รถยนต์ไฟฟ้าอายุครบร้อยปี: การกลับมาที่ถูกลืมในยุคปี 1900

รถยนต์ไฟฟ้าไม่ใช่สิ่งประดิษฐ์ใหม่ แต่เป็นเรื่องราวของแชมป์ที่เคยแพ้การแข่งขันครั้งแรกกับเบนซิน แล้วกลับมาอีกครั้งหลังผ่านไปหนึ่งร้อยปี
รถยนต์ไฟฟ้าไม่ใช่สิ่งประดิษฐ์ใหม่ แต่เป็นเรื่องราวของแชมป์ที่เคยแพ้การแข่งขันครั้งแรกกับเบนซิน แล้วกลับมาอีกครั้งหลังผ่านไปหนึ่งร้อยปี

แชร์หน้านี้

ประวัติศาสตร์ของรถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้เริ่มต้นกับ Tesla อย่างที่หลายคนคิด แต่เริ่มต้นจากยานสามล้อที่วิ่งได้บนถนนในปารีสเมื่อปี 1881 จริง ๆ แล้วราวหนึ่งในสามของรถยนต์ที่ผลิตในอเมริกาในปี 1900 เป็นรถไฟฟ้า นั่นแปลว่ารถไฟฟ้าไม่ใช่สิ่งประดิษฐ์ใหม่ แต่เป็นเรื่องราวของแชมป์ที่แพ้การแข่งขันครั้งแรกให้กับน้ำมันเบนซิน แล้วกลับมาอีกครั้งหลังผ่านไปหนึ่งร้อยปี

ไฮไลต์สำคัญ

  • Gustave Trouvé ทดสอบยานพาหนะไฟฟ้าพร้อมแบตเตอรี่ชาร์จได้คันแรกในปารีสเมื่อวันที่ 19 เมษายน 1881
  • ในจำนวนรถยนต์ 4,192 คันที่ผลิตในสหรัฐอเมริกาในปี 1900 มีถึง 1,575 คันที่เป็นรถไฟฟ้า
  • รถไฟฟ้า Jeantaud ทำลายสถิติความเร็วทางบกของยานยนต์ครั้งแรกในปี 1898 ด้วยความเร็ว 63.13 กม./ชม.
  • เมื่อถึงปี 1935 รถยนต์ไฟฟ้าแทบหายไปจากถนนโดยสมบูรณ์

ใครเป็นผู้ประดิษฐ์ยานพาหนะไฟฟ้าคันแรก เมื่อไร?

1839'da Aberdeen sokaklarında yolcu taşıyan Davidson'un aracı, bugün ilk elektrikli araba unvanının en güçlü adayı.

มาไล่ดูทีละขั้นกัน เพราะตัวเอกในเรื่องราวนี้แต่ละคนล้วนมีสีสันไม่เหมือนกัน หากย้อนไปจุดเริ่มต้น Ányos Jedlik นักบวชชาวฮังการีสร้างมอเตอร์ไฟฟ้าตัวแรกในปี 1827-28 และในปีถัดมาก็ทำให้รถโมเดลขนาดเล็กวิ่งได้ จากนั้น Moritz Jacobi วิศวกรชาวรัสเซียสร้างเรือไฟฟ้าด้วยแบตเตอรี่ที่ชาร์จไม่ได้ราวปี 1832 ส่วน Robert Davidson นักประดิษฐ์ชาวสกอตสร้างยานพาหนะที่มักถูกเรียกว่า "รถไฟฟ้าคันแรก" ในปัจจุบัน และให้บรรทุกผู้โดยสารวิ่งบนถนนในเมือง Aberdeen ในปี 1839 แต่ระวังนะ: ทั้งหมดนี้ทำงานด้วยแบตเตอรี่เคมีแบบใช้ครั้งเดียวที่ชาร์จไม่ได้ ลองนึกถึงรีโมตยักษ์ที่ถูกทิ้งลงถังขยะเมื่อแบตหมด - สำหรับรถยนต์แล้วค่อนข้างน่าเสียดายใช่ไหม?

