مازدا 787B چگونه اولین خودروی ژاپنی بود که لمانز را برد؟

مازدا 787B که برنده 24 ساعت لومان در 1991 شد، تنها خودروی تاریخ است که این مسابقه را با موتور روتاری وانکل برده - و امروز هم هنوز این عنوان را در اختیار دارد. با موتور چهار روتور، بدنه سبک 830 کیلوگرمی و استراتژی هوشمندانه سوخت، مازدا نارنجی-سبز شماره 55 در روز یکشنبه 23 ژوئن 1991 ساعت 16:00 دقیقاً همین‌طور وارد تاریخ شد. اما یک خودروی ژاپنی چگونه از میان رقیبان اروپایی این‌قدر قدرتمند سر بلند کرد و سخت‌ترین آزمون دوام ورزش‌های موتوری را برد؟ بگذارید برایتان تعریف کنم، چون این داستان واقعاً افسانه‌ای است.

مازدا 787B چه خودرویی بود؟

اول با خودرو آشنا شویم. مازدا 787B، یک اسپرت پروتوتایپ رقیب در کلاس Group C: نسخه بهبودیافته 787 که در 1990 مسابقه می‌داد. طراحی آن اثر نیجل استراود بود و شاسی مونوکوک کامپوزیت کولار-کربن در انگلستان ساخته شد. در 1990 دو فروند 787 و در 1991 سه فروند 787B با مشخصات جدید ساخته شد. پس این خودرو یک تلاش آزمایشی یا اتفاق نبود؛ پروژه‌ای بود که مازدا سال‌ها برای حمله به لومان پخته بود.

طرح رنگی خودرو برنده شماره 55 هم به اندازه خودش آیکونیک بود: نارنجی درخشان و سبز. حامی مالی که این رنگ‌ها را به خودرو داد، Renown بود. و بر سر فرمان آن سه نام حضور داشتند: جانی هربرت، فولکر ویدلر و برتران گاشو. و جالب‌ترین نکته ماجرا: 787B در طول عمر خود مجموعاً در 21 مسابقه شرکت کرد و آن تنها پیروزی، دقیقاً در لومان به دست آمد. گاهی واقعاً برای افسانه شدن فقط به یک شب نیاز داری.

چرا موتور روتاری برای لومان مناسب بود؟

اگر موتور روتاری وانکل را نمی‌شناسید، این‌طور تصور کنید: به‌جای پیستون‌هایی که در موتورهای کلاسیک بالا و پایین می‌روند، روتورهایی به شکل مثلث می‌چرخند. قطعات کمتر، لرزش کمتر، و کارکرد نرمی که دورهای بالا را می‌رود. شباهت آن به موتور پیستونی به حداقل می‌رسد - و دقیقاً به همین دلیل، تا سال 2026 این تنها پیروزی لومان با یک موتور غیررفتوعی (غیرپیستونی) است.

اما این موتور چگونه توانست 24 ساعت دوام بیاورد؟ راز در چند جزئیات هوشمندانه نهفته بود. رینگ‌های اپکس سرامیکی، یعنی قطعاتی که لبه‌های مثلثی روتور را می‌پوشانند، در برابر سایش مقاومتی خیره‌کننده داشتند. هر روتور با سه شمع احتراق روشن می‌شد، یعنی احتراق بسیار کارآمدتر بود. مکش پرتی، منیفولدهای مکش تلسکوپی با طول متغیر و روغن‌کاری کارتر خشک هم در فهرست بودند. مهندسان مازدا همچنین طمع قدرت را به جان نخریدند: با کاهش دور قطع موتور، قدرت را به نفع دوام محدود کردند. موتور در تئوری می‌توانست در 9.000 تا 10.000 دور در دقیقه تا 900 اسب بخار برسد، اما در مسابقه به حدود 700 اسب بخار بسنده شد - بنا بر برخی منابع، حدود 650 اسب بخار با محدودیت 8.500 دور در دقیقه. هوشمندانه بود، نه؟ اگر قرار است ماراتن را ببری نه اسپرینت را، آنگاه باید با قابلیت اطمینان بازی کنی نه با حداکثر عملکرد.

