Anadol รุ่นที่ไม่เคยผ่านเข้าสู่การผลิตแบบอนุกรมเลย และการทดลองในยุคสมัย

FW11, Çağdaş และ A9 ซึ่งเป็นรุ่นต้นแบบของ Anadol ที่ไม่เคยผ่านสู่การผลิตจริง ยังคงเป็นความฝันที่กล้าหาญที่สุดของอุตสาหกรรมยานยนต์ตุรกีที่ไม่เคยได้เปิดเผยต่อสาธารณะ
FW11, Çağdaş และ A9 ซึ่งเป็นรุ่นต้นแบบของ Anadol ที่ไม่เคยผ่านสู่การผลิตจริง ยังคงเป็นความฝันที่กล้าหาญที่สุดของอุตสาหกรรมยานยนต์ตุรกีที่ไม่เคยได้เปิดเผยต่อสาธารณะ

แชร์หน้านี้

รุ่นของ Anadol ที่ไม่ได้เข้าสู่การผลิตแบบอนุกรม คือความพยายามด้านการออกแบบและวิศวกรรมที่แบรนด์ไม่สามารถนำออกสู่สายตาสาธารณะได้: ต้นแบบ FW11 ที่ Marcello Gandini วาดขึ้นเพื่อ Bertone ในปี 1977, รุ่น Çağdaş ที่ Jan Nahum ออกแบบและผสานกับเครื่องยนต์ Wankel ของ Claude Nahum และซีดาน A9 ในต้นทศวรรษ 1980 ล้วนอยู่ในกลุ่มนี้ ด้วยต้นทุนที่สูง วิกฤตปี 1980 และเงื่อนไขอุตสาหกรรมในยุคนั้น ทำให้ไม่มีรุ่นใดไปถึงสายการผลิตเลย แต่เรื่องราวของพวกมันยังคงคุ้มค่าที่จะเล่าถึงในวันนี้

เด่นๆ

  • FW11 ถูกออกแบบโดย Marcello Gandini ในปี 1977 สำหรับ Anadol และ Reliant
  • มีการผลิต ต้นแบบ 4 คัน ของ FW11 สีน้ำเงินอยู่ในความดูแลของ Rahmi M. Koç ตั้งแต่ปี 2004
  • Çağdaş ได้รับการพัฒนาด้วยเครื่องยนต์ Wankel ที่ให้กำลังประมาณ 100 HP
  • Çağdaš ได้รับรางวัลการออกแบบอุตสาหกรรมจาก State Academy of Fine Arts
  • การผลิตทั้งหมดของ Anadol อยู่ที่ 87,000 คัน และสิ้นสุดลงในปี 1984

รุ่น Anadol ที่ไม่ได้เข้าสู่การผลิตแบบอนุกรมมีรุ่นใดบ้าง?

ขอยกมาสั้นๆ ดังนี้: FW11 (1977), Çağdaş (ราวปี 1980) และ A9 (ต้นทศวรรษ 1980) นี่คือความพยายามครั้งใหญ่ทั้งสามครั้งของ Anadol ที่ไม่ได้ถูกนำออกสู่สายตาสาธารณะ FW11 เป็นการออกแบบที่มาจากอังกฤษ ส่วน Çağdaş เป็นรถยนต์ที่ออกแบบตั้งแต่ต้นในประเทศตุรกี ส่วน A9 เป็นความพยายามด้านต้นแบบครั้งสุดท้ายของแบรนด์ จุดร่วมของทั้งสามรุ่นเหมือนกันคือ: ไอเดียที่ดี การออกแบบที่แข็งแกร่ง และทรัพยากรที่ไม่เพียงพอ แล้วทำไมไม่มีรุ่นใดไปถึงถนนเลย? เนื้อหาที่เหลือของหน้านี้ก็คือคำตอบของคำถามนี้โดยตรง

