอประตูเปิดออก สิ่งแรกที่คุณจะทำคืออะไร? ลดราคา? เพิ่มคุณภาพ? หรือรีบเดินหน้าส่งออก? ผู้ผลิตชาวตุรกีทำทั้งสามอย่างพร้อมกัน - แต่ก่อนอื่นยังมีอุปสรรคอยู่

ทำไมและอย่างไรประตูรถยนต์นำเข้าจึงเปิดในปี 1986?

นี่คือรายละเอียดที่คนส่วนใหญ่ไม่รู้: แม้หลังมาตรการ 24 มกราคม การนำเข้ารถยนต์ก็ยังไม่เริ่มขึ้นทันที จนถึงปี 1986 ยังไม่มีการนำเข้ารถยนต์ไปยังตุรกี เพราะอะไร? ด้วยเหตุผลที่ง่ายมากแต่ก็น่าประหลาดใจไม่แพ้กัน: เนื่องจากภาษีศุลกากรและต้นทุนเพิ่มเติม การนำเข้ารถยนต์คันหนึ่งมีต้นทุนสูงถึงราว 4 เท่า ของราคานำเข้าของรถคันนั้น นั่นคือรถที่มีราคา 100 หน่วยในต่างประเทศ จะมาราคา 400 หน่วยในตุรกี ในระบบแบบนี้ก็ไม่มีใครนำเข้าอยู่ดี: ประตูเปิดในทางเทคนิค แต่การคำนวณก็ไม่เคยคุ้มสักที

แต่มาพร้อมกับปี 1986 รถยนต์นำเข้าก็เริ่มเข้าสู่ตลาดตุรกีอย่างจริงจัง นี่คือการทดสอบความเครียดครั้งแรกที่แท้จริงสำหรับผู้ผลิตในประเทศ ผู้ซื้อในเวลานั้นจะไม่ได้เลือกเพียงไม่กี่รุ่นในโชว์รูมอีกต่อไป แต่สามารถเลือกได้จากหลากหลายแบรนด์จากทั่วโลก แล้วเดาว่าอะไรเกิดขึ้น? การผลิตไม่ได้พังทลาย แต่พุ่งสูงขึ้น: การผลิตยานยนต์ของตุรกีเพิ่มจาก67,817 คันในปี 1980 เป็น239,015 คันในปี 1990 - เพิ่มขึ้นราว 3.5 เท่า การแข่งขันปลุกอุตสาหกรรมให้ตื่นขึ้น

Oyak, Tofaş และคนอื่น ๆ: กลยุทธ์การยืนหยัดเผชิญการแข่งขัน

การเพิ่มความหลากหลายของรุ่นรถ

โครงสร้างที่ผลิตโดยมองไปที่ตลาดภายในประเทศจนถึงยุค 80 ตระหนักได้ว่าการผลิตแบบเดิม ๆ แบบเดียวจะอยู่รอดไม่ได้เมื่อการนำเข้าเปิดกว้าง คำตอบคือ: การขยายไลน์รุ่นรถให้กว้างขึ้น ผู้ผลิตหลักอย่าง Tofaş และ Oyak Renault เริ่มนำเสนอรถยนต์ในหลากหลายเซกเมนต์ ยุคของการรักษาตลาดด้วยรุ่นเดียวกำลังจะปิดลง ที่จริงรากฐานก็ลึกอยู่แล้ว - โรงงานอย่างOyak-Renault ที่ก่อตั้งในปี 1968 และ Tofaş ล้วนเป็นผลผลิตของการเปลี่ยนผ่านจากการประกอบไปสู่อุตสาหกรรมการผลิตครบวงจร รุ่นรถอย่าง Anadol ก็เป็นสัญลักษณ์ของยุคที่การผลิตรถยนต์ในตุรกีก้าวขึ้นสู่ระดับอุตสาหกรรม

