پتنت سلدن: چگونه یک تکه کاغذ صنعت خودروسازی را گروگان گرفت؟

پتنت سِلدن، پتنت آمریکایی‌ای بود که جورج ب. سِلدن در 8 مه 1879 آن را ثبت کرد و با مانورهای حقوقی تنها در 5 نوامبر 1895 دریافت کرد و ادعا می‌شد خودروی بنزینی را پوشش می‌دهد. این وکیل که هرگز خودرویی تولید نکرد، به لطف تاکتیک شانزده ساله انتظار، اعتبار پتنت را تا سال 1912 تمدید کرد و هنری فورد را با پرونده‌ای هشت ساله فرسود. حال چگونه یک تکه کاغذ توانست کل یک صنعت را گروگان بگیرد؟ بگذار برایت بگویم.

پتنت سِلدن چیست و چرا این‌قدر مهم است؟

این‌طور فکر کن: کسی پتنت یک ایده را می‌گیرد اما آن ایده را عملی نمی‌کند و خودرو هم تولید نمی‌کند. سپس روزی همه شروع به تولید خودرو می‌کنند و آن مرد در را می‌کوبد: «این حق من است، یا پولش را بده یا تولید را رها کن.» مسخره به نظر می‌رسد، نه؟ اما دقیقاً همین اتفاق در سال‌های نخست صنعت خودروی آمریکا واقعاً رخ داد.

جورج بالدوین سِلدن، وکیل پتنت اهل راچستر بود. او در واقع وکیلی معمولی هم نبود؛ تحصیلات علمی داشت و واقعاً به موتورها علاقه‌مند بود. حتی امور پتنتی جورج ایستمن، پیشگام عکاسی، را نیز نمایندگی می‌کرد. در نمایشگاه صدساله فیلادلفیا در 1876، موتور احتراق داخلی جورج بریتون را دید و ذهنش درگیر آن شد: آیا می‌توان موتوری به اندازه کافی سبک ساخت که وسیله نقلیه جاده‌ای را به حرکت درآورد؟ در 1878، با کمک استادکاران راچستری فرانک اچ. کلمنت و ویلیام گام، موتوری تک‌سیلندر با میل‌لنگ بسته تولید کرد که 400 پوند وزن داشت. این موتور روی جاده می‌توانست به سرعت 14 مایل در ساعت برسد.

طراحی‌اش را که Road Engine نامید، موتور احتراق داخلی نصب‌شده بر یک وسیله نقلیه چهارچرخ را در بر می‌گرفت و تقریباً هشت سال پیش از پتنت-موتورواگن کارل بنز ترسیم شده بود. اما اینجاست که پرسش کلیدی مطرح می‌شود: آیا طراحی موتور با اختراع خودرو یک چیز است؟ کمی بعد خواهی دید که حتی دادگاه‌ها هم در این باره به توافق کامل نرسیدند.

مخترعی که هرگز خودرویی تولید نکرد: جورج ب. سِلدن که بود؟

زندگی سِلدن خودش به‌تنهایی جالب است. او در جنگ داخلی به عنوان سواره‌نظام اتحاد خدمت می‌کرد؛ پدرش، قاضی هنری ر. سِلدن، او را از ارتش خارج کرد و در ییل ثبت‌نام کرد. جورج جوان درس‌های فنی را ترجیح داد، در Sheffield Scientific School تحصیل کرد و در 1871 وارد کانون وکلای نیویورک شد. یعنی هم آموزشی نزدیک به مهندسی دیده بود و هم سیستم پتنت را تا ریزترین جزئیات می‌شناخت. می‌توانی حدس بزنی این ترکیب چقدر می‌توانست خطرناک باشد.

جالب‌ترین نکته این است: سِلدن هرگز خودروی طرح خود در پتنت را تولید نکرد. به جای او، حقوقش را فروخت و حق امتیاز جمع کرد. اما دیدن او به عنوان «یک کلاهبردار بدون توانایی فنی» با شواهد کاملاً سازگار نیست؛ در ارزیابی‌های آن دوره، او به عنوان بازرگانی توانمند و دوراندیش توصیف می‌شود که اثر خودرو و ثروتی را که به همراه می‌آورد از پیش دیده بود. یعنی آدمی با کمی بی‌وجدان؟ کم، اما با چشمانی کاملاً باز.

شانزده سال انتظار: چگونه یک patent روی کاغذ پیر شد؟

باهوش‌ترین بخش ماجرا همین‌جاست. درخواست ثبت اختراع در 8 مه 1879 ثبت شد. طبق مقررات موجود، متقاضی می‌توانست هر دو سال یک‌بار به درخواست‌های اداره اختراعات پاسخ دهد. سِلدن این حق را تا آخر استفاده کرد: نُه بازنگری انجام شد و اداره اختراعات در تمام این مدت در مجموع فقط هفت ماه کار کرد. پس آن شانزده سال باقی‌مانده چه بود؟ انتظارِ خالص و عمدی.

