Nhóm B: Những Con Quái Vật Khiến Thế Giới Rung Chuyển Trước Khi Bị Cấm

Đua xe ralli (WRC)
Tác giả: Lütfi Mete Odabaşı
Ngày tạo: 10 Tháng 10 2026

Trong thời kỳ huyền thoại bốn mùa của Nhóm B, những con quái vật vượt mốc 500 mã lực đã tạo nên kỷ nguyên nhanh nhất và ngắn ngủi nhất trong lịch sử đua ralli.

Chia sẻ trang này

Group B là hạng xe mà FIA đưa vào hoạt động cho môn đua rally vào năm 1982 và chỉ tồn tại được bốn mùa giải; nhờ sự tự do kỹ thuật mà quy định homologation cho phép, đến năm 1986 các xe đua đã tạo ra công suất trên 500 mã lực, còn hai vụ tai nạn chết người trong cùng năm đó dẫn đến việc hạng xe này bị cấm hoàn toàn từ năm 1987. Nói ngắn gọn: đây là thời kỳ nhanh nhất, điên rồ nhất và ngắn ngủi nhất trong lịch sử rally.

Điểm nổi bật

Group B chỉ 1982–1986 thi đấu với tư cách hạng cao nhất của WRC.
Số lượng xe đường bộ đủ yêu cầu homologation là 200 chiếc; ở các mẫu evolution, con số này giảm xuống còn 20 chiếc mỗi năm.
Năm 1986 Audi Sport Quattro S1 tạo ra công suất trên 600 mã lực.
Hạng xe này bị cấm từ năm 1987 sau những thảm kịch ở Bồ Đào Nha và Corsica.
Kế nhiệm an toàn hơn mang tên Group S đã bị hủy bỏ; ý tưởng này được hồi sinh năm 1997 dưới dạng tiêu chuẩn World Rally Car.

Thú thật là: khi xem các video về Group B, đôi khi tôi ngồi trước màn hình với cái miệng chữ O. Tiếng gào rú của động cơ bốn xi-lanh, một con đường hẹp xuyên qua rừng giữa bức tường người và những tay đua dũng cảm (hay điên rồ?) ngồi trong xe coi đó là "đường đua". Đó là thời kỳ như thế nào, và tại sao nó phải kết thúc? Hãy cùng nhìn lại từng bước một.

Quy định Homologation Đã Sinh Ra Một Con Quái Vật Như Thế Nào?

Trước tiên, hãy hiểu quy định, vì mọi thứ bắt đầu từ đây. FIA đặt ra điều kiện: một chiếc xe dùng trong cuộc đua phải có thể được mua từ các đại lý bán hàng bình thường của nhà sản xuất - chúng ta gọi đó là homologation. Logic thực ra rất đơn giản - chúng ta muốn thấy một chiếc xe được bán ngoài thị trường tham gia đua. Ở Group B, điều kiện này 200 chiếc xe đường bộ được xác định. Nghe thì có vẻ nhiều nhưng để tôi so sánh thế này: con số này chỉ bằng 4% yêu cầu của các nhóm khác, và bằng một nửa so với yêu cầu của Group 4 cũ. Nói cách khác, các nhà sản xuất nhận được thông điệp này: "Hãy chế tạo gần như chiếc xe mà bạn muốn, chỉ cần bán được 200 chiếc là được."

Thêm vào đó, đối với các mẫu evolution, chỉ cần sản xuất 20 xe mỗi năm là đủ. Ngay cả giữa mùa giải đua, bạn vẫn có thể tạo lại chiếc xe của mình từ đầu! Các hạng xe được xác định theo dung tích động cơ, trọng lượng tối thiểu và độ rộng lốp, còn với động cơ turbo, dung tích được tính với hệ số 1,4 - nghĩa là một động cơ turbo 2.500 cc bị coi là 3.500 cc theo quy định. Và phần đáng tiếc nhất của câu chuyện: không có giới hạn boost. Bạn tăng áp turbo đến mức nào cũng không có luật nào cản trở. Hãy ví dụ thế này: trước đây các quy định như biểu phí, còn ở Group B người ta chỉ nói "đừng quá đà" - nhưng không ai nói "quá đà" bắt đầu từ đâu.