قدرت کجا رفت؟ به سرعت پیچ!

این هم رکن دوم استراتژی: مهندسان Mazdaspeed به جای سرعت بیشینه در مسیرهای مستقیم، بر سرعت‌های بالای پیچ تمرکز کردند. مستقیم‌راه کندتر یعنی سرعت پیچ بالاتر، یعنی لاستیک‌ها و آیرودینامیک کارشان را در جای متفاوتی انجام می‌دهند. نتیجه؟ حتی در سرعت تک‌دوره جلوتر از مرسدس، جگوار، پورشه و رقبای ژاپنی مانند نیسان و تویوتا بودند. خودرو 830 کیلوگرم بود و این در خروج از پیچ‌ها مزیت بزرگی ایجاد می‌کرد.

آن 830 کیلوگرم هم اتفاقی نبود. فدراسیون FISA با اصرار Oreca و مشاور جکی ایکس، به مازدا اجازه مسابقه با 830 کیلوگرم داد، نه با استاندارد 1.000 کیلوگرمی کلاس C2. یعنی رقبا 170 کیلوگرم بیشتر حمل می‌کردند. این موضوع بذر بحثی را نیز کاشت - بعداً به آن خواهم پرداخت.

استراتژی سوخت چگونه پیروزی آورد؟

قهرمان پنهان موتور روتاری، مصرف سوخت بود. چون موتور در دورهای پایین‌تر و تنظیمات کارآمد کار می‌کرد، خودروی مسابقه سوخت را با صرفه‌جویی جدی مصرف می‌کرد. بگذارید با تشبیهی توضیح دهم: رقبا هیولاهای بنزینی‌ای بودند که در پایان هر دور باک را خالی می‌کردند، اما مازدا دونده‌ای کارآمد بود که همان مسافت را با سوخت کمتری می‌پیمود. از نظر استراتژی پیت، این یک برگ برنده عظیم بود - یا پیت‌استاپ کمتری می‌زنی یا در پیت‌ها برای سوخت منتظر نمی‌مانی.

اوهاشی، مدیر تیم، با دیدن این تعادل، حرکتی جسورانه انجام داد: استراتژی محتاطانه همیشگی مازدا را کنار گذاشت و به تیم شماره 55 گفت خودرو را «مثل یک مسابقه اسپرینت کوتاه» برانند. دلیلش هم محکم بود: در تست‌های پل ریکار، قابلیت اطمینان ثابت شده بود و صرفه‌جویی سوخت دیگر بخشی حیاتی از استراتژی نبود، بلکه به یک مزیت آزاد تبدیل شده بود. پیوستن جکی ایکس به تیم به عنوان مشاور نیز جنبه تجربه را تقویت کرد. پس پیروزی اتفاقی نبود؛ حاصل جمع سه‌گانه مهندسی + استراتژی + شجاعت بود.

لمان 1991: مسابقه ساعتی به ساعت چگونه پیش رفت؟

شروع مسابقه آن‌قدرها هم که به نظر می‌رسید روشن نبود. در سال 1991 فرمول موتور جدیدی 3.5 لیتری الهام‌گرفته از فرمول 1 به Group C می‌آمد و خودروهای مجهز به این موتورها ردیف‌های اول گرید را پر کردند. ماشین‌های مازدا از رتبه‌های 19، 23 و 30 استارت خوردند - با اینکه در تمرین‌های تایم‌گیری واقعی دوازدهم، هفدهم و بیست‌وچهارم سریع بودند. یادمان نرود که رقبا هم به موتورهای جدید 3.5 لیتری اعتماد نکردند: جگوار با XJR-12 قدیمی خود و ساوبر به جای C291 جدید با C11 قدیمی مسابقه داد. یعنی همه می‌کوشیدند دوام و قابلیت اطمینان را تضمین کنند.