ก่อนเริ่ม ขอวาดกรอบก่อนสักหน่อย: Anadol คือแบรนด์รถยนต์แรกที่ผลิตแบบอนุกรมในประเทศตุรกี การผลิตเริ่มต้นขึ้นเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 1966 การจัดแสดงครั้งแรกจัดขึ้นในวันที่ 1 มกราคม 1967 และการขายเริ่มต้นขึ้นในวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 1967 หลังจากได้รับใบรับรองคุณวุฒิจาก Chamber of Mechanical Engineers จนถึงการหยุดการผลิตในปี 1984 มี Anadol ขายได้ทั้งหมด 87,000 คัน นั่นหมายความว่าแบรนด์นี้ ไม่ขึ้นกับต้นแบบของมัน มีเรื่องราวการผลิตแบบอนุกรมที่ประสบความสำเร็จอย่างมาก แต่วิศวกรและนักออกแบบมักคิดไปไกลกว่านั้นเสมอ และนี่คือเรื่องราวของไอเดียเหล่านั้นที่ก้าวไปไกลกว่า

FW11: แฮตช์แบ็กที่ Gandini วาดและถูกลืมอยู่ในโกดัง

ลองคิดดูสิ: ให้ชื่อของหนึ่งในนักออกแบบรถยนต์ที่มีชื่อเสียงที่สุดในโลก มาปะปนอยู่ในเรื่องราวของรถยนต์ผลิตแบบอนุกรมคันแรกของประเทศตุรกี นั่นคือสิ่งที่เกิดขึ้นจริงๆ ในปี 1977 หัวหน้านักออกแบบของ Bertone Marcello Gandini ได้ออกแบบรุ่นหนึ่งชื่อ FW11 ให้กับ Anadol และ Reliant ของอังกฤษ มือของคนที่วาดภาพ Lamborghini Countach ได้สัมผัสกับต้นแบบ Anadol ไม่ต้องพูดถึง ตัวผมเองก็แข็งค้างไปทั้งคำเมื่ออ่านครั้งแรก

FW11 ถูกออกแบบมาเป็นแฮตช์แบ็ก 5 ประตู ระยะฐานล้ออยู่ที่ 2629 มม. Reliant ผลิต ต้นแบบ FW11 4 คันพร้อมโลโก้ Anadol สองคันจากรถสี่คันนี้มาถึงประเทศตุรกี - หนึ่งคันสีขาว หนึ่งคันสีฟ้า อีกสองคันที่เหลืออยู่ในอังกฤษ นั่นหมายความว่าในบางช่วงเวลา มีแฮตช์แบ็กสมัยใหม่สี่คันที่ติดโลโก้ Anadol วิ่งอยู่ในประเทศตุรกี แต่กลับไม่มีใครเห็นมันบนท้องถนนเลย

อุปกรณ์ที่ล้ำหน้ายุคสมัยอย่างมาก

สิ่งที่ทำให้ FW11 พิเศษไม่ใช่แค่เพียงงานออกแบบ ยานพาหนะนี้มีอุปกรณ์ตกแต่งระดับหรูตามมาตรฐานของยุคนั้น เช่น มีกระจกไฟฟ้าซึ่งไม่มีรถผลิตจริงคันใดติดตั้งมาในยุคนั้นเลย ฟีเจอร์ที่วันนี้เป็นมาตรฐานของทุกคัน แต่ถูกคิดขึ้นในโปรตোไทป์ Anadol ปี 1977 นับเป็นรายละเอียดที่น่าทึ่งมาก แต่ตรงจุดนี้เองที่ด้านขมขื่นของเรื่องราวเริ่มเข้ามามีบทบาท: อุปกรณ์ทั้งหมดนี้ทำให้ต้นทุนการผลิตสูงขึ้น และโครงการถูกล้มเลิกเพราะเหตุผลด้านเศรษฐกิจ ข้อจำกัดด้านความเป็นไปได้ของการผลิตรถยนต์ในตุรกีช่วงทศวรรษ 70 ไม่เพียงพอที่จะเปลี่ยนความฝันให้กลายเป็นของจริงบนชั้นวางสินค้า