Các Xe Group B: So Sánh Bốn Huyền Thoại

Bây giờ đến phần chính. Mỗi chiếc xe thi đấu trong thời kỳ này đều có một cá tính riêng, và vì vậy những người yêu rally vẫn còn tranh cãi "chiếc nào là tốt nhất?". Đây là những ngôi sao của thời đại đó:

Xe	Hạng / Trọng lượng	Đặc điểm kỹ thuật nổi bật
Audi Quattro / Sport Quattro S1	hạng 3.000 cc, 960 kg	Tiên phong của hệ dẫn động bốn bánh; năm 1986 S1 vượt 600 hp
Lancia 037	hạng 3.000 cc, 960 kg	Dẫn động cầu sau; nhà sản xuất vô địch năm 1983
Peugeot 205 T16	Hạng 2.500 cc, 890 kg	Động cơ đặt giữa, gọn nhẹ và siêu nhẹ; nhỏ hơn nhiều so với các đối thủ
Lancia Delta S4	Hạng 2.500 cc, 890 kg	Turbo + siêu nạp (twincharged); động cơ tăng áp kép đầu tiên trong giải đua
Ford RS200	Hạng 3.000 cc, 960 kg	Thiết kế hoàn toàn riêng biệt, thân vỏ sợi thủy tinh, khung gầm spaceframe

Để tôi giải thích một vài chi tiết, vì bảng này mới chỉ là một nửa câu chuyện. Cuộc bùng nổ công suất diễn ra với tốc độ đáng kinh ngạc: Năm 1981, những chiếc xe thắng cuộc sản xuất khoảng 250 mã lực, nhưng đến năm 1986, ít nhất hai chiếc xe vượt quá 500 mã lực. Chỉ trong năm năm, công suất đã tăng gấp đôi! Peugeot 205 T16 còn có một câu chuyện hay: Đội do Jean Todt dẫn dắt tham gia giữa mùa giải 1984 với một "quả bom" nhỏ nhẹ dẫn động bốn bánh, và như các ghi chú ghi lại, đó là chiếc xe thành công duy nhất dựa trên một mẫu xe sản xuất thực sự. Lancia Delta S4 thì là lựa chọn yêu thích của tôi về mặt kỹ thuật: Họ đã khắc phục "độ trễ turbo" nổi tiếng - khi turbo chưa phát huy tác dụng cho đến khi động cơ đạt vòng tua - bằng một siêu nạp hoạt động ở vòng tua thấp. Khi turbo chưa vào, siêu nạp làm việc; khi vòng tua tăng, turbo làm việc. Nói cách khác, động cơ không bao giờ ngừng "thở". Đó là động cơ tăng áp kép đầu tiên được sử dụng trong giải đua.

Ford RS200 lại có câu chuyện khác: Không giống như Audi, Peugeot và Lancia có những đối thủ phái sinh từ xe thương mại, Ford đã xây dựng hoàn toàn từ đầu một chiếc xe đua rally riêng biệt. Thân vỏ sợi thủy tinh, khung gầm spaceframe, turbo KKK, động cơ twin-cam 16 van với intercooler không khí-nước-không khí của Bosch... Phiên bản đường phố chỉ được bán với 200 mã lực - như một vị khách so với phiên bản đua. Còn có những điều bị thời kỳ đó bỏ qua: Citroën BX 4TC bị đánh giá là nặng nề và vụng về, MG Metro 6R4 lại chọn một con đường riêng với động cơ lớn không turbo.

Cuộc chiến vô địch bốn mùa giải

Group B ra mắt năm 1982 nhưng không có một màn ra mắt theo kiểu thông thường: Không có chiếc xe Group B nào lên bục vinh quang trong cả 12 chặng rally. Nghĩa là ngay cả những "quái vật" ấy cũng phải chạy vòng khởi động trong năm đầu tiên. Năm 1983 là năm của Audi và Lancia: Hannu Mikkola, Quattro giành chức vô địch tay đua, trong khi chiếc xe Lancia 037 dẫn động cầu sau - được coi là danh giá hơn vào thời điểm đó - giành chức vô địch nhà sản xuất. Năm 1984, Audi giành cả hai danh hiệu với Stig Blomqvist, nhưng tin tức thực sự là sự xuất hiện của chiếc 205 T16 giữa mùa giải.

Năm 1985 là năm của Peugeot: Ari Vatanen rời xa các cuộc đua sau một vụ tai nạn nghiêm trọng ở Argentina, nhưng Timo Salonen với 5 chiến thắng đã trở thành nhà vô địch tay đua. Đến năm 1986, tất cả đều trên sân khấu với vũ khí sắc bén nhất của mình: Audi Sport Quattro S1 vượt quá 600 mã lực, Peugeot Evolution 2 với khung gầm spaceframe, và Delta S4 Delta S4 được lái bởi Toivonen và Alén. Cuối mùa giải, cuộc tranh luận về danh hiệu không rời khỏi tâm trí mọi người: Sau khi các chiếc Peugeot bị loại ở Sanremo nhưng lại được coi là hợp pháp ở RAC, FISA đã hủy kết quả Sanremo và chức vô địch chuyển từ Markku Alén sang Juha Kankkunen. Chính vì điều đó mà Alén tự gọi mình là "nhà vô địch 11 ngày" Thật khó để tin rằng một chức vô địch chỉ kéo dài 11 ngày, phải không?