چرا؟ چون ریاضی‌اش بسیار ساده بود: اگر زودتر تأیید می‌گرفت، patent در 1896 منقضی می‌شد. اما صنعت خودرو هنوز در دوره جنینی خود بود و کسی وضعیتی نداشت که از کسی حق امتیاز بگیرد. با کش دادن فرایند، تاریخ انقضا به 5 نوامبر 1912 منتقل شد - دقیقاً زمانی که صنعت در آستانه انفجار بود. سِلدن بمبی را روی کاغذ کار گذاشت که تا بالا آمدن صنعت خودرو منتظر می‌ماند و فتیله‌اش را تقریباً بی‌نقص تنظیم کرد.

اداره اختراعات هم هنگام تأیید دلیل جالبی آورد: با اینکه قطعات به‌تنهایی شناخته شده بودند، ترکیب شاسی + سیستم انتقال قدرت + موتور جدید اعلام شد. یعنی این یک «patent ترکیبی» بود. در 1895 کمیسر، سِلدن را دارنده «اختراع پیشگام در کاربرد موتور گازی تراکمی به وسیله نقلیه جاده‌ای» توصیف کرد. این تعریف، در سال‌های بعد در دادگاه‌ها وزن خود را نشان خواهد داد.

ALAM: سیستمی که از هر خودرویی پول جمع می‌کرد

در 1899 سِلدن حقوق patent خود را به ویلیام سی. ویتنی برای شرکت Electric Vehicle Company (EVC) فروخت. جزئیات توافق‌نامه در منابع کمی متفاوت نقل شده است: یک ترتیب شامل 15 دلار حق امتیاز به ازای هر خودرو و حداقل سالانه 5.000 دلار وجود دارد؛ سند دیگری می‌گوید فروش در 4 نوامبر 1899 به مبلغ 10.000 دلار به‌علاوه حق امتیاز به ازای هر خودرو انجام شد. سپس از طریق ALAM - یعنی انجمن خودروسازان دارای مجوز - حق امتیاز 0.75 درصد بر روی تمام خودروهای فروخته‌شده مذاکره شد؛ دوره‌هایی هم بوده که در صدور مجوز، هزینه اولیه به‌علاوه 5 درصد حق امتیاز به ازای هر خودرو درخواست می‌شد.

نتیجه؟ تقریباً هر کسی که می‌خواست خودرو بنزینی تولید کند، مجبور بود مجوزی از ALAM بگیرد. بسیاری از خودروهای دارای مجوز، پلاک «Patent سِلدن» را داشتند که نشان می‌داد حق امتیاز پرداخت شده است - مثل یک نشان «مشترک شدم» که به گوشه ماشین چسبانده باشند. مجله Horseless Age در آن دوره می‌نوشت حتی اگر این patent مثل یک سوسک سایز بزرگ باشد، تولیدکنندگان نمی‌توانند با آن مخالفت کنند. به اختصار: دستی که روی گلوی صنعت نشسته بود.

یک گمانه‌زنی جالب هم وجود دارد: گفته می‌شود خرید EVC شاید در واقع برای دشوارتر کردن عمدی پیشرفت موتور بنزینی و باز کردن میدان برای خودروهای برقی خودشان بوده باشد. اتحاد «lead cab trust» آن زمان، از 1900 هم‌اکنون شروع به ارسال نامه‌های رسمی به تولیدکنندگان برجسته‌ای مانند وینتون کرده بود.

هنری فورد چرا با سلدن مخالفت کرد؟

اگر جای او بودی چه می‌کردی؟ با شرکتی که تازه تأسیس کرده‌ای شروع به تولید خودرو می‌کنی، کسی در را می‌زند و می‌گوید: «این خودرو وارد محدوده ما می‌شود، یا به ما بپیوند یا در دادگاه حاضر شو.» شرکت فورد موتور که در سال 1903 در دیترویت تأسیس شد، یکی از پنج خودروساز بود که در برابر دعوی نقض سلطه سِلدن و EVC ایستادگی کرد - و تنها نامی بود که تسلیم نشد.

این یک عمل شجاعانه بود، چون باخت به معنای نابودی بود. پرونده دعاوی به 14000 صفحه رسید. هشت سال طول کشید. نگاهی به گاه‌شمار بیندازید، مثل یک فیلم هیجانی است:

رأی اولیه در تاریخ 15 سپتامبر 1909 علیه فورد بود و مطبوعات هم علیه او موضع داشتند. اما فورد تسلیم نشد. در دادگاه تجدیدنظر، ارزیابی بسیار دقیق‌تری انجام شد: اعتبار پذیرفته شد اما گفته شد دامنه آن محدود است. جزئیات فنی این بود - موتور سِلدن بر اصل بریتون استوار بود؛ در حالی که موتورهای به‌کاررفته در خودروها با اصل اتو کار می‌کردند. یعنی حمایت سِلدن با خودروهایی که واقعاً در جاده‌ها تردد می‌کردند مطابقت نداشت. درست مثل کلیدی که با قفل نمی‌خواند: کلید در دست توست، اما درِ درست را باز نمی‌کند.

