Thỏa thuận thúc đẩy Pháp - Đức bỏ qua Thổ Nhĩ Kỳ

Dù có Liên minh Hải quan, ngành công nghiệp ô tô Thổ Nhĩ Kỳ đang phải đối mặt với việc cánh cửa ưu đãi đóng lại trước mặt tại thị trường châu Âu - nơi chiếm 60% kim ngạch xuất khẩu của ngành.
Dù có Liên minh Hải quan, ngành công nghiệp ô tô Thổ Nhĩ Kỳ đang phải đối mặt với việc cánh cửa ưu đãi đóng lại trước mặt tại thị trường châu Âu - nơi chiếm 60% kim ngạch xuất khẩu của ngành.

Chia sẻ trang này

Pháp và Đức đã đạt thỏa thuận để Anh được hưởng lợi trong kế hoạch khuyến khích ô tô của châu Âu, trong khi để Thổ Nhĩ Kỳ nằm ngoài phạm vi. Thoả thuận mà Emmanuel Macron và Friedrich Merz đạt được nhân đỉnh EU tại Brussels ngày 15-16 tháng 10 dự kiến rằng các khoản hỗ trợ nhà nước trong tương lai sẽ chỉ được dành cho những chiếc xe sản xuất tại các nước EU, Anh và Khu vực Kinh tế châu Âu. Dù là thành viên của Liên minh Thuế quan, Thổ Nhĩ Kỳ vẫn nằm ngoài danh sách này; điều này làm dấy lên rủi ro ngành công nghiệp ô tô Thổ Nhĩ Kỳ phải đối mặt với bất lợi cạnh tranh về khuyến khích và mua sắm công tại thị trường nơi chiếm khoảng 60% kim ngạch xuất khẩu.

Điểm nổi bật

  • Vào ngày 15-16 tháng 10, Macron và Merz đã đạt được cách tiếp cận chung về ngành công nghiệp ô tô châu Âu.
  • Anh được đưa vào phạm vi khuyến khích; tiêu chí là phải là một phần của thị trường nội địa EU vào ngày 1 tháng 1 năm 2020.
  • Xuất khẩu ô tô của Thổ Nhĩ Kỳ đạt đỉnh cao lịch sử vào năm 2025 với 41,5 tỷ đô la.
  • Tỷ lệ xuất khẩu sang các nước EU chiếm khoảng 60%.
  • Đề xuất này chưa phải là quyết định của EU; gói ô tố dự kiến sẽ được hoàn thành trước cuối năm.

Tại sao Thổ Nhĩ Kỳ không được đưa vào phạm vi Made in Europe?

Câu trả lời gắn liền với một mốc thời gian duy nhất: 1 tháng 1 năm 2020. Đề xuất Luật Đẩy nhanh Công nghiệp mà Ủy ban châu Âu trình bày vào tháng 3 dự kiến rằng về nguyên tắc, các khoản hỗ trợ công sẽ chỉ được dành cho những xe sản xuất tại các nước thành viên EU và các nước thuộc Khu vực Kinh tế châu Âu. Con đường để Anh có thể bước qua cánh cửa cũng chính là mốc thời gian này: ủy ban quy định rằng phạm vi sản xuất có nguồn gốc châu Âu có thể được mở rộng cho các quốc gia là một phần của thị trường nội địa EU vào ngày 1 tháng 1 năm 2020. Vào thời điểm đó, Anh chưa rời khỏi khối; do đó đáp ứng điều kiện. Còn Thổ Nhĩ Kỳ, dù là thành viên của Liên minh Thuế quan, bị loại khỏi phạm vi vì vào thời điểm đó không phải là một phần của thị trường nội địa. Liên minh Thuế quan không tự động cấp các quyền như được hưởng khuyến khích. Nhật Bản và Hàn Quốc cũng bị loại qua cùng một cánh cửa.

Những ai đã qua trường lớp của ngành này đều biết: trong chính sách công nghiệp, các mốc thời gian không bao giờ vô hại. Việc một bên chọn ra mốc thời gian sẽ đưa bạn vào hoặc loại bạn ra, bất kể bạn đang đứng ở đâu vào thời điểm đó. Thổ Nhĩ Kỳ đã nằm trong Liên minh Thuế quan từ năm 1995, nằm trong chuỗi sản xuất của châu Âu; nhưng vì không phải thành viên của thị trường nội địa vào ngày đầu tiên của năm 2020, ba thập kỷ hội nhập đã thua một dòng trên lịch.