Vì sao Group B bị cấm?

1986 Portekiz Rallisi'ndeki ölümcül kaza, Group B'nin güvenlik sorunlarını gözler önüne serdi ve yasaklanma sürecini başlattı.

Đây chính là cốt lõi của vấn đề và nói thật lòng, câu trả lời không đơn thuần là "xe quá nhanh". Vấn đề thực sự là việc kiểm soát khán giả gần như không hề tồn tại. Đám đông đông đến mức đoạn đường đua bị che khuất hoàn toàn. Michèle Mouton nói rằng cô lái xe bằng cách hình dung khán giả như "cây cối"; còn Ari Vatanen thì mô tả những bức tường người này là "hành lang người". Có những tin đồn rằng khán giả đã đổi các biển chỉ đạo, rằng chẳng ai phân biệt được trên mặt đường là than hay là bùn, thậm chí còn có người mất ngón tay khi cố chạm vào xe đang lao qua. Nếu trong một cuộc đua mà bạn phải coi khán giả như cây cối để sống sót, thì chắc chắn có gì đó sai sai.

Tôi đã lái xe bằng cách hình dung khán giả như những cái cây.
Michèle Mouton, tay đua Group B

Bi kịch đầu tiên đến vào tháng 3 năm 1986 tại Rally Bồ Đào Nha. Joaquim Santos, khi cố tránh một nhóm khán giả ở chặng 'Lagoa Azul' gần Sintra, đã mất kiểm soát chiếc Ford RS200 và xe lao thẳng vào đám đông; ba người thiệt mạng, hơn ba mươi người bị thương. Ashcroft, giám đốc đội đua Ford, đã cảnh báo trước về lo ngại regarding việc kiểm soát đám đông, và đây là cái chết của khán giả đầu tiên trong 19 năm lịch sử của giải đua. Tất cả các đội lớn đều rút lui khỏi giải; các tay đua, bao gồm cả Timo Salonen, công khai nói rằng tai nạn không bắt nguồn từ tốc độ của xe mà từ việc buộc phải né tránh khán giả trên đường đua, và rằng không thể đảm bảo an toàn cho khán giả.

Năm tuần sau đó, vào ngày 2 tháng 5 năm 1986 đến lượt thảm kịch đen tối nhất. Tại Tour de Corse, Henri Toivonen bay khỏi mép không được bảo vệ của khúc cua trái hẹp ở kilometre thứ 7 của chặng 18; chiếc Lancia Delta S4 lộn nhào, đổ ngược và bình nhiên liệu phát nổ. Cặp turbo nóng đỏ, thân xe Kevlar và nhiên liệu chảy tràn đã thiêu rụi chiếc xe cùng thảm thực vật khô. Toivonen và đồng đ Sergio Cresto thiệt mạng ngay trên ghế ngồi. Vì không có ai chứng kiến tai nạn, nguyên nhân chính xác chưa bao giờ được xác định. Cho đến ngày nay, khúc cua ấy vẫn được gọi là "khúc cua giết chết Group B" - và điều đó không hề quá đáng, bởi chỉ một năm trước đó, tay đua Lancia Attilio Bettega cũng đã tử nạn tại chính giải đua này trên chiếc 037. FIA không chần chừ: toàn bộ xe Group B bị cấm từ năm 1987. Group S - vốn được dự kiến sẽ nhẹ nhàng hơn - cũng bị hủy bỏ; Group A được công bố là hạng đấu cao nhất với giới hạn 2.000 cc và 300 hp. Audi tuyên bố rút hoàn toàn khỏi các giải đua sau Corsica, trong khi FIA lưu ý rằng quyết định này không bao gồm biện pháp đảm bảo an toàn cho khán giả.

Group S: Những kẻ mộng mơ chưa từng được sát cánh

Tôi còn nợ Group S một đoạn riêng, bởi câu trả lời đắng cay nhất của câu chuyện nằm ở đây. Theo kế hoạch, công suất của hạng đấu này sẽ bị giới hạn ở 300 hp và để được cấp phép sử dụng (homologation) chỉ cần 10 chiếc xe đã đủ - nghĩa là các nhà sản xuất sẽ xây dựng những cỗ máy rally thuần túy thay vì bắt chước xe đường phố. Tại thời điểm hủy bỏ, những nguyên mẫu như Lancia ECV, Toyota 222D, Opel Kadett Rallye 4x4 và Lada Samara S-proto đã được chế tạo từ lâu. Điều thú vị nhất của hạng mục này là: theo nhiều người trong ngành, Group S sẽ vừa an toàn hơn Group B vừa hấp dẫn hơn Group A. Nghĩa là lệnh cấm đã cắt ngang có lẽ là chương tuyệt vời nhất trong tương lai của rally ngay trước khi nó ra đời. Nghĩ đến điều này vẫn khiến lòng tôi đau nhói.

