دیترویت الکتریک و سال‌های لوکس خودروی برقی

دترویت الکتریک، موفق‌ترین مدل لوکس تاریخ خودروهای برقی است که میان سال‌های 1907 تا 1939 در دیترویت تولید شد و به حدود 13.000 دستگاه رسید. ساختاری که به دست‌گردان نیاز نداشت، کابین بی‌صدایش و برد تبلیغاتی 80 مایل به ازای هر بار شارژ، خریداران طبقه بالای جامعه - از جمله چهره‌هایی مانند کلارا فورد، توماس ادیسون و جان دی. راکفلر جونیور - را سال‌ها راضی نگه داشت. این صفحه روایت می‌کند که خودروی برقی حتی در دوره‌ای که بنزینی‌ها با تولید انبوه اوج می‌گرفتند، چگونه به‌عنوان یک محصول لوکس شیک و شهری دوام آورد و در نهایت چرا به پایان رسید.

چرا خودروی برقی ابتدا نشانی لوکس بود؟

در آستانه قرن بیستم، خودرو با سه فناوری متفاوت رقابت می‌کرد: بخار، بنزین و برق. تا سال 1899، خودروهای برقی مزیت‌های مشخصی نسبت به رقبای خود داشتند: بی‌صدا بودند، به‌آسانی روشن می‌شدند و دود بدبوی ساطع نمی‌کردند. این ویژگی‌ها در آن دوران «فناوری ضعیف» نبود، بلکه مستقیماً نشانه کیفیت بود. در همان سال کامیل ژناتزی با La Jamais Contente نخستین انسانی شد که مرزهای 100 کیلومتر بر ساعت و 60 مایل بر ساعت را شکست - وعده عملکرد قدرت برقی نیز بر میز بود.

اما بازار در شهرها بود. به لطف سکوت و سهولت استفاده، خودروهای برقی به‌ویژه در مراکز شهری با مناطق پررفت‌وآمد خرید مشتریان را پیدا کردند؛ صنعتگران این مناطق حتی برای جذب مشتریان توانمند - که بیشترشان زن بودند - ایستگاه‌های شارژ دایر کردند. خودروی برقی در این چارچوب به‌عنوان یک «خودروی شهری» جایگاه یافته بود: برد کوتاه یک عیب نبود، بلکه انتخابی طراحی‌شده بود که با سناریوی استفاده هماهنگ بود.

پیشگامان: بیکر و استودبیکر

آغاز فروش تجاری خودروی برقی سال 1899 است: Baker Electric در همان سال نخستین خودروی برقی تجاری عرضه‌شده در بازار شد. Baker Electric مدل 1909 نیز نماینده سر لوکس این بخش بود؛ این خودرو با بدنه به سبک کالسکه بیش از هفت فوت طول داشت، با ظاهر «کابین تلفن غول‌پیکر» توصیف می‌شد و دوازده باتری 6 ولتی حمل می‌کرد.

مسیر استودبیکر متفاوت اما به سوی همان مقصد بود. شرکت Studebaker Brothers Manufacturing Company - سازنده شناخته‌شده واگن و کالسکه در قرن نوزدهم - با شعار «The World on Wheels» وارد قرن بیستم به‌عنوان سازنده خودروی برقی شد و نخستین مدل برقی خود را در 1902 ساخت؛ تولید نخستین مدل با موتور درون‌سوز آن، Model A، اما تنها در اواخر 1903 تا 1904 آغاز شد. اینکه توماس ادیسون خود یک Studebaker Electric مدل 1902 داشت نیز اقلیم فناورانه آن دوره را خلاصه می‌کند: برق به‌عنوان وسیله نقلیه آینده جدی گرفته می‌شد.

دترویت الکتریک: فرمولی لوکس با اعداد

Detroit Electric محصول شرکت Anderson Carriage Company بود، تولیدکننده‌ای که ریشه‌هایش به سال 1884 بازمی‌گشت؛ تولید از سال 1907 با باتری‌های سرب-اسید شارژی آغاز شد. فرمول روشن بود: حذف مزاحم‌ترین عمل خودروی بنزینی - استارت با دست‌گردان - و به حداکثر رساندن آسایش. این شرکت در استفاده از شیشه‌های منحنی در نخستین خودروی تولیدی خود نیز پیشگام بود.