نقاط عطف حساس مسابقه چنین پیش آمد:

• مشکلات خودروهای Mercedes C11: با کناره‌گیری خودروی شماره 55 مازدا به دلیل مشکل گیربکس به دست مايكل شۊماخر، کارل وندلینگر و فریتس کروایتس‌پوینتنر، این خودرو به رتبه دوم صعود کرد.
• کند شدن پیشتاز: وقتی خودروی پیشرو برای صرفه‌جویی در سوخت ریتمش را کاهش داد، راه برای مازدایی که ساعت‌ها از عقب نزدیک می‌شد باز شد.
• ساعت 22: مرسدس C11 آلن فرته به دلیل مشکل فنی به پیت رفت و شماره 55 سرانجام به صدر رسید.
• پایان مسابقه: جانی هربرت هر سه استینت خود را تا خط پایان راند و خودرو را به پیروزی رساند.

قابلیت اطمینان خودرو باورنکردنی بود: تنها مشکلاتی که در طول مسابقه پیش آمد، سوختن یک لامپ چراغ جلو و تعویض احتیاطی بلبرینگ چرخ عقب سمت راننده بود. همین. دو مازدای دیگر هم به خط پایان رسیدند: شماره 18 ششم و شماره 56 هشتم شد. رتبه‌های دوم تا پنجم را سه خودروی Jaguar XJR-12 و یک مرسدس پر کردند - یعنی مازدا نه فقط با یک خودرو، بلکه با کل تیمش رقبا را مات کرد.

درام استینت آخر جانی هربرت

اینجا انسانی‌ترین لحظه داستان است. هربرت در پیت‌استپ آخر نمی‌خواست از خودرو پیاده شود - سه استینت پشت سر هم رانندگی کرد و تا خط پایان پشت فرمان ماند. مشکل اینجاست که در پایان یک ماراتن بیست‌وچهار ساعته، بدنت برایت صورتحساب صادر می‌کند. هربرت به‌شدت دچار کم‌آبی شده بود؛ با سختی از خودرو بیرون کشیده شد و به مرکز پزشکی منتقل شد. نتیجه؟ نتوانست روی سکو برود. جشن سکو را وایدلر و گاشو برگزار کردند و هربرت بعداً تقصیر را انداخت گردن «اسپاگتی مشکوکی که قبل از تعویض دنده خورده بود». بگوییم: پیروزی‌ای شیرین و تلخ.

آیا موتور روتاری واقعاً ممنوع شد؟

پس از پیروزی، پرحرف‌وحساب‌ترین موضوع همین است و دو روی دارد؛ باید هر دو را بدانی. روایت رایج چنین است: «روتاری خیلی سریع بود و فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی (FIA) برای حمایت از خودروسازان اروپایی آن را ممنوع کرد.» این شایعه آن‌قدر پخش شد که امروز هم بسیاری از طرفداران باور دارند مازدا به خاطر ترس از سرعتش مجازات شد.

اما واقعیت چیست؟ در حقیقت تصویر کمی خون‌سردتر است. تصمیم FIA از قبل گرفته شده بود: از سال 1992 به بعد، Group C به موتورهای 3.5 لیتری مشابه فرمول 1 می‌رفت و موتورهای روتاری نوع وانکل از این فرمول جدید کنار گذاشته می‌شدند. یعنی «ممنوعیت جداگانه‌ای» برای روتاری اعلام نشد؛ گذار به قواعد موجود بر روتاری‌ها اثر گذاشت. مازدا در سال 1992 هم به مسابقه ادامه داد، البته این بار با MXR-01 مبتنی بر Jaguar XJR-14 با موتور Judd. البته این موضوع این پرسش را که «آیا اقدامی برای حمایت از اروپا بود؟» کاملاً بی‌اعتبار نمی‌کند - این تردید هنوز هم بحث‌برانگیز است. اما روایت «بلافاصله بعد از پیروزی بی‌رحمانه ممنوع شد»، نسخه‌ای کمی اغراق‌شده از واقعیت فنی است.

این پیروزی چه درهایی را باز کرد؟

پیروزی مازدا، نخستین پیروزی یک برند ژاپنی در لومان بود. این روز دروازه‌ای بر ظهور سازندگان ژاپنی در مسابقات استقامت گشود - اما این در ناگهان باز نشد: تویوتا که پرچم ژاپن را در پیروزی بعدی لومان به تاج نشاند، تا 2018 صبر کرد. یعنی آن ماشین نارنجی-سبز، به مدت 27 سال تمام، به تنهایی بار اعتبار یک ملت در مسابقات استقامت را بر دوش کشید.