จุดพลิกผันสำคัญมาจากฝรั่งเศส วิศวกรไฟฟ้าชาวฝรั่งเศส Gustave Trouvé เพิ่มประสิทธิภาพมอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็กของ Siemens ในปี 1880 และติดตั้ง แบตเตอรี่ชาร์จได้ ที่เพิ่งพัฒนาใหม่ลงบนจักรยานยนต์สามล้อแบบมีบันไดขางที่ผลิตในอังกฤษ ผลลัพธ์คืออะไร? ยานพาหนะทางบกไฟฟ้าคันแรกของโลก Trouvé ทดสอบยานพาหนะนี้ได้สำเร็จที่ถนน Rue Valois ในปารีสเมื่อวันที่ 19 เมษายน 1881 และเปิดตัวในงาน International Exposition of Electricity ที่จัดขึ้นในเมืองในเดือนพฤศจิกายนปีเดียวกัน กินเนสส์เวิลด์เรคคอร์ดยังคงยอมรับยานพาหนะคันนี้ว่าเป็น "ยานพาหนะทางบกไฟฟ้าคันแรก" จนถึงทุกวันนี้ ส่วนที่น่าสนใจของเรื่องนี้คือ: Trouvé ไม่ได้รับสิทธิบัตร และหลังจากการทดลอง เขาได้รื้อยานพาหนะและย้ายมอเตอร์กับแบตเตอรี่ไปสู่โครงการเรือไฟฟ้า - โครงการนั้นนำไปสู่การประดิษฐ์มอเตอร์ติดท้ายเรือแบบแยกส่วน ชายคนนี้สร้างการปฏิวัติสองครั้งพร้อมกัน ไม่ให้เกียรติก็ไม่ได้แล้ว

ไฟหน้าก็มาจากชาวอังกฤษเช่นกัน

ในปีเดียวกันนั่นคือปี 1881 William Ayrton และ John Perry ชาวอังกฤษสร้างยานพาหนะสามล้อที่ติดตั้งไฟหน้าไฟฟ้า - นั่นคือยานพาหนะคันแรกที่มีไฟส่องสว่างไฟฟ้า ระยะทาง 10-25 ไมล์ ความเร็วสูงสุด 9 ไมล์/ชม. ไม่เรียกว่าเร็วหรอก แต่ยานพาหนะที่มีไฟหน้าในปี 1881 ถือว่าเท่จริง ๆ ชาวฝรั่งเศสอีกคน Camille Faure ปรับปรุงแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด และร่วมกับ Charles Jeantaud สร้างยานพาหนะไฟฟ้าที่มีมอเตอร์ โดยสรุป ยุค 1880 คือช่วงเตรียมความพร้อมของยุคทองของรถไฟฟ้าที่เงียบสงบ (ในความหมายตรงตัว!)

Thomas Parker และรถยนต์ไฟฟ้าพร้อมแบตเตอรี่ชาร์จได้คันแรกในปี 1884

คุณอาจไม่เคยได้ยินชื่อของนักประดิษฐ์ชาวอังกฤษ Thomas Parker มาก่อน แต่เขาเป็นหนึ่งในสถาปนิกตัวจริงของเรื่องนี้ Parker ได้รับสิทธิบัตรในด้านแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดและไดนาโม และได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้บุกเบิกการผลิตรถรางไฟฟ้าและอุปกรณ์ส่องสว่างไฟฟ้า ในปี 1882 เขาร่วมกับ Paul Bedford Elwell ก่อตั้ง Elwell-Parker Ltd. ในเมือง Wolverhampton และเริ่มผลิตแบตเตอรี่ชาร์จไฟฟ้าซ้ำได้ความจุสูง ต่อมาคือไดนาโม มอเตอร์ และตัวควบคุม ในปี 1890 รถรางแบตเตอรี่ของ Parker บรรทุกผู้โดยสารในเมือง Birmingham และก่อนหน้านั้นก่อนหน้าห้าปีก็เคยให้บริการในเมือง Blackpool เช่นกัน