اوج تولید به میانه دهه 1910 می‌رسد: سالانه 1.000 تا 2.000 خودرو. در 1920 ساختار شرکت حرفه‌ای شد؛ کار بدنه به Murray Body و کار موتور و کنترلر به Elwell-Parker سپرده شد و نام آن «The Detroit Electric Car Company» شد. در مورد تعداد تولید باید محتاط بود: رقم پذیرفته‌شده عمومی حدود 13.000 است، اما در برخی ارزیابی‌ها اعداد دقیق‌تری مانند 12.348 یا ادعای «بیش از 35.000» نیز دیده می‌شود؛ رقم 13.000 در بازه‌ای که تفاوت‌های تعریفی میان شمارش بدنه و شمارش خودرو توضیحش می‌دهد، به‌عنوان مرجعی قابل اعتماد باقی می‌ماند.

کلارا فورد و کاربران مشهور

دفتر مشتریان Detroit Electric مانند مدرکی بر مخاطبان هدف آن است: توماس ادیسون، لیزلی بوردن، مهندس چارلز پروتئوس اشتاینمتز، میمی آیزنهاور و جان دی. راکفلر جونیور - که راکفلر یک جفت Model 46 roadster خریده بود. اما معنادارترین نام، البته، کسی بود که نام خانوادگی فورد را یدک می‌کشید.

هنری فورد چند ماه پیش از فروش نخستین مدل T، در 1908 برای همسرش کلارا نخستین Detroit Electric را خرید؛ در خودرو صندلی مخصوص کودکی برای پسرش ادسل وجود داشت. سومین خودروی کلارا 1914 Model 47 brougham شد و آن را تا دهه 1930 - بنا بر یک روایت تا 1930 - استفاده کرد. دلیل آن فنی و روشن است: سختی دست‌گردان، زحمت گیربکس و بوی و صدای بنزین. پیش از جنگ جهانی اول بسیاری از زنان با دقیقاً همین دلایل خودروهای برقی را ترجیح می‌دادند. اینکه همسر خودِ فورد، که خودروهای بنزینی می‌فروخت، اغلب با خودروی برقی تردد می‌کرد، ایرونی آن دوره را در یک جمله خلاصه می‌کند: در حالی که مدل T توده‌ها را با بنزین آشنا می‌کرد، خودروی برقی به‌عنوان انتخاب ویژه طبقه بالادست به زندگی خود ادامه می‌داد.

یک Detroit Electric 29 ساله در ژاپن

ردپای برند فراتر از آمریکا نیز رفت. بنیان‌گذار GS Yuasa، گنزو شیمادزو جونیور، در 1917 دو دستگاه Detroit Electric واردات کرد و با باتری‌های تولید خودش، خودرو را به مدت 29 سال به‌عنوان وسیله نقلیه روزمره در توکیو به کار برد. در 2009، GS Yuasa یکی از خودروها را با باتری لیتیوم-یون بازسازی کرد؛ این تاریخ، 20 مه، در ژاپن «روز خودروی برقی» اعلام شد.

چرا بنزین پیشی گرفت؟ کالبدشکافی جابه‌جایی موازنه

افول خودروی برقی نه با یک رویداد، بلکه با سه تحول که یکدیگر را تقویت می‌کردند فرا رسید. پیگیری هر سه با داده‌های قابل اندازه‌گیری ممکن است.

• استارت برقی: در سال 1912 کادیلاک برای نخستین بار از استارتر برقی چارلز کترینگ استفاده کرد و با گسترش این فناوری در صنعت، مشکل دست‌لنگار - قوی‌ترین استدلال فروش برقی‌ها - حل شد.
• قیمت: در سال 1912 در حالی که اتومبیل بنزینی 650 دلار بود، یک رودستر برقی 1,750 دلار قیمت داشت. در حالی که مدل T سال 1908 با قیمت 850 دلار به فروش می‌رفت، خودروهای برقی معمولاً دست‌کم دو برابر گران‌تر بودند؛ وقتی در سال 1923 مدل T به زیر 300 دلار رسید، بسیاری از خودروهای برقی در مقایسه با آن حدود 10 برابر گران‌تر بودند.
• زیرساخت و سوخت: بین سال‌های 1920 تا 1935، بهبود جاده‌ها استفاده برون‌شهری را رایج کرد و نفت ارزانِ کشف‌شده در تگزاس هزینه بنزین را کاهش داد. عدم گسترش برق در خارج از مرکز شهرها نیز شبکه شارژی را که می‌توانست محدودیت برد خودروی برقی را جبران کند از همان ابتدا ناممکن ساخت.