หันไปสู่การส่งออก

กลยุทธ์ที่สองคือการนำจิตวิญญาณของวันที่ 24 มกราคมมาประยุกต์ใช้กับยานยนต์: ขายออกไปภายนอก จุดหมุนสำคัญในจุดนี้คือ Tofaş การส่งออกครั้งแรกเกิดขึ้นกับMurat 124 ไปยังอียิปต์ และนี่เป็นครั้งแรกที่สำคัญอย่างแท้จริงสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ของตุรกี โรงงานต่าง ๆ ไม่ได้คิดถึงแค่อู่ของตุรกีอีกต่อไป แต่มองไปถึงถนนของประเทศเพื่อนบ้านด้วย

ผลของสองกลยุทธ์นี้ทวีคูณขึ้นในยุค 90 กำแพงศุลกากรยิ่งลดลง การค้าและการลงทุนกับ EU ก็เร่งตัวขึ้น ผลลัพธ์อยู่ในตารางนี้:

ช่วงเวลาอะไรเปลี่ยนแปลง?
ก่อนปี 1980การทดแทนการนำเข้า อุตสาหกรรมประกอบเป็นหลัก
1980-1986รูปแบบที่เน้นการส่งออก แต่ยังไม่มีการนำเข้ารถยนต์
1986เริ่มมีการนำเข้ารถยนต์
1980-1990การผลิตเพิ่มจาก 67,817 เป็น 239,015 คัน
1997-1998ส่วนแบ่งตลาดของรถนำเข้าอยู่ที่ 23% แล้วลดลงเหลือ 21%
1999การผลิตในประเทศลดลง 8% การนำเข้าเพิ่มขึ้น 176%

อุตสาหกรรมชิ้นส่วนในประเทศอยู่รอดได้อย่างไรเมื่อกำแพงศุลกากรถูกยกเลิก?

1986'da gümrük duvarları yıkıldığında Türk yan sanayii, dünya devleriyle aynı ringse çıkarak ayakta kalmayı başardı.

ตอนนี้มาถึงด้านที่เป็นตัวเอกของเรื่องแต่มีน้อยคนที่รู้จัก: อุตสาหกรรมชิ้นส่วน (อะไหล่) จนถึงยุค 90 อุตสาหกรรมนี้พึ่งพาสองสิ่ง: ทุนของตุรกีและพลังของใบอนุญาตทางเทคโนโลยี บวกกับการคุ้มครองของกำแพงศุลกากร ลองนึกภาพด้วยการเปรียบเทียบจากชีวิตประจำวัน: พวกเขาเหมือนเด็กที่ปั่นจักรยานที่ติดล้อช่วยถ่วง ปลอดภัย แต่เป็นความปลอดภัยที่ในทางหนึ่งก็ขวางคุณจากถนนจริง

เมื่อกำแพงศุลกากรถูกยกเลิก ล้อช่วยก็ถูกถอดออก และอุตสาหกรรมชิ้นส่วนต้องเข้าสู่การแข่งขันโดยตรง ยิ่งไปกว่านั้น ไม่ใช่แค่แข่งกับคู่แข่งในตุรกีเท่านั้น - ในช่วงเวลาเดียวกันโลกยานยนต์ก็กำลังเกิดการปฏิวัติเช่นกัน แนวทาง "องค์กรธิน" (lean organization) ของระบบการผลิตแบบญี่ปุ่นเริ่มได้รับการยอมรับจากผู้ผลิตตะวันตกราวกลางยุค 90 สิ้นเปลืองน้อยลง คุณภาพเข้มงวดขึ้น การคัดเลือกผู้จำหน่ายเข้มงวดมากขึ้น นั่นคือมาตรฐานที่วางอยู่ต่อหน้าผู้ผลิตชิ้นส่วนของตุรกีไม่ได้ยกสูงขึ้นแค่ระดับท้องถิ่น แต่ในระดับโลก