มาถึงข้อกล่าวอ้างที่มีชื่อเสียงกันบ้าง: มักถูกกล่าวกันว่า Parker ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าพร้อมแบตเตอรี่ชาร์จได้แบบผลิตเป็นชุดแรกที่ลอนดอนในปี 1884 และในภาพถ่ายที่มีชื่อเสียงรูปหนึ่ง Parker ปรากฏตัวขณะนั่งอยู่ในยานพาหนะคันนี้ สิ่งพิมพ์ด้านยานยนต์บางฉบับให้ความระมัดระวังมากกว่าโดยระบุว่าในช่วงเวลานั้น Parker เป็นเพียงผู้นำรถรางไฟฟ้ามาใช้งานและผลิตรถยนต์ไฟฟ้าต้นแบบ นั่นคือยังมีข้อถกเถียงว่าเป็น "การผลิตเป็นชุด" หรือ "ต้นแบบ" แต่ทุกคนต่างยอมรับว่า Parker เป็นผู้บุกเบิกในสาขานี้ และอย่าลืมว่า: จนถึงปี 1896 อังกฤษยังมีผลบังคับใช้ Light Locomotive Act หรือที่เรียกกันว่า "กฎหมายธงแดง" - จำกัดความเร็วในชนบทที่ 4 mph ในเมืองที่ 2 mph ต้องมีคนขับสามคนต่อยานพาหนะ และมีคนเดินนำหน้าถือธงแดง ภายใต้เงื่อนไขเช่นนี้ การทำลายสถิติความเร็วเป็นเรื่องของโชคชะตา!

ทำไมรถยนต์ไฟฟ้าจึงแพร่หลายมากในยุค 1900?

ตอนนี้เรามาถึงส่วนที่น่าทึ่งของเรื่องนี้กัน ในปี 1900 จาก รถยนต์ 4,192 คันที่ผลิตในสหรัฐอเมริกา มี 1,575 คันเป็นรถไฟฟ้า และ 1,681 คันเป็นรถไอน้ำ นั่นคือรถไฟฟ้าคิดเป็นประมาณ 38% ของการผลิตทั้งหมด ถ้ามองไปที่ยานพาหนะบนถนน ภาพจะเปลี่ยนไปเล็กน้อย: ประมาณหนึ่งในสามเป็นรถไฟฟ้า เนื่องจากแต่ละแหล่งข้อมูลใช้เกณฑ์การวัดที่แตกต่างกัน ตัวเลขจึงอยู่ระหว่าง 28% ถึง 38% แต่สรุปสั้นๆ คือ: ในช่วงเปลี่ยนศตวรรษ รถยนต์ไฟฟ้าไม่ใช่แค่ความฝันธรรมดา แต่เป็นความจริงในชีวิตประจำวัน

ยิ่งไปกว่านั้น ยานพาหนะไฟฟ้าคันแรกในสหรัฐอเมริกาสร้างขึ้นโดยนักเคมีชาวสกอต William Morrison เมื่อราวปี 1890-91 ตามมาด้วยผู้ผลิตรายใหญ่รายแรกๆ อย่าง Waverly, Studebaker Electric, Beardsley, Columbia Electric และ Baker Electric ในปี 1902 Studebaker ก็ก้าวเข้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ด้วยยานพาหนะไฟฟ้าแล้ว ในเรื่องความเร็วพวกเขาก็ไม่ได้เบาด้วย: ในวันที่ 18 ธันวาคม 1898 รถยนต์ไฟฟ้า Jeantaud ทำลายสถิติความเร็วที่ดินทางยานยนต์ครั้งแรกในประวัติศาสตร์ด้วยความเร็ว 63.13 กม./ชม. ดูเหมือนว่ารถยนต์ไฟฟ้าจะชนะการแข่งขันครั้งแรกกับรถเบนซินอย่างถล่มทลาย

แล้วทำไมทุกคนถึงเลือกรถไฟฟ้า?

  • เพราะมันเงียบและไม่มีการสั่นสะเทือน ขณะที่รถเบนซินนั้นเสียงดัง มีกลิ่น และการเปลี่ยนเกียร์ยุ่งยาก
  • ไม่ต้องใช้คานสตาร์ทที่หมุนด้วยมือ - คานนี้ในยุคนั้นอันตรายจริงๆ ถ้าดีดกลับอาจทำให้แขนคุณหักได้
  • ไม่มีกลิ่น และสามารถชาร์จได้ที่หน้าบ้าน

ด้วยเหตุนี้รถยนต์ไฟฟ้าจึงได้รับความนิยมอย่างมากโดยเฉพาะในหมู่คนขับหญิง: เพราะสะอาดกว่าและไม่ต้องลำบากดึงสตาร์ทด้วยมือ ดังที่กระทรวงพลังงานเน้นย้ำไว้ ช่วงปี 1900-1912 ถูกยกให้เป็น "ยุคทอง" อันแท้จริงของรถยนต์ไฟฟ้า ยานพาหนะที่เงียบ ใช้งานง่าย ไม่มีกลิ่น - สำหรับยุคนั้นแทบเป็นประสบการณ์ระดับหรูหรา

ทำไม Thomas Edison จึงไม่สามารถคว้าชัยชนะด้วยแบตเตอรี่ได้?