ชะตากรรมของโครงการนี้กลายเป็นสองทางอย่างน่าสนใจ Otosan ล้มเลิกโครงการนี้ ส่วน Reliant พยายามผลิตรุ่นนี้ภายใต้ชื่อ Scimitar SE7 แล้วจึงยกเลิกไป ยิ่งไปกว่านั้น ยังมีเล่าขานกันว่า FW11 มีความเชื่อมโยงกับ Citroën BX อันเป็นตำนาน: ตามเรื่องเล่านี้ Citroën ซื้อโครงการนี้ไป แล้ว BX ถูกพัฒนาขึ้นโดยใช้แผ่นเหล็กและอะลูมิเนียมแทนไฟเบอร์ และ BX ขายได้ทั้งหมด2,315,739 คันในเวลา 12 ปีระหว่างปี 1983-1995 ขอเพิ่มเติมอย่างตรงไปตรงมาว่า: ความเชื่อมโยงกับ BX นี้ยังไม่ได้รับการยืนยันอย่างแน่ชัด และแต่ละเวอร์ชันของเรื่องเล่าก็ระบุชะตากรรมของ FW11 แตกต่างกันเล็กน้อย แต่ถ้าเป็นจริง ขณะที่รถยนต์ที่พัฒนาจากเส้นสายการออกแบบของ Gandini ขายได้หลายล้านคันทั่วโลก ต้นฉบับกลับถูกทิ้งรออยู่ในโกดังในตุรกี ลองคิดดูบรรทัดนี้สักหน่อย

วันนี้โปรโตไทป์อยู่ที่ไหน?

  • Koç Holding เก็บรักษาโปรโตไทป์เหล่านี้ไว้ในโกดังนานหลายปี ต้นแบบสีน้ำเงินอยู่กับ Rahmi M. ตั้งแต่ปี 2004 จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์ Koç
  • โปรโตไทป์หมายเลข 003 ถูกพบในสำนักงานทิ้งขยะแห่งหนึ่งในอังกฤษ และถูกซื้อโดย Jens Meiners นักชื่นชอบรถยนต์ชาวเยอรมัน เพื่อนำไปบูรณะที่เยอรมนี
  • ตามข่าวที่ปรากฏในหนังสือพิมพ์ปี 2006 รถสองคันจากทั้งหมดสี่คันรหัส FW11 อยู่ที่ Otosan และมีความคิดจะผลิตตัวถังหลากหลายแบบ เช่น hatchback, station wagon และ pick-up

โปรโตไทป์ Anadol ที่รอดพ้นจากสำนักงานทิ้งขยะและได้รับการบูรณะ... ตอนที่เขียนประโยคนี้ขนฉันลุกซู่เลย และฉันแน่ใจว่าตอนอ่านคุณก็รู้สึกเช่นเดียวกัน การที่รถยนต์ถูกลืมเกือบ 30 ปีแล้วกลับมาปรากฏสู่สายตาชาวโลกอีกครั้ง นับเป็นหลักฐานที่ดีที่สุดว่าความหลงใหลในรถยนต์นั้นแข็งแกร่งเพียงใด ในความคิดของฉัน

เครื่องยนต์ Wankel: ความพยายามปฏิวัติที่เล็กแต่ทะเยอทะยาน

Küçük hacmine rağmen 100 HP üreten bir Wankel motoru, 1970'ler Türkiye'sinde bir Anadol'un altına girmeyi beklerken dayanıklılık sorunları yüzünden umutla kaldı.

ทีนี้มาถึงส่วนที่เชิงเทคนิคมากขึ้นอีกกันบ้าง เครื่องยนต์ Wankel ไม่มีลูกสูบเหมือนเครื่องยนต์แบบดั้งเดิม แต่มีโรเตอร์รูปสามเหลี่ยม หมายความว่ามันทำงานด้วยการหมุน แทนที่จะเป็นการเคลื่อนไปมาของชิ้นส่วนที่สั่น ขอยกตัวอย่างง่าย ๆ: ขณะที่เครื่องยนต์แบบดั้งเดิมหมุนไปกลับเหมือนบันไดจักรยาน Wankel หมุนตรง ๆ ไปเรื่อย ๆ เหมือนใบพัด การที่ให้กำลังสูงได้แม้มีขนาดเล็ก ทำให้มันน่าสนใจมากสำหรับวิศวกรในยุคนั้น