Nội dung của thỏa thuận: điều kiện nguồn gốc và sự linh hoạt năm 2035

Ở trung tâm của thỏa thuận là đề xuất mà ủy ban trình bày với tên gọi Luật Đẩy nhanh Công nghiệp. Mục tiêu là hỗ trợ sản xuất châu Âu trong các lĩnh vực chiến lược và định hướng nguồn lực công vào những sản phẩm đáp ứng các điều kiện nguồn gốc nhất định. Theo bản dự thảo đầu tiên của đề xuất, xe phải được lắp ráp tại EU và ít nhất 70% giá trị các bộ phận ngoài pin phải có nguồn gốc từ EU; các yêu cầu riêng biệt được dự kiến cho các thành phần pin. Nói cách khác, dù tên gọi của khái niệm là Made in Europe, tiêu chí thực tế lại được xây dựng không phải dựa trên dây chuyền lắp ráp đặt ở đâu, mà dựa trên chuỗi cung ứng được nuôi từ châu lục nào.

Cái giá của nước Anh: Các biện pháp thương mại áp dụng cho Trung Quốc

Việc được đưa vào phạm vi áp dụng không hề miễn phí cũng được ghi rõ trong thỏa thuận. Để được đưa vào kế hoạch khuyến khích của Anh, Anh được yêu cầu chấp nhận các biện pháp thương mại, bao gồm cả thuế bổ sung mà EU áp dụng cho xe điện Trung Quốc. Anh hiện vẫn áp dụng mức thuế quan 10% lên ô tô Trung Quốc; trong khi EU đã áp các loại thuế bổ sung thay đổi tùy theo nhà sản xuất vào năm 2024. Nói cách khác, cánh cửa mở ra cho nước Anh gắn với điều kiện cùng lập một mặt trận chung trước sự cạnh tranh đến từ Trung Quốc.

Nới lỏng trên con đường đến năm 2035

Trụ cột thứ hai của thỏa hiệp là lộ trình khí thải. Các nhà sản xuất được chấp nhận giảm lượng khí thải trung bình 90% thay vì 100% kể từ năm 2035, và không áp đặt nghĩa vụ bù đắp bổ sung cho 10% còn lại; trong khi Ủy ban đã đề xuất bù đắp phần còn lại bằng nhiên liệu trung hòa carbon hoặc thép xanh. Thủ tướng Đức Merz đã làm rõ ý nghĩa của sự linh hoạt này:

Như vậy, lệnh cấm động cơ đốt trong sẽ chính thức trở thành lịch sử.
Friedrich Merz, Thủ tướng Đức

Trong khi đó, Tổng thống Macron trong bài chia sẻ của mình đã định nghĩa mục tiêu như sau: "Chúng ta có một mục tiêu rõ ràng: Chuyển đổi thành công ngành công nghiệp ô tô của chúng ta trong khi vẫn bảo vệ các mục tiêu khí hậu và sản xuất tại châu Âu." Vài ngày trước thỏa thuận, một thỏa thuận giữa EU và Trung Quốc về việc giới hạn xuất khẩu xe hybrid xuất xứ Trung Quốc ở mức 350.000 chiếc mỗi năm cũng đã được ký kết; trong khi năm nay ước tính khoảng 800.000 chiếc sẽ được xuất khẩu. Bức tranh này cần được đọc như một phần của xu hướng chung châu Âu hướng tới việc đóng chặn thị trường nội địa.

Công nghiệp ô tô Thổ Nhĩ Kỳ sẽ chịu ảnh hưởng như thế nào từ quy định này?

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

Trước hết, cần làm rõ: Việc xuất khẩu các phương tiện sản xuất tại Thổ Nhĩ Kỳ sang EU không bị cấm. Rủi ro không nằm ở hàng rào thuế quan, mà ở phía khuyến khích và mua sắm công. Nếu quy định có hiệu lực, chỉ những sản lượng đáp ứng điều kiện mới được hưởng các khoản hỗ trợ nhà nước tại châu Âu và một số hoạt động mua sắm công nhất định; các phương tiện từ Thổ Nhĩ Kỳ sẽ bị chặn ngoài những cánh cửa này. Trong thời đại động cơ đốt trong, điều này chỉ có ý nghĩa hạn chế; nhưng trong quá trình chuyển sang xe điện, các khoản khuyến khích của nhà nước gần như quyết định số phận doanh số. Trước đây, nhà sản xuất chỉ cần làm ra sản phẩm và đưa ra thị trường, còn phần khuyến khích cho người mua được xem nhẹ. Bây giờ, việc nằm ngoài phạm vi khuyến khích đồng nghĩa với việc sản phẩm bị đặt ở góc khuất nhất trên kệ hàng.