แล้วผลลัพธ์ล่ะ? อุตสาหกรรมถูกทดสอบและก็ออกมาอย่างเข้มแข็ง อัตราการใช้ชิ้นส่วนผลิตในประเทศในอุตสาหกรรมหลัก อยู่ที่ประมาณ 15% ในทศวรรษ 1960 ในขณะที่วันนี้บางรุ่นยานพาหนะ ทะลุระดับ 90% ไปแล้ว นั่นคือ ในทุก ๆ สิบชิ้นส่วนของรถยนต์หนึ่งคัน มีถึงเก้าชิ้นที่ผลิตได้ในตุรกีแล้ว ในการสำรวจภาคสนามอุตสาหกรรมหลักและอุตสาหกรรมสนับสนุนเมื่อปลายทศวรรษ 1990 มีบริษัทจากภาคอุตสาหกรรมสนับสนุน 91 บริษัท ที่ตอบกลับ - ซึ่งแม้เพียงเท่านี้ก็แสดงให้เห็นว่าภาคส่วนนี้มีความเป็นองค์กรมากเพียงใด และภูมิศาสตร์ก็บอกเล่าเรื่องราวด้วยเช่นกัน: อุตสาหกรรมสนับสนุนกระจุกตัวอยู่ในแถบมาร์มารามากที่สุดเช่นเดียวกับอุตสาหกรรมหลัก โดยเฉพาะบริเวณโรงงานใน บูร์ซา

ปลายทศวรรษ 1990: สหภาพศุลกากร วิกฤตการณ์ และทศวรรษแห่งความผันผวน

ทศวรรษ 1990 ไม่ใช่แค่เรื่องราวของการเติบโต; มันเหมือนกับรถไฟเหาะที่ขึ้นลงตลอดเวลา กระบวนการสหภาพศุลกากรเปิดรับการค้าและการลงทุนกับสหภาพยุโรปและปลุกการแข่งขันให้คึกคัก แต่การแข่งขันเดียวกันนั้นก็เจ็บแสบในช่วงวิกฤต และปลายทศวรรษ 1990 คือช่วงเวลาแห่งความผันผวนอย่างสมบูรณ์: ในปี 1999 การผลิตในประเทศลดลง 8% ขณะที่การนำเข้าเพิ่มขึ้น 176% - ภายใต้อิทธิพลของความผันผวนระดับโลกที่มาจากเอเชียด้วย ส่วนแบ่งของรถยนต์นำเข้าแตะระดับ 23% ในปี 1997 ก่อนที่จะลดลงเหลือ 21% ในปี 1998 ภายใต้แรงกดดันเช่นนี้ โรงงานในประเทศต้องเพิ่มประสิทธิภาพและการมุ่งเน้นการส่งออกของตนขึ้นอีกเล็กน้อยในทุก ๆ ปี กล่าวโดยสรุปคือ ผู้ที่อยู่รอดคือผู้ที่ไม่ประมาท

กระบวนการนั้นทำให้เรากลายเป็นฐานการผลิตระดับโลกหรือไม่?

นั่นคือทางแยกสำคัญและภาพในปัจจุบัน หากปราศจากแรงผลักดันของยุค 1980-1990 ก็คงไม่มีวงการยานยนต์ตุรกีในวันนี้ วันนี้ตุรกีเป็นศูนย์กลางการผลิตที่สามารถออกแบบและพัฒนายานพาหนะได้ตั้งแต่ศูนย์ ผลิตได้ และส่งต่อไปได้จนถึงขั้นตอนสุดท้ายของห่วงโซ่คุณค่า ผู้ผลิตชิ้นส่วนระดับโลกกว่า 250 ราย ใช้ตุรกีเป็นฐานการผลิต ตามข้อมูลปี 2025 เราอยู่ในอันดับ 12 ของโลก และอันดับ 5 ของยุโรป ในด้านการผลิตยานพาหนะ และยังทำสถิติการส่งออกยานยนต์สูงสุดตลอดประวัติศาสตร์สาธารณรัฐ ภาคส่วนนี้ส่งออกไปยัง มากกว่า 190 ประเทศและเขตปลอดภาษี; การส่งออกของอุตสาหกรรมสนับสนุนเพียงอย่างเดียวก็อยู่ในระดับ 10 พันล้านดอลลาร์ มีการผลิตรถยนต์รายวัน 1,276 คัน ในโรงงานขนาดใหญ่สองแห่งในบูร์ซา โดยเฉลี่ยแล้วมี 767 คัน ถูกส่งออก อ่านสิ่งเหล่านี้ตอนอายุ 15 ปีในฐานะนักเรียนแล้วขนลุกซู่เลยจริง ๆ