ในฝ่ายออกแบบและพัฒนาของ Otosan กลุ่มวิศวกรนำโดย Claude Nahum ได้พัฒนาเครื่องยนต์ Wankel ที่ผลิตกำลัง 100 HPแม้มีขนาดเล็ก ยิ่งไปกว่านั้น ยังมีบางเวอร์ชันที่บอกว่าเครื่องยนต์นี้ให้กำลัง 107 HP ความต่างอาจเกิดจากวิธีการวัด แต่ขอเน้นว่านี่คือกำลังที่ไม่ธรรมดา นั่นคือในตุรกี มีการทำงานกับหนึ่งในเทคโนโลยีที่ล้ำสมัยที่สุดของยุคนั้นสำหรับรถ Anadol แค่จินตนาการก็ตื่นเต้นแล้ว

น่าเสียดายที่รอบสุดท้ายเหมือน FW11: เพราะค่าใช้จ่ายด้านวิจัยและพัฒนาที่สูง และปัญหาที่ทราบกันดีซึ่งแก้ไม่ตกในยุคนั้นของเครื่องยนต์ Wankel (เช่น การสึกของแหวนอัดและแหวนปิดผนึก โดยเฉพาะปัญหาความทนทาน) ทำให้เครื่องยนต์นี้ไม่เคยถูกใช้ในรุ่น Anadol เลย หนึ่งในเครื่องยนต์ที่พัฒนาขึ้นปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์ Rahmi M. Koç นั่นคือมันถูกวางอยู่ตรงหน้าในฐานะผลงานทดลองทางวิศวกรรม วางโชว์อยู่ในตู้กระจก แต่ไม่เคยได้ออกถนนเลย

Çağdaş: โปรโตไทป์ Anadol ที่ออกแบบในตุรกีโดยสมบูรณ์

และมาถึงส่วนที่ฉันคิดว่าเป็นช่วงที่ทรงอารมณ์ที่สุดของเรื่องราวนี้: Çağdaş โปรเจกต์นี้เป็นโปรโตไทป์ที่แตกต่างจาก FW11 ตรงที่ถูกออกแบบในตุรกีโดยสมบูรณ์ การออกแบบเป็นผลงานของ Jan Nahum ตัวถังทำจากวัสดุไฟเบอร์ที่ติดตั้งอยู่บนโครงเหล็ก และภายในบรรจุเครื่องยนต์ Wankel กำลัง 100 แรงม้าที่พัฒนาโดย Claude Nahum นั่นคือเครื่องยนต์ที่พัฒนาในบริษัทเดียวกันและการออกแบบที่มาจากครอบครัวเดียวกัน มาบรรจบกันในรถยนต์เพียงคันเดียว พลังความร่วมมือเช่นนี้หาได้ยาก

Çağdaş และ Jan Nahum ได้รับการคัดเลือกให้รับรางวัลการออกแบบอุตสาหกรรมจาก State Academy of Fine Arts มีข่าวเชิงบวกในสื่อ และมีการกล่าวว่าการผลิตจะเริ่มขึ้นใน ปี 1980 หรือ 1981 ทุกอย่างดูเหมือนพร้อมสรรพ แต่ในช่วงเวลานั้นเอง ตุรกีได้เข้าสู่ความปั่นป่วนทางการเมือง สังคม และเศรษฐกิจของทศวรรษ 1980 และโปรเจกต์นี้ก็ไม่อาจเป็นจริงได้ การผลิตรถยนต์ต้องการไม่เพียงแค่วิศวกรรม แต่ยังต้องการเศรษฐกิจที่มั่นคงด้วย Çağdaş คือหลักฐานที่ชัดเจนที่สุดของข้อนี้

