گروه B: هیولاهایی که پیش از ممنوعیت دنیای رالی را لرزاندند

گروه بی، کلاسی از خودروهاست که فدراسیون FIA در سال 1982 برای رالی معرفی کرد و تنها چهار فصل عمر کرد؛ به لطف آزادی فنی که قانون هومولوگاسیون اجازه می‌داد، تا سال 1986 خودروهای مسابقه‌ای با توانی بیش از 500 اسب بخار پدید آمدند و دو تصادف مرگبار در همان سال به ممنوعیت کامل این کلاس در سال 1987 انجامید. به اختصار: سریع‌ترین، دیوانه‌وارترین و کوتاه‌ترین دوره تاریخ رالی.

اعتراف می‌کنم: گاهی هنگام تماشای ویدیوهای گروه بی، دهانم مقابل صفحه باز می‌ماند. فریاد یک موتور چهارسیلندر، جاده‌ای باریک که در میان دیوار انسانی داخل جنگلی باز شده، و رانندگانی شجاع (یا دیوانه؟) که داخلش می‌نشینند و آن را «پیست» می‌دانند. چه دوره‌ای بود این، و چرا ناچار به پایان رسید؟ بیایید قدم به قدم نگاه کنیم.

قانون هومولوگاسیون چگونه هیولایی به دنیا آورد؟

ابتدا قانون را بفهمیم، چون همه چیز از همین‌جا شروع می‌شود. FIA شرطی گذاشت: خودرویی که در مسابقه استفاده می‌شود باید از طریق فروشندگان معمولی سازنده نیز قابل خرید باشد؛ به این هومولوگاسیون می‌گوییم. منطق در واقع ساده است - می‌خواهیم ببینیم ماشینی که در خیابان فروخته می‌شود در مسابقه چه می‌کند. در گروه بی این شرط 200 دستگاه خودروی جاده‌ای تعیین شد. شاید زیاد به نظر نرسد، اما مقایسه‌ای بکنم: این عدد فقط 4٪ نیازِ گروه‌های دیگر و نیمی از مقدار خواسته‌شده در Group 4 قدیم بود. یعنی به سازندگان این پیام داده شده بود: «تقریباً هر خودرویی که می‌خواهید بسازید، فقط طوری باشد که بتوانید 200 دستگاهش را بفروشید.»

علاوه بر این، برای مدل‌های تکاملی تولید سالانه 20 دستگاه کافی بود. حتی وسط فصل مسابقات هم می‌توانستید خودروی خود را از نو بسازید! کلاس‌ها بر اساس حجم موتور، حداقل وزن و عرض لاستیک تعیین می‌شدند و در موتورهای توربو، حجم با ضریب 1,4 محاسبه می‌شد - یعنی یک موتور توربوی 2.500 سی‌سی طبق قوانین مثل 3.500 سی‌سی محسوب می‌شد. و تلخ‌ترین بخش ماجرا: هیچ محدودیتی برای بوست وجود نداشت. هرچقدر هم توربوشارژر را بالا ببرید، قانونی در کار نبود. مقایسه‌ای بکنم: قبلاً قوانین مثل تعرفه بود، اما در گروه بی فقط گفته شد «زیاده‌روی نکنید» - و هیچ‌کس نگفت «زیاده‌روی» از کجا شروع می‌شود.

خودروهای گروه بی: مقایسه چهار افسانه

حالا برویم سراغ اصل مطلب. هر یک از خودروهایی که در این دوره مسابقه می‌دادند شخصیت جداگانه‌ای داشت و به همین دلیل علاقه‌مندان رالی هنوز بحث می‌کنند که «کدام‌یک بهترین بود؟». این هم ستاره‌های آن دوره:

بگذار چند جزئیات را باز کنم، چون جدول فقط نیمی از ماجراست. انفجار قدرت با سرعتی باورنکردنی رخ داد: در حالی که خودروهای برنده 1981 حدود 250 اسب بخار تولید می‌کردند، تا سال 1986 دست‌کم دو خودرو از مرز 500 اسب بخار گذشته بودند. قدرت در پنج سال دو برابر شده بود! داستان پژو 205 T16 هم زیباست: تیم تحت مدیریت ژان تود، در میانه فصل 1984 با یک بمب کوچک و سبک چهارچرخ محرک وارد میدان شد و همان‌طور که جالون‌ها هم ثبت کرده‌اند، تنها خودروی موفقی بود که بر پایه یک مدل تولیدی واقعی ساخته شده بود. لانچیا دلتا S4 اما از نظر مهندسی انتخاب من است: آنها آن تأخیر معروف «توربو لگ» را که توربو تا رسیدن دور موتور به محدوده مناسب بی‌کار می‌ماند، با یک سوپرشارژر که در دورهای پایین فعال می‌شد پوشش دادند. وقتی توربو در انتظار است سوپرشارژر در کار است و با بالا رفتن دور، توربو وارد عمل می‌شود. یعنی موتور هرگز نفس‌کشی را رها نمی‌کند. این نخستین موتور با شارژ ترکیبی بود که در مسابقه استفاده شد.

داستان فورد RS200 متفاوت است: برخلاف آئودی، پژو و لانچیا، فورد رقبایی داشت که از خودروهای جاده‌ای مشتق شده بودند، اما فورد یک خودروی رالی کاملاً اختصاصی را از صفر ساخت. بدنه فایبرگلاس، شاسی spaceframe، توربو KKK و موتور twin-cam 16 سوپاپه با انژکتور بوش و اینترکولر هوا به هوا... نسخه جاده‌ای اما فقط با 200 اسب بخار فروخته می‌شد - در کنار نسخه مسابقه‌ای تقریباً مثل یک مهمان بود. غافلگیرانیِ آن دوره هم بودند: سیتروئن BX 4TC سنگین و ناتوان یافت شد، ام‌جی مترو 6R4 اما با موتور بزرگ بدون توربو راه جداگانه‌ای برگزید.

نبرد قهرمانی در چهار فصل

گروه B در 1982 صحنه را ترک کرد اما ورودی معمولی نداشت: در هیچ‌کدام از 12 رالی، خودروی گروه B روی سکو نرفت. یعنی حتی آن هیولاها هم در سال اول دور گرم‌کردن زدند. 1983 سال آئودی و لانچیا بود: هانو میکولا با کوآترو قهرمانی رانندگان را گرفت و لانچیا 037 موتور عقب در آن دوره پرستیژبیشتر - قهرمانی تولیدکنندگان را برد. در 1984 آئودی هر دو عنوان را با استیگ بلومکویست جمع کرد اما خبر اصلی، ظهور 205 T16 در میانه فصل بود.

1985 سال پژو بود: آری واتانن با تصادف شدید در آرژانتین از مسابقات دور شد، اما تیمو سالونن با 5 پیروزی قهرمان رانندگان شد. وقتی به 1986 رسیدیم همه در صحنه تیزترین سلاحشان را کشیده بودند: آئودی اسپرت کوآترو S1 با بیش از 600 اسب بخار آئودی اسپرت کوآترو S1 و پژو اولوشن 2 با شاسی spaceframe و دلتای سوپرانده بهواسطه تویونن و آلن، یعنی دلتا S4. در پایان فصل، بحث بر سر عنوان از ذهن‌ها بیرون نرفت: پس از دیسکالیفه شدن پژوها در سانرمو و قانونی اعلام شدن‌شان در RAC، فیزا نتیجه سانرمو را لغو کرد و قهرمانی از مارکو آلن به یوها کانکونن رسید. آلن به همین دلیل به خودش «قهرمان 11 روزه» می‌گفت. تصور اینکه یک قهرمانی فقط 11 روز طول بکشد سخت است، اینطور نیست؟

چرا Group B ممنوع شد؟

اینجا دقیقاً قلب ماجرا است و صادقانه بگویم، پاسخ به تنهایی «ماشین‌ها خیلی سریع بودند» نیست. مشکل اصلی تقریباً نبودِ هرگونه کنترل تماشاگران بود. جمعیت آن‌قدر زیاد بود که مسیر مرحله کاملاً از دید خارج می‌شد. Michèle Mouton می‌گفت که تماشاگران را در حاشیه جاده «به چشم درخت» تصور می‌کرد و می‌راند؛ Ari Vatenen نیز این دیوارهای انسانی را «راهروی انسانی» می‌نامید. شایعاتی در گردش بود که تماشاگران علائم جهت‌یابی را جابه‌جا می‌کردند، نمی‌دانستند روی زمین ذغال است یا خاک، و حتی هنگام تلاش برای لمس ماشینِ در حال عبور، انگشتانشان را در هوا جا می‌گذاشتند. اگر در یک مسابقه برای زنده ماندن مجبورید تماشاگر را درخت حساب کنید، یعنی چیزی درست پیش نمی‌رود.