แต่เหรียญก็มีอีกด้านหนึ่ง และเราต้องเล่ากันตรง ๆ โดยไม่ต้องชูโรง ในวงการมีการกล่าวถึงมานานแล้วว่า "การเป็นเพียงฐานการผลิตนั้นไม่เพียงพอสำหรับประเทศที่มีศักยภาพและความรู้ความสามารถแบบเรา; ประเทศของเราจำเป็นต้องรับบทบาท 'อุตสาหกรรมหลัก' ได้" นั่นคือ เราผลิตรถยนต์ของทั่วโลก แต่ชื่อแบรนด์เป็นของคนอื่นทั้งหมดแบบนั้นหรือ? การถกเถียงนี้ได้รับมิติใหม่จาก Togg: กรอบแนวคิดเรื่อง "ความฝัน 61 ปีที่ยาวไกลจาก Devrim สู่ Togg" ก็พูดถึงเรื่องนี้โดยตรง ในโครงสร้างผู้ถือหุ้นของ Togg เองก็เกิดการเปลี่ยนแปลงในช่วงไม่นานมานี้; การที่ Vestel และกลุ่มอานาโดลูถอนตัวจากการเป็นหุ้นส่วนถูกแจ้งต่อตลาดหลักทรัพย์ของบริษัท ในขณะเดียวกันฝั่งของ Tofaş ก็ยังคงมีความเคลื่อนไหวต่อเนื่อง: สภาการแข่งขันอนุญาตการควบกิจการ Tofaş/Stellantis แบบมีเงื่อนไขพร้อมข้อผูกพัน และ Tofaส์วางแผนส่งออกปี 2026 ครึ่งแรกที่ 39.4 พันคัน เพิ่มขึ้นรายปี 127%

เมื่อประตูเปิดออก เราเรียนรู้อะไรกันแท้จริง?

ขอสรุปให้ แต่ไม่ใช่ด้วยประโยคสำเร็จรูป การเปิดการนำเข้าไม่ใช่เรื่องราวของการสูญสิ้น แต่เป็นเรื่องราวของการสอบ การตัดสินใจ 24 มกราคมหันเข็มทิศทางเศรษฐกิจของประเทศไปสู่การส่งออก ประตูการนำเข้าที่เปิดในปี 1986 ผลักดันผู้ผลิตในประเทศให้กระจายรุ่นรถและมุ่งสู่ตลาดต่างประเทศ การยกเลิกกำแพงภาษีทำให้อุตสาหกรรมชิ้นส่วนเลิกพึ่งนมการคุ้มครอง และพาไปสู่ระดับโลก ปี 1999 เป็นปีที่ยากลำบาก แต่การที่การผลิตเพิ่มจาก 67,817 คันในปี 1980 เป็น 239,015 คันในปี 1990 ก็บอกทิศทางของกระบวนการนี้ วันนี้เราเป็นผู้ผลิตยานพาหนะอันดับ 5 ของยุโรป เมล็ดพันธุ์ของความสำเร็จนี้ถูกหว่านไว้ตั้งแต่ปีนั้นแล้ว คุณคิดว่าบทต่อไปของเรื่องนี้จะเป็นอย่างไร - จะเป็น "อุตสาหกรรมหลัก" เต็มรูปแบบ หรือจะเจาะลึกอัตลักษณ์ฐานการผลิต? ผมเชื่อในข้อแรกมากจนแม้แต่จดบันทึกก็ยังจดตามแนวคิดนั้น

แหล่งอ้างอิง