แต่ชื่อที่จะคว้าชัยชนะให้รถไฟฟ้ากลับจะกลายเป็นตัวปัญหาของตัวเอง: Thomas Edison บิดาแห่งหลอดไฟเริ่มพัฒนาแบตเตอรี่ชาร์จซ้ำที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าใน ปี 1899 - แบบด่างเป็นด่างด้วยนิกเกิล-เหล็ก จุดมุ่งหมายชัดเจน: กำจัดแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดที่หนักและครองเนื้อที่ ระหว่าง ปี 1901-1904 แบตเตอรี่เหล่านี้ถูกทดสอบบน runabout ปี 1900 ของ Baker และบนรถไฟฟ้าของ Studebaker ตั้งแต่ ปี 1902 เป็นต้นมา กล่าวคือความฝันใหญ่หลวง: รถยนต์ไฟฟ้าพร้อมแบตเตอรี่ของ Edison จะเข้าไปอยู่ในโรงรถของทุกคน

แต่มันไม่เป็นเช่นนั้น แบตเตอรี่ของ Edison ไม่สามารถส่งมอบผลงานตามคาดได้สักที และความล้มเหลวนี้ทำให้โครงการรถยนต์ไฟฟ้าที่เขาดำเนินการร่วมกับ Henry Ford ต้องเลื่อนออกไปซ้ำแล้วซ้ำเล่า แม้แต่หนึ่งในนักประดิษฐ์ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ก็ยังแก้ปัญหาแบตเตอรี่ไม่ได้ ใครก็ตามที่วันนี้บ่นว่า "ทำไมเทคโนโลยีแบตเตอรี่ถึงยากขนาดนี้" ก็คงได้ชิมรสขมของ Edison อยู่บ้าง ในความคิดของผม

ทำไมรถยนต์ไฟฟ้าจึงหายไปในทศวรรษ 1930?

นี่คือบทที่เจ็บปวดที่สุดของเรื่องราว ความพ่ายแพ้ของรถไฟฟ้าไม่ได้มาจากเหตุผลเดียว แต่มาจากหลายเหตุผลที่ซ้อนทับกัน:

  • ถนนดีขึ้น: เมื่อการเดินทางระยะไกลเป็นไปได้ ระยะทางที่จำกัดของรถไฟฟ้าก็เริ่มเป็นที่จับตา; รถเบนซินวิ่งได้ไกลกว่าและเร็วกว่า
  • น้ำมันดิบเท็กซัสราคาถูก: ราคาน้ำมันเบนซินลดลง การใช้รถเบนซินถูกลงหลายเท่าตัว
  • Ford Model T และสายการผลิต: การผลิตแบบอนุกรมทำให้ราคารถเบนซินลดลงเหลือประมาณหนึ่งในสามของรถไฟฟ้า เมื่อคู่แข่งขายของแกในราคาหนึ่งในสามของสินค้าเรา มันย่อมลำบาก ใช่ไหม?

ยังไม่รวมจุดอ่อนของรถไฟฟ้าเอง: แพง ช้า ลำบากบนถนนลูกรัง ไวต่อความเย็น และแบกแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดหนักที่แรงดันตกเมื่อรับภาระ บางครั้งก็ติดกันว่ากระเด็นไหนคือกระเด็นสังหาร - บ้างชี้ที่การแข่งขันด้านราคาของ Ford บ้างชี้ที่ราคาน้ำมันและโครงสร้างพื้นฐาน ความจริงคือมันโดนสองอย่างพร้อมกัน: น้ำมันเบนซินถูกและรถเบนซินราคาถูก เมื่อถึงปี 1920 ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเกือบทั้งหมดไม่ปิดกิจการก็เปลี่ยนไปผลิตรถเบนซิน; และใน ปี 1935 รถไฟฟ้าแทบหายไปจากถนนโดยสิ้นเชิง วิกฤตตลาดหุ้นปี 1929 ก็เป็นการฟาดดาบสุดท้ายใส่ยอดขายที่กำลังอ่อนแรง