Bộ trưởng Thương mại Ömer Bolat, trong phát biểu với AFP một ngày trước thỏa hiệp, đã nêu rõ cảnh báo: ông nói rằng việc không được đưa vào kế hoạch sẽ gây hại cho nền kinh tế của cả hai bên. Những con số Bolat đưa ra cho thấy phản đối này không chỉ là một câu ngoại giao lịch sự. Thổ Nhĩ Kỳ đã là thành viên Liên minh Hải quan từ năm 1995; trong tổng kim ngạch thương mại 205 tỷ euro với EU, có 55 tỷ euro đến từ ngành ô tô. Các nhà sản xuất châu Âu đã hoạt động tại Thổ Nhĩ Kỳ từ năm 1971 và khoảng 75% sản xuất ô tô tại Thổ Nhĩ Kỳ thuộc về các công ty châu Âu; các công ty này tạo việc làm cho khoảng 250 nghìn người tại châu Âu. Nói cách khác, đây không chỉ là một thị trường xuất khẩu, mà là một phần của xương sống sản xuất công nghiệp châu Âu.

Năm 2026 qua những con số: mục tiêu kỷ lục, sản lượng suy giảm

Ngành đang phản ứng trước bức tranh khó khăn trong giai đoạn quy định được thảo luận. Xuất khẩu ô tô Thổ Nhĩ Kỳ đã lập kỷ lục lịch sử 41,5 tỷ đô la vào năm 2025; ngành đặt mục tiêu 43,7 tỷ đô la cho năm 2026. Tuy nhiên, trong nửa đầu năm, xuất khẩu phương tiện giảm 12,3%, chỉ còn 462.552 chiếc. Chín tháng đầu năm, tổng sản xuất ô tô Thổ Nhĩ Kỳ giảm 6% xuống còn 971.159 chiếc, xuất khẩu giảm 11%. Trong giai đoạn tháng 1 đến tháng 9, nhà sản xuất xuất khẩu nhiều nhất là Ford Otosan với 295.007 chiếc. Tám tháng đầu năm, xuất khẩu tăng 2,5% lên 27,21 tỷ đô la; Đức vẫn giữ vị trí thị trường số một với 4,44 tỷ đô la. Xu hướng thiếu định hướng trong chuỗi sản xuất và xuất khẩu quan trọng chính vì lý do này: công nghiệp rất dễ tổn thương trước bất kỳ chi phí phát sinh nào từ bên ngoài hay bất kỳ cánh cửa nào bị đóng lại.

Đàm phán vẫn đang tiếp diễn tại Brussels: quyết định chưa được chốt

Hãy ghi nhận một chi tiết quan trọng ngay từ đầu: đề xuất này chưa phải là quyết định chính thức của EU. Văn bản cuối cùng sẽ được định hình trong quy trình lập pháp giữa Hội đồng và Nghị viện châu Âu, và việc Thổ Nhĩ Kỳ có được đưa vào phạm vi hay không sẽ rõ ràng trong quá trình này. Các lãnh đạo EU đặt mục tiêu hoàn thành gói ô tô trước cuối năm. Được biết, sự chậm trễ trong việc đạt đồng thuận chịu ảnh hưởng từ yêu cầu của đảng SPD trong chính phủ Đức về việc bảo đảm việc làm và sản lượng. Ở phía Thổ Nhĩ Kỳ, cần thấy rằng ngoại giao cũng không đứng ngoài cuộc: Tháng 7, Bolat đã bảo vệ việc bảo vệ vị trí của Thổ Nhĩ Kỳ trong chuỗi sản xuất ô tô châu Âu tại Brussels; ngày 7 tháng 10, Bộ đã trao đổi bản dự thảo với các đại sứ của các nước EU tại Ankara.

Các nhà sản xuất nói gì?

Lời phản đối đáng chú ý nhất từ phía ngành đến từ Toyota. Trong tuyên bố từ Hiệp hội châu Âu, các cuộc đàm phán về việc đưa Anh vào được hoan nghênh, nhưng họ mong muốn "mở rộng thỏa thuận để bao gồm cả những đối tác đáng tin cậy như Thổ Nhĩ Kỳ và Nhật Bản"; nhấn mạnh rằng các khoản đầu tư quan trọng như sản xuất pin sẽ hưởng lợi từ phạm vi bao quát rộng hơn. Liên đoàn Nhà sản xuất Ô tô châu Âu cũng yêu cầu miễn Thổ Nhĩ Kỳ khỏi luật trong văn bản ý kiến liên quan đến Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp. Xét đến việc sản xuất xe điện tập trung tại Thổ Nhĩ Kỳ dưới sự dẫn dắt của Toyota và Togg, yêu cầu này nhằm bảo vệ những khoản đầu tư nào là điều không cần giải thích thêm.