در این معادله، دیترویت الکتریک در برابر رقبای نوآورانه‌تری مانند بیکر و میل‌برن همچنان عملکرد خوبی داشت. در جنگ جهانی اول، افزایش قیمت بنزین و قطع عرضه، فرصت تنفسی کوتاه به خودروهای برقی داد؛ منابع خود شرکت از این دوره به‌عنوان دوره‌ای حمایتی یاد می‌کنند. اما این آسودگی موقتی بود. تا اواسط دهه 1920، خودروهای «جدید» دیترویت الکتریک اغلب بر روی بدنه‌های تولیدشده چند سال پیش و فروش‌نرفته ساخته می‌شدند - مدلی که نه شبیه خط تولید، بلکه شبیه تخلیه موجودی انبار بود.

رؤیای فورد-ادیسون و پایان آن

می‌دانیم که بزرگ‌ترین نام‌هایی که به آینده خودروی برقی ایمان داشتند نیز نتوانستند این مشکل را حل کنند: هنری فورد و توماس ادیسون دست‌کم یک نمونه اولیه برای یک اتومبیل برقی ساختند، اما در نهایت به این نتیجه رسیدند که آینده موتور بنزینی روشن‌تر است. دلایل این تصمیم همان سه عنوان بالا بود - و به‌ویژه نبود برق در خارج از شهر.

سال‌های پایانی شرکت نیز نموداری نزولی را دنبال کرد: در سال 1929 (طبق یک منبع، با انتقال کنترل پس از مرگ اندرسون در سال 1927) آلفرد او. دانک شرکت را به دست گرفت، در سال 1932 ورشکست شد و ای. اف. رنز کار را ادامه داد. آخرین دیترویت الکتریک در 23 فوریه 1939 ارسال شد؛ بر اساس وب‌سایت رسمی، خودروها تا سال 1942 «موجود» محسوب می‌شدند. تا سال 1935، اتومبیل‌های برقی تقریباً به‌طور کامل از جاده‌های آمریکا محو شده بودند؛ عصر طلایی زودهنگام دهه 1920 عملاً در یک دهه به پایان رسیده بود. امروز تعداد نمونه‌های شناخته‌شده باقی‌مانده حدوداً 113 عدد است؛ نمونه‌های موزه‌ای را می‌توان در دیترویت، دیربورن، دنور، بروکسل، رینو، شنکتادی و پرث مشاهده کرد.

دوره میانی: مرگ تجمل، بقا امید

بین نقطه‌ای که دیترویت الکتریک از پا درآمد و نقطه‌ای که جی‌ام EV1 متولد شد، شش دهه فاصله است و در این میان خودروی برقی چندین بار دوباره آزمایش شد - اما هیچ‌کدام نتوانست ادعای تجمل‌گرایی را بازگرداند. هنی کیلووات (1959–1960) بر پایه رنو دوفین بود؛ در سال 1959 با ولتاژ 36V سرعت 40 مایل بر ساعت و برد 40 مایل ارائه می‌داد، در حالی که در سال 1960 با 72V به 60 مایل بر ساعت و برد 60 مایل رسید، اما در مجموع حدود 100 شاسی تولید شد و تنها 47 خودرو به فروش رفت. جی‌ام Electrovair II'ی آن (1966) با باتری‌های نقره-روی 532 ولت و 115 اسب بخار تولید می‌کرد و برد 40 تا 80 کیلومتر می‌داد؛ اما باتری‌ها فقط تا 100 چرخه شارژ دوام می‌آوردند و بسته 160.000 دلار قیمت داشت. پس از تحریم اوپک در 1973 Citicar راه‌حل‌هایی در مقیاس کوچک مانند (1974، حدود 25 مایل بر ساعت، 40 کیلومتر) ظاهر شدند؛ مجموع Citicar/Comuta-Car با 4.444 دستگاه، بزرگ‌ترین تولیدکننده برقی آمریکا پس از جنگ جهانی دوم شد و این عنوان را تا 2013 حفظ کرد.