เกณฑ์เปรียบเทียบรถไฟฟ้ารถเบนซิน
เสียงและกลิ่นเงียบ ไม่มีกลิ่นเสียงดัง มีกลิ่น
การสตาร์ทไม่จำเป็นคานสตาร์ทอันตราย
ระยะทางจำกัดยาวกว่าอย่างเห็นได้ชัด
ค่าใช้จ่ายในการใช้งานสูงต่ำด้วยน้ำมันเบนซินราคาถูก
ราคาขายแพงราคาหนึ่งในสามด้วย Model T

ทำไมการกลับมาของยานยนต์ไฟฟ้าในวันนี้จึงอาจเป็นการถาวรครั้งนี้?

นี่คือจุดที่น่าสนใจที่สุดของวงจรประวัติศาสตร์: รถยนต์ไฟฟ้าดำเนินชีวิตแบบหยุดๆ ตลอดคริสต์ศตวรรษที่ 20 - ถูกหยิบยกขึ้นมาทุกครั้งที่เกิดวิกฤตน้ำมัน และถูกกลับไปวางบนชั้นอีกเมื่อท่อส่งน้ำมันเต็ม ดำเนินชีวิตแบบหยุดๆ ตลอดหนึ่งศตวรรษ - ถูกหยิบยกขึ้นมาทุกครั้งที่เกิดวิกฤตน้ำมัน และถูกกลับไปวางบนชั้นอีกเมื่อท่อส่งน้ำมันเต็ม ธีมดีแต่ถูกเลื่อนไปเรื่อยๆ แต่วันนี้สถานการณ์ดูต่างออกไป เพราะครั้งนี้บนโต๊ะไม่ได้มีแค่ราคา แต่มีดาวเคราะห์ด้วย วันนี้เรื่องราวดูต่างออกไป เพราะครั้งนี้บนโต๊ะไม่ได้มีแค่ราคา แต่มีดาวเคราะห์ด้วย

ตามข้อมูลของหน่วยงานด้านสิ่งแวดล้อม รถยนต์ไฟฟ้ามักมีร่องรอยคาร์บอนต่ำกว่ารถยนต์เบนซิน แม้จะนับค่าไฟฟ้าที่ใช้ในการชาร์จด้วยแล้วก็ตาม ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในขั้นตอนการผลิตและความสะอาดของไฟฟ้าที่ใช้ชาร์จถูกพูดถึงอย่างจริงจัง และก็ควรจะถูกพูดถึง แต่มีความแตกต่างสำคัญสองประการที่แยกวันนี้ออกจากทศวรรษ 1900: แต่มีความแตกต่างสำคัญสองประการที่แยกวันนี้ออกจากยุคปี 1900: ปัญหาแบตเตอรี่ที่เอดิสันแก้ไม่ตกสักที ก็ได้รับการแก้ไขเป็นส่วนใหญ่แล้วหลังจากผ่านไปหนึ่งศตวรรษ นั่นคือรถยนต์ไฟฟ้ามีอายุหนึ่งร้อยปีแล้ว และอาจกำลังเข้าสู่ยุคทองเป็นครั้งที่สองในประวัติศาสตร์

นั่นหมายความว่ารถยนต์ไฟฟ้ามีอายุหนึ่งร้อยปีแล้ว และบางทีอาจกำลังก้าวเข้าสู่ยุคทองเป็นครั้งที่สองในประวัติศาสตร์ คราวนี้ฝ่ายที่แพ้ไม่ใช่น้ำมันเบนซินราคาถูก แต่ฝ่ายที่ไม่เคยชนะเลยคือพวกเรา - ยานพาหนะที่ทำให้อากาศเหม็นกลับบ้านหลังจากห่างหายไปหนึ่งร้อยปี แล้วคราวนี้เรื่องราวจะจบลงต่างไปหรือไม่? คำตอบนั้นถูกซ่อนไว้ในความแปลกที่เรากำลังจะใช้

แหล่งข้อมูล