گفتن اینکه جورج سِلدن در هیچ نقطه‌ای سهمی در صنعت خودرو داشته است کاملاً امن است... اگر اصلاً به دنیا نمی‌آمد، صنعت امروز از این پیشرفته‌تر بود.

در زمان صدور رأی، تنها یک سال تا انقضای باقی مانده بود. این برای سِلدن شکستی تکان‌دهنده بود: جریان درآمدش یک‌شبه تبخیر شد. بر اساس تخمین‌ها در طول سال‌ها چند صد هزار دلار حق‌الامتیاز به دست آورده بود، اما دیگر کار تمام بود. سِلدن شرکتش را به تولید کامیون تغییر داد؛ آن شرکت در سال 1930 به شرکت Bethlehem Motor Truck Corporation فروخته شد. خود سِلدن هم در ژانویه 1922 در 75 سالگی چشم از جهان فروبست.

بحث اینکه آیا واقعاً مانع پیشرفت شد؟

معمولاً این جمله را می‌شنوی: « سِلدن سال‌ها رشد خودرو را کند کرد.» اما اوضاع آن‌قدر سیاه و سفید نیست که به نظر می‌رسد. ارزیابی‌های انجام‌شده در محافل حقوقی مدعی‌اند که این ادعای رایج با یک تحلیل «freedom to operate» - یعنی روشی که محاسبه می‌کند یک تولیدکننده در سایه چه‌هایی و تا چه حد می‌تواند راحت عمل کند - پشتیبانی نمی‌شود. حتی نظر حقوقی وکیل پارکر به فورد این جسارت را داده بود که به مشتریانش تضمین عمومی برای حمایت از خسارت نقض بدهد. به عبارت دیگر، هیچ دری در این سیستم کاملاً بسته نبود؛ بیشتر از یک دستبندی که تا مغز استخوان فشار می‌آورد، سایه‌ای وجود داشت که همه را می‌ترساند.

از سوی دیگر، همان‌طور که اسمیتسونین نیز اشاره می‌کند، ادعای اینکه سلدن «اتومبیل را اختراع کرد» مشکوک است: او پتنت گرفته بود اما هرگز خودروی خود را نساخت و این سایه بر سراسر صنعت تولید اولیه افتاده بود. در داوری سال 1911 و در ارزیابی رایج، راه را برای نوآوری سریع و رقابت باز کرد. در این میان، این داستان تنها هم نیست: در همان دوره، نبرد پتنت فناوری حمل‌ونقل برادران رایت نیز پرسش‌های مشابهی درباره نحوه کارکرد نظام پتنت را پیش کشید. پرونده سلدن به‌عنوان رویدادی که «افسانه می‌سازد» و نماد بحث‌های اصلاح نظام پتنت شده، شناخته می‌شود.

پرونده سلدن امروز چه چیزی به ما می‌گوید؟

به نظر من زیبایی این داستان در این است: هیچ‌کس در قصه قهرمان و شرور گنجیده نمی‌شود. سلدن یک نابغه بدجنس نبود، بلکه استراتژیستی درخشان بود که نظام را از حفظ می‌دانست. فورد قهرمان مردم بود اما مردی که اگر در نخستین شکست، همه‌چیزش نابود می‌شد. و نظام پتنت نه کاملاً زنجیر بود و نه کاملاً حافظ - بازی‌ای بود که در آن یک واژه واحد، واژه «اوتو» به جای «برایتون»، می‌توانست سرنوشت یک صنعت را تغییر دهد.

دفعه بعد که بحث «اختراع چه کسی» درباره فناوری‌ای را دیدی - خودروهای الکتریکی، باتری‌ها، رانندگی خودران، هر چه بود - به یاد سلدن بیفت: چگونه یک تکه کاغذ و یک مانور حقوقی دوساله، به مدت 16 سال سرنوشت یک صنعت را بازی داد. پتنت‌ها ایده‌ها را محافظت می‌کنند؛ اما گاهی نیز همان چیزی را که گمان می‌کنند محافظت می‌کنند، یعنی پیشرفت را، به تأخیر می‌اندازند. تفاوت در نیّت دستی است که کاغذ را در دست دارد.

منابع

• جورج بی. سلدن
• ماکت ثبت اختراع خودروی سلدن، 1879
• ۵ نوامبر 1895 - سلدن خودرو را ثبت اختراع کرد
• ثبت اختراع سلدن - منطقه استاتن آیلند
• سلدن 1911 - تجربه موتور و موسیقی اشتال
• مجموعه پرونده شکایت ثبت اختراع سلدن - هنری فورد
• افسانه 2 - ثبت اختراع سلدن توسعه اولیه خودرو در آمریکا را کند کرد
• تحلیل آزادی عمل به عنوان ضرورت رقابتی
• هنری فورد چگونه یک انحصار صدور مجوز را نابود کرد
• انجمن خودروسازان دارای مجوز
• ثبت اختراع و رقابت در صنعت خودروسازی - دانشکده حقوق دوک