من تماشاگران را درخت تصور می‌کردم و می‌راندم.

اولین فاجعه در مارس 1986 در رالی پرتغال رخ داد. Joaquim Santos هنگام تلاش برای فرار از گروه تماشاگران در مرحله 'Lagoa Azul' نزدیک سینترا، کنترل Ford RS200 را از دست داد و ماشین به میان تماشاگران رفت؛ سه نفر جان باختند و بیش از سی نفر زخمی شدند. Ashcroft، مدیر تیم Ford، پیش‌تر نگرانی‌های خود درباره کنترل جمعیت را اعلام کرده بود و این نخستین تلفات تماشاگر در تاریخ ۱۹ ساله این رویداد بود. تمام تیم‌های مطرح از رالی کنار کشیدند؛ رانندگانی از جمله Timo Salonen آشکارا گفتند که حادثه ناشی از سرعت خودرو نبود، بلکه ناشی از اجازه ناچارِ پرهیز از تماشاگرانِ روی جاده بود و تضمین ایمنی تماشاگران غیرممکن شده بود.

پنج هفته بعد، در دو مه 1986 نوبت به تیره‌ترین سیاهی رسید. در Tour de Corse، Henri Toivonen در کیلومتر هفتم مرحله هجدهم از حاشیه محافظت‌نشده پیچ تنگ‌شونده به هوا پرت شد؛ Lancia Delta S4 غلتید، واژگون شد و مخازن سوخت منفجر شدند. توربوی سرخ‌شده، بدنه Kevlar و سوخت نشتی، خودرو و پوشش گیاهی خشک را به آتش کشید. Toivonen و هم‌راننده‌اش Sergio Cresto در صندلی‌هایشان جان باختند. چون کسی حادثه را ندیده بود، علت دقیق هرگز مشخص نشد. آن پیچ هنوز هم «پیچی که Group B را کشت» شناخته می‌شود - و در این اغراقی نیست، چون فقط یک سال قبل‌تر نیز Attilio Bettega، راننده Lancia، در همان رالی با 037 جان باخته بود. FIA منتظر نماند: تمام خودروهای Group B از سال 1987 ممنوع شدند. Group S که قرار بود ملایم‌تر باشد نیز لغو شد؛ Group A با محدودیت 2000 سی‌سی و 300 اسب بخار، بالاترین کلاس اعلام شد. Audi پس از کورسیکا اعلام کرد که کاملاً از رالی کنار می‌کشد و FIA گفت این تصمیم شامل هیچ تدبیری برای ایمنی تماشاگران نمی‌شد.

Group S: رویاپردازانی که هرگز مسابقه ندادند

به Group S یک پاراگراف جداگانه بدهکارم، چون تلخ‌ترین پاسخ داستان اینجاست. در این کلاس برنامه‌ریزی‌شده، قدرت به 300 اسب بخار محدود خواهد بود و برای هومولوگاسیون تنها 10 خودرو کافی بود - یعنی به جای تقلید از خودروهای خیابانی، سازندگان ماشین‌های رالی خالص می‌ساختند. در لحظه لغو، نمونه‌هایی مانند Lancia ECV، Toyota 222D، Opel Kadett Rallye 4x4 و Lada Samara S-proto از قبل ساخته شده بودند. جالب‌ترین نکته درباره این کلاس این است: طبق گفته بسیاری از چهره‌های خود صنعت، گروه S هم ایمن‌تر از گروه B بود و هم هیجان‌انگیزتر از گروه A. یعنی این ممنوعیت، شاید زیباترین فصل آینده رالی را پیش از تولد قطع کرد. فکر کردن به این موضوع هنوز دلم را می‌لرزاند.

پس از ممنوعیت: میراثی که تا داکار، پایکس پیک و Rally1 امتداد یافت

خودروهای گروه B نمردند، فقط از صحنه کنار رفتند. آنها در رقابت‌های منطقه‌ای با محدودیت چهار چرخ محرک 1.600 سی‌سی یا با شرط هومولوگیشن پیش از 1984 به زندگی ادامه دادند؛ در رالی‌کراس تا 1992 مسابقه دادند و آخرین هومولوگیشن به 1993 کشیده شد. پژو T16 را برای داکار تطبیق داد و آری واتانن در 1987، 1989 و 1990 پیروز شد. والتر رورل با Quattro S1 در سال 1987 رکورد پایکس پیک را شکست. پورشه 959 نیز بدون آنکه هرگز وارد WRC شود، رالی پاریس-داکار 1986 را برد. یعنی آن مهندسی دیوانه‌وار از شن و گل به تپه‌های شنی پرید.