โปรโตไทป์เพียงคันเดียวที่ผลิตขึ้นปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์ Rahmi M. Koç นั่นคือ Çağdaş ซึ่งถูกกล่าวขานในฐานะความพยายามสร้างรถยนต์ที่เป็นของท้องถิ่นโดยสมบูรณ์และผลิตโดยภาคเอกชนหลังจาก Devrim กำลังรอผู้มาเยือนอยู่หลังกระจกของพิพิธภัณฑ์ ฉันคิดว่าถ้าโอกาสพาคุณไปอิสตันบุล อย่าลืมแวะไปชมเด็ดขาด โปรโตไทป์สีน้ำเงินของ FW11 และเครื่องยนต์ Wankel ก็อยู่ในพิพิธภัณฑ์เดียวกัน ในตู้จัดแสดงเดียวกันเกือบจะแท้ สามความฝันมารวมกันอยู่ที่เดียวกัน... ฉันตื่นเต้นแค่แค่คิดถึงการเดินทางรอบนี้ก็แล้ว

A9 และความพยายามอื่นๆ ของ Anadol ที่หลงเหลือครึ่งทาง

เรื่องราวไม่ได้จบลงแค่ FW11 และ Çağdaş ในต้นทศวรรษ 1980 โปรโตไทป์รถซีดานสี่ประตูแบบA9 ซึ่งออกแบบโดย Bertone ได้ปรากฏตัวขึ้น ยานพาหนะคันนี้ถือเป็นโปรโตไทป์สุดท้ายของ Anadol ด้านท้ายถูกวิจารณ์ว่าคล้าย Peugeot 405 ในยุคนั้น ส่วนท่าทางโดยรวมคล้ายรถซีดานของ Volvo นอกจากนี้ยังมีการพัฒนาโลโก้ใหม่สำหรับแบรนด์ด้วย เช่นเดียวกับ FW11 และ Çağdaş A9 ก็ไม่ได้ถูกผลิต และโปรโตไทป์ที่สร้างขึ้นก็ถูกกำจัดไป การถูกกำจัด ไม่ได้หมายถึงการถูกย้ายเข้าพิพิธภัณฑ์ นั่นคือแม้แต่ตัวอย่างเดียวของ A9 ก็ไม่มีเหลืออยู่ในวันนี้ เรื่องนี้ทำให้ฉันเศร้าทุกครั้ง

และไม่ได้หยุดแค่นั้น: Jan Nahum ได้ทำงานด้านโปรโตไทป์จำนวนมากสำหรับการออกแบบ Anadol รุ่นใหม่ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 และส่วนใหญ่ไม่สามารถเข้าสู่การผลิตได้ เป้าหมายของ Otosan คือรุ่นสมัยใหม่ที่ค่อยๆ ลดการใช้ไฟเบอร์ลงตามเวลา นั่นคือภายในบริษัทมีความฝันถึง Anadol ยุคใหม่ที่ค่อยๆ ห่างไกลจากตัวถังไฟเบอร์ แต่ความฝันนี้ไม่เคยกลายเป็นรุ่นการผลิตที่จับต้องได้เลย

โปรโตไทป์ยุคสมัยการออกแบบ / เครื่องยนต์จุดจบของโครงการ
FW111977Marcello Gandini (Bertone), แฮตช์แบ็กห้าประตูถูกยกเลิกเนื่องจากต้นทุน; ต้นแบบอยู่ในพิพิธภัณฑ์และได้รับการบูรณะจากสำนักงานขายเก่า
Çağdaşประมาณปี 1980การออกแบบของ Jan Nahum, เครื่องยนต์ Wankel 100 แรงม้าของ Claude Nahumไม่สามารถผลิตได้เนื่องจากความปั่นป่วนในยุค 1980; ต้นแบบเพียงหนึ่งเดียวอยู่ในพิพิธภัณฑ์
A9ต้นยุค 1980การออกแบบโดย Bertone, ซีดานสี่ประตูไม่ได้ถูกผลิต; ต้นแบบถูกกำจัดไป

ทำไมโครงการเหล่านี้จึงไม่มีอันใดผ่านสู่การผลิตจริง?