Sau Lệnh Cấm: Di Sản Kéo Dài Từ Dakar, Pikes Peak Đến Rally1

Những chiếc xe Group B không chết, chỉ là rút khỏi sân khấu. Chúng tiếp tục sống tại các giải vô địch khu vực với giới hạn 1.600 cc bốn bánh chủ động hoặc với điều kiện homologation trước 1984; trong rallycross chúng thi đấu cho đến năm 1992 và homologation cuối cùng kéo dài đến năm 1993. Peugeot điều chỉnh T16 cho Dakar và Ari Vatanen thắng các năm 1987, 1989 và 1990. Walter Röhrl lập kỷ lục Pikes Peak năm 1987 với Quattro S1. Còn Porsche 959 thắng Paris-Dakar 1986 mà chưa bao giờ bước vào WRC. Nghĩa là nền kỹ thuật điên rồ ấy đã nhảy từ sỏi đá và bùn lầy lên các đụn cát.

Nhìn về hiện tại, di sản càng rõ ràng hơn. Kỷ nguyên Group A được đưa vào thay thế Group B đã vượt qua các kỷ lục thời gian đặc biệt qua nhiều năm - khi văn hóa an toàn và khả năng kiểm soát xe đã đi vào guồng, thời gian cũng cải thiện. Ý tưởng của Group S thì được hồi sinh năm 1997 dưới dạng 380 hp, điều kiện sản xuất 2.500 chiếc quy cách World Rally Car và tồn tại đến năm 2021. Và ngay bây giờ chúng ta đang đứng trước ngưỡng của một thời kỳ chuyển đổi thú vị nữa: năm 2026 là năm trọn vẹn cuối cùng của kỷ nguyên Rally1 hiện tại; năm 2027 sẽ có quy định kỹ thuật mới dự kiến những chiếc xe đơn giản hơn và rẻ hơn. Hyundai Motor Group thông báo rằng dưới quy định mới, bộ tách khí phía trước và khuếch tán phía sau sẽ bị loại bỏ. Điều hay là: giới ngành thiết lập sự tương đồng trực tiếp giữa quá trình chuyển từ Group B sang Group A với quy định 2027. Lịch sử thực sự lặp lại trong thế giới rally - nhưng hy vọng lần này không có bi kịch.

Kỷ Lục Đặc Biệt Có Được Phá Vỡ Ngày Nay Không? Và Mối Liên Hệ Với Türkiye

Một câu hỏi thường gặp là: "Những thời gian stage huyền thoại ấy đã chưa bị vượt qua sao?" Câu trả lời gồm hai tầng. Các mẫu xe hiện đại sau thời Group A đã vượt qua kỷ lục thời gian của Group B ở nhiều stage; lý do lớn nhất là bốn thập kỷ tiến bộ trong lĩnh vực lốp xe, phanh, hệ thống treo và an toàn. Tuy nhiên, cũng không ít người cho rằng đẳng cấp hiệu suất của Group B vẫn chưa được vượt qua trong chính hạng mục của nó - nghĩa là cuộc tranh luận có vẻ sẽ không kết thúc ở phần bình luận của vài video. Tôi cũng xin thêm một ghi chú về Thổ Nhĩ Kỳ: WRC, 2003–2006 được tổ chức tại Thổ Nhĩ Kỳ, bị loại khỏi lịch thi đấu vào năm 2007 và trở lại Marmaris vào năm 2018 sau 7 năm gián đoạn. Rally quốc tế đầu tiên của Thổ Nhĩ Kỳ thì có mặt trong lịch Giải vô địch châu Âu từ năm 1972. Nghĩa là trên mảnh đất của chúng ta cũng có một trang trong câu chuyện này.

Lời kết: Vì sao Quái vật vẫn được kể đến?

Group B là một trong những giai đoạn hiếm hoi của lịch sử ô tô: một giai đoạn vừa thử thách giới hạn của kỹ thuật, vừa phải trả giá bằng cả sinh mạng cho chính những giới hạn ấy. Người ta gọi đó là "thời kỳ hoàng kim của rally" nhưng biệt danh "Killer B's" cũng xuất hiện trong cùng một câu; cả hai cái tên đều đúng. Theo tôi, lý do chúng ta vẫn còn nói về Group B không phải là sức mạnh - sức mạnh ngày nay vẫn tồn tại. Lý do là câu hỏi nó để lại cho chúng ta vì đã có thể cuồng loạn trong một khoảng thời gian ngắn như vậy: trong motorsport, chúng ta nên đứng ở đâu giữa sự tự do kỹ thuật và an toàn? Nếu là bạn, bạn có khôi phục lại điều kiện sản xuất 200 chiếc không? Hẹn gặp nhau trong phần bình luận.