مسیر حرفه‌ای رانندگان هم به سمت‌های جالبی رفت. هربرت بعدها در فرمول 1 سه پیروزی به دست آورد. گاشو اما در اوت 1991 به دلیل حمله با گاز فلفل به یک راننده تاکسی به 18 ماه زندان محکوم شد و پس از دو ماه آزاد شد - او صندلی خود را در گرند پری بلژیک به کسی تحویل نداده بود، اما مایکل شوماخر روی آن صندلی نشست. وایدلر نیز با تشخیص وزوز گوش مجبور به کناره‌گیری از مسابقات شد. از یک سکو، سه داستان متفاوت بیرون آمد.

خود ماشین برنده نیز موجودی کولتی است: بلافاصله پس از مسابقه بازنشسته شد و سال‌های طولانی در موزه‌ها گشت. در 2011، پس از یک بازسازی طولانی، جانی هربرت دوباره آن را برای یک دور نمایشی در لومان راند؛ در 2022 در لومان کلاسیک در دورهای نمایشی شرکت کرد. امروز می‌توانید این ماشین را در موزه مازدا در هیروشیما ببینید. مفاهیمی نیز که روح 787B را حمل می‌کنند آمدند: مازدا فورای 2008 از همان شماره #55 استفاده کرد، LM55 Vision Gran Turismo در 2014 ادامه‌ای بر آن پیروزی بود و در 2016 تیم Mazda Prototype در واتکینز گلن به یادبود بیست‌وپنجمین سالگرد با همان رنگ‌های افسانه‌ای به پیست رفت. عشق به روتاری هم کاملاً تمام نشد: فروش RX-7 در 1995 (در ژاپن در 2002) پایان یافت و در 2003 مدل RX-8 با موتور رنسیس آمد. روتورها هنوز در قلب‌ها می‌چرخند.

آیا 787B واقعاً یک پیروزی مستحق بود؟

بی‌پرداخت به این بحث نمی‌شود، چون هواداران هنوز دوشاخه‌اند. منتقدان این را می‌گویند: مازدا با کناره‌گیری رقبا و یک مزیت وزنی مشخص پیروز شد؛ ماشین هنوز بیشتر برای آن صدای افسانه‌ای‌اش دوست داشته می‌شود. استدلال طرفداران اما لایه‌مندتر است: قابلیت اطمینان، مصرف سوخت، سبکی و استراتژی جسورانه همگی با هم بودند. افزون بر این، رقبا نیز قمارهای قابلیت اطمینان خودشان را می‌کردند - مسابقه جگوار و زاوبر با ماشین‌های قدیمی گواه همین است.

پاسخ من این است: قوانین مسابقه استقامت از قبل می‌گوید «بازماننده برنده است». اگر گیربکس مرسدس دوام نیاورد و روتار مازدا 24 ساعت دوام آورد، تفاوت دقیقاً همین‌جاست. رقبا کنار کشیدند چون به اندازه کافی برای رقابت با استراتژی مازدا آماده نبودند. و 4932.2 کیلومتر و 362 دور نیز ارقامی بی‌بحث‌اند. افسانه‌ها دقیقاً این‌گونه متولد می‌شوند: کمی مهندسی، کمی شجاعت، و کمی بدشانسی رقیب - اما پیش از همه، صدای غرش روتارها.

منابع

• Mazda 787B - ویکیپدیا
• سایت یادبود پیروزی در لومان - Mazda
• رانندگان و تیم برنده Mazda 787B - Mazda
• Mazda چگونه 24 ساعت لومان را برد - Mazda Stories
• موتور روتاری چهارروتور Mazda برای مسابقه استقامت 24 ساعته لومان - SAE
• Mazda 787B برنده لومان در سال 1991 این را بازگرداند... - Car and Driver
• واقعاً اینقدر سریع بود؟ Mazda 787B - Car Throttle