اما وقتی به امروز نگاه می‌کنیم، میراث روشن‌تر می‌شود. دوران گروه A که جایگزین گروه B شد، رکوردهای زمان مراحل را طی سال‌ها پشت سر گذاشت - وقتی فرهنگ ایمنی و کنترل خودرو جا افتاد، زمان‌ها هم بهبود یافت. ایده گروه S نیز در سال 1997 با 380 اسب بخار با شرط تولید 2.500 دستگاه به‌عنوان مشخصات World Rally Card دوباره متولد شد و تا سال 2021 زنده ماند. و اکنون در آستانه دوران دیگری جالب هستیم: 2026 آخرین سال کامل دوران فعلی Rally1 است؛ در 2027 مقررات فنی جدیدی که خودروهای ساده‌تر و ارزان‌تری را پیش‌بینی می‌کند، ارائه می‌شود. گروه خودرویی هیوندای اعلام می‌کند که طبق قوانین فعلی، جداکننده هوای جلو و دیفیوزر عقب حذف شده‌اند. نکته جالب این است: صنعت میان گذار از گروه B به گروه A و مقررات 2027 تناظر مستقیمی برقرار می‌کند. تاریخ در دنیای رالی واقعاً تکرار می‌شود - اما امیدوارم این بار بدون فاجعه.

آیا رکوردهای مراحل امروز شکسته شده‌اند؟ و ارتباط ترکیه

یک پرسش پرتکرار این است: «آیا آن زمان‌های افسانه‌ای مرحله‌ها هنوز شکسته نشده‌اند؟» پاسخ دو لایه است. خودروهای مدرن پس از Group A در بسیاری از مرحله‌ها رکوردهای زمانی Group B را پشت سر گذاشته‌اند؛ بزرگ‌ترین دلیل آن چهل سال پیشرفت در حوزه لاستیک، ترمز، تعلیق و ایمنی است. در مقابل، کسانی که می‌گویند سطح عملکرد Group B هنوز در دسته خودش پایین نیامده هم کم نیستند - یعنی به نظر نمی‌رسد این بحث در بخش نظرات چند ویدیو تمام شود. یک نکته درباره ترکیه هم اضافه کنم: WRC، 2003–2006 در ترکیه برگزار شد، در 2007 از تقویم حذف شد و در 2018 پس از 7 سال دوری به مرمریس بازگشت. نخستین رالی بین‌المللی ترکیه نیز در 1972 در تقویم قهرمانی اروپا بود. یعنی در سرزمین ما هم صفحه‌ای از این داستان وجود دارد.

حرف آخر: چرا هنوز از هیولاها حرف می‌زنیم؟

Group B یکی از دوره‌های نادر تاریخ خودروست: دوره‌ای که هم مرزهای مهندسی را جابه‌جا کرد و هم بهای آن مرزها را با جان پرداخت. به آن «عصر طلایی رالی» می‌گویند اما لقب «Killer B's» هم در همان جمله می‌آید؛ هر دو نام درست است. به نظر من دلیل اینکه هنوز از Group B حرف می‌زنیم قدرت نیست - قدرت امروز هم هست. دلیل، پرسشی است که به دلیل دوره کوتاه جنونش با ما به یادگار گذاشت: در ورزش‌های موتوری کجا باید بین آزادی فنی و ایمنی ایستاد؟ اگر جای ما بودید، شرط تولید 200 دستگاه را برمی‌گرداندید؟ در نظرات در خدمتتان هستیم.

منابع

• Group B - ویکی‌پدیا
• Group B - ویکی‌پدیای ترکی
• The corner that killed Group B - Top Gear
• The disaster of Rally Portugal 1986 - DirtFish
• Henri Toivonen - ویکی‌پدیا
• Driving the Ford RS200 and Peugeot 205 T16 - Road & Track
• Group B's Greatest: The Drivers - Goodwood
• WRC explained: 2026 season guide - Red Bull
• All About The WRC Rally 1 Cars - Hyundai Motor Group
• قهرمانی رالی جهان - ویکی‌پدیای ترکی