ทีนี้มาดูภาพใหญ่กัน เราสามารถพูดได้อย่างมั่นใจว่าการที่ต้นแบบทั้งสามมีชะตากรรมเดียวกันนั้นไม่ใช่เรื่องบังเอิญ สาเหตุที่ FW11 ถูกยกเลิกนั้นชัดเจน: อุปกรณ์ที่ล้ำสมัยเกินยุคอย่างกระจกไฟฟ้า ทำให้ต้นทุนการผลิตสูงเกินจะรับไหว สาเหตุที่เครื่องยนต์ Wankel ไม่สามารถนำมาใช้ได้ก็ชัดเจนเช่นกัน: ค่าใช้จ่ายวิจัยและพัฒนาที่สูง และปัญหาของเครื่องยนต์ที่ยุคนั้นยังแก้ไม่ได้ ส่วนสาเหตุที่ Çağdaş ต้องหยุดชะงักนั้นมาจากสถานการณ์ภายในประเทศตุรกีล้วน ๆ: ความปั่นป่วนทางการเมือง สังคม และเศรษฐกิจในยุค 1980

กล่าวคือ ปัจจัยร่วมมีสามคำ: โอกาส ต้นทุน และจังหวะเวลา อุตสาหกรรมยานยนต์ตุรกีเริ่มการผลิตจริงในปี 1966 กับ Anadol โดยเบื้องหลังความสำเร็จนี้คือความถูกของตัวถังไฟเบอร์กลาส แต่การก้าวไปอีกขั้น - ตัวถังใหม่ เทคโนโลยีเครื่องยนต์ใหม่ การออกแบบที่เป็นของตนเองทั้งหมด - ต้องการการลงทุนที่ใหญ่กว่ามากและเศรษฐกิจที่มั่นคง สภาพยุคสมัยนั้นไม่อนุญาต เช่นเดียวกับ Devrim ที่ในปี 1961 เป็นรถยนต์ตุรกีคันแรกในแง่การออกแบบและวิศวกรรมแต่ไม่ได้เข้าสู่การผลิตจริง ต้นแบบของ Anadol ก็เจอกำแพงเดียวกันนี้

อย่าลืมด้วยว่า: ตัว Anadol เองก็ในที่สุดก็พ่ายแพ้ต่อสายลมกระแสเดียวกัน การผลิตของแบรนด์ถูกหยุดลงใน ปี 1984 อันเป็นผลจากข้อตกลงใหม่กับ Ford และการผลิต Ford Taunus เข้ามาแทนที่ สภาพตลาดที่เปลี่ยนไป การแข่งขันที่เพิ่มขึ้น และข้อเสียของตัวถังไฟเบอร์กลาส ก็ถูกกล่าวถึงว่ามีส่วนร่วมในการจบครั้งนี้ด้วย รุ่นสุดท้าย A8-16 หรือก็คือ Anadol 16 ออกวางตลาดเมื่อ 15 มิถุนายน 1981 และผลิตได้เพียง 1,013 คัน ระหว่างปี 1981-1984; ประชาชนรู้จักมันในนามฉายาว่า Baltaburun กล่าวคือ ขณะที่แบรนด์เติบโตไปกับความฝันของต้นแบบเหล่านั้น การผลิตช่วงท้ายก็มีจำนวนค่อนข้างน้อย

คุณค่าในวันนี้ของความฝันที่ไม่มีโอกาสขึ้นโชว์

แล้วเรื่องราวทั้งหมดนี้ทำไมจึงสำคัญในวันนี้? ในความคิดของผมก็เพราะสิ่งนี้: FW11, Çağdaş และ A9 คือตัวอย่างที่พิสูจน์ว่าตุรกีสามารถออกแบบและผลิตรถยนต์ได้ แม้แต่ในยุค 70 และ 80 เพียงแต่ขาดเงิน การวางแผน และความมั่นคงเท่านั้น แม้แต่การที่การออกแบบที่เป็นของตนเองทั้งหมดอย่าง Çağdaş ได้รับการยอมรับ ก็เป็นสัญญาณว่าเรามีวิศวกรและนักออกแบบที่เก่งกาจเพียงใด วันนี้เวลาพูดถึงโครงการรถยนต์ของคนตุรกี จำเป็นต้องรู้รากเหง้าเหล่