Cuộc tranh luận giữa Pháp và Đức: chủ nghĩa bảo hộ hay mở rộng?

Sự đồng thuận này không ra đời trong một đêm. Pháp bảo vệ việc giới hạn các khoản hỗ trợ công chỉ cho sản xuất tại các nước EU, trong khi Đức muốn một mô hình rộng bao gồm các nước sản xuất như Anh cũng như Thổ Nhĩ Kỳ và Ma-rốc. Đức từng hướng đến hợp tác chặt chẽ với Thổ Nhĩ Kỳ trong các chính sách công nghiệp mới, đối lập với đường lối bảo hộ "Sản xuất tại châu Âu" của Pháp. Cuối cùng, trong thỏa thuận, Đức đã nhượng bộ và Thổ Nhĩ Kỳ cùng Ma-rốc nằm ngoài phạm vi quy định về xuất xứ. Là người đã theo nghề này nhiều năm, xin ghi nhận một điều: trong chính sách công nghiệp, mọi thỏa thuận đều được niêm phong bằng việc xóa một quốc gia khỏi bản đồ của một bên; lần này quốc gia đó là Thổ Nhĩ Kỳ. Hơn nữa, Pháp cho biết muốn quy tắc ô tô được áp dụng cả cho các lĩnh vực khác như thép, xi măng và công nghệ xanh trong phạm vi Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp; việc loại trừ có dừng lại ở ngành ô tô hay không vẫn là một dấu hỏi khác.

Những câu hỏi độc giả thường đặt ra nhiều nhất

  • Việc xuất khẩu xe sản xuất tại Thổ Nhĩ Kỳ sang EU có bị cấm không? Không; rủi ro nằm ở điều kiện tiếp cận mua sắm công và các ưu đãi.
  • Tại sao Thổ Nhĩ Kỳ không được đưa vào diện miễn trừ giống Anh? Vì vào ngày 1/1/2020, Thổ Nhĩ Kỳ không phải là một phần của thị trường nội địa EU; Liên minh Hải quan không tự động trao các quyền này.
  • Quyết định đã chính thức chưa? Chưa; văn bản cuối cùng sẽ được định hình trong quy trình lập pháp của EU và việc Thổ Nhĩ Kỳ có nằm trong diện áp dụng hay không sẽ rõ ràng trong quá trình đó.
  • Sự loại trừ có lan sang các lĩnh vực khác không? Pháp muốn quy tắc ô tô được áp dụng cả cho các lĩnh vực trong phạm vi IAA như thép, xi măng và công nghệ xanh.

Quá trình sẽ tiến hóa về đâu: những tuần tới sẽ mang tính quyết định

Bức tranh hiện tại có thể được tóm tắt như sau: thỏa thuận đã hiện diện trên mặt đấu trường chính trị, nhưng kết quả pháp lý thì chưa có. Việc Thổ Nhĩ Kỳ được đưa vào diện áp dụng sẽ cho thấy EU cân bằng đến đâu giữa lợi ích công nghiệp của chính mình và thực tế chuỗi sản xuất trong phần còn lại của quy trình lập pháp. Yêu cầu miễn trừ của ACEA cùng lời kêu gọi "Made with Europe" của Toyota cho thấy chính ngành này cũng không hài lòng với định nghĩa xuất xứ hẹp của Pháp. Còn lời cảnh báo của Bolat đã được ghi lại: rủi ro thiệt hại cho cả hai bên đang nằm trên bàn. Khi tôi bước những bước đầu tiên vào nghề này, bản đồ ô tô của châu Âu nằm trong tay các quốc gia; giờ đây người ta lại nói về mốc thời gian xuất xứ và tỷ lệ cung ứng. Vị trí của Thổ Nhĩ Kỳ trên bản đồ này có thể được vẽ lại trước khi năm kết thúc, hoặc cũng có thể bị khóa chặt bằng một phán quyết lịch. Xin giữ sẵn từ bây giờ sự thật mà ngành tự biết: dây chuyền sản xuất không vẽ ranh giới, nhưng pháp luật về ưu đãi thì có.

Nguồn tài liệu