EV1 و بازگشت مدرن

GM EV1 در پاسخ به الزام خودروی صفر-آلاینده (ZEV) کالیفرنیا در 1996 تولید شد و بین 1996 تا 2003 حدود 800 دستگاه در لس‌آنجلس، توسان و فینیکس اجاره داده شد. این برنامه فقط با مدل اجاره‌ای اجرا شد؛ GM در 2003 به دلیل هزینه بالای تولید و بازار کوچک آن را لغو کرد، خودروها به مستأجران فروخته نشدند و بیشترشان نابود شدند. توضیح GM کمبود قطعات یدکی و نگرانی‌های ایمنی بود؛ منتقدان به هزینه، بازار کوچک و تغییرات در مقررات ZEV کالیفرنیا اشاره می‌کنند.

بازگشت واقعی از سمت باتری آمد. سلول لیتیوم-یون 1991 تجاری‌سازی شد؛ Nissan Altra EV (1998) اولین خودروی برقی قانونی برای بزرگراه بود که از این شیمی استفاده کرد. tzero شرکت AC Propulsion در 1997 tzero- نسخه لیتیوم-یونی آن با شتاب 0 تا 60 مایل در حدود 3.7 ثانیه - منبع الهام مستقیم Tesla Motors شد و در 2008 Tesla Roadster به عنوان اولین خودروی تمام‌برقی تولید انبوه قانونی بزرگراه با سلول لیتیوم-یون وارد خط تولید شد. وعده برد Detroit Electric 130 کیلومتر بود؛ یازده دهه بعد همان وعده دیگر یک امتیاز لوکس نبود، بلکه یک مشخصه فنی استاندارد بود.

Detroit Electric امروز چه می‌گوید؟

برند در 2008 توسط Albert Lam، مدیرعامل سابق گروه لوتوس، احیا شد (Detroit Electric Holding Ltd.، هلند)، اما زنده‌ترین بقایای این داستان در مجموعه‌ها قرار دارند: Jay Leno بین 2015 تا 2020 یک 1914 Detroit Electric را با رستومد بازسازی کرد. ردپاها در فرهنگ عامه نیز ادامه دارند - خودروی قرمز Grandma Duck با پلاک 1902 شبیه Detroit Electric است و این خودروها در قسمت‌های Perry Mason و Peter Gunn دیده می‌شوند.

از دیدگاه مهندسی، درس دیترویت الکتریک روشن است: یک خودروی الکتریکی متناسب با سناریوی استفاده درست و متمرکز بر آسایش، می‌تواند دهه‌ها در برابر رقیبی که از نظر فناورانه «پیشرفته‌تر» است دوام بیاورد. پیروزی خودروی بنزینی یک برتری مطلق نبود؛ ترکیبی بود از استارت، سوخت ارزان و مقیاس تولید انبوه. امروز هر سه متغیر کاملاً برعکس شده‌اند - و دقیقاً به همین دلیل می‌توان گفت که سال‌های اوج دیترویت الکتریک یک پایان نبود، بلکه یک فصل میانی بود.

منابع

• Detroit Electric - ویکی‌پدیا
• درباره ما | Detroit Electric
• نخستین خودروی الکتریکی: تاریخ مختصر خودروی الکتریکی از 1830 تا امروز - Car and Driver
• تاریخچه خودروی الکتریکی - وزارت انرژی ایالات متحده
• دیترویت الکتریک مدل 47 براگام 1914، خودروی شخصی کلارا فورد - The Henry Ford
• مهندسی و تاریخچه خودروهای الکتریکی - Edison Tech Center
• بیکر الکتریک - Auto Heritage Foundation
• تاریخچه مختصر استودبیکر - Motorcities
• تاریخچه خودروی الکتریکی - ویکی‌پدیا
• جنرال موتورز EV1 - ویکی‌پدیا
• خودروی الکتریکی EV1 - موزه ملی تاریخ آمریکا (اسمیتسونین)
• تسلا رودستر (نسل اول) - ویکی‌پدیا
• دیترویت الکتریک 1922 - Bill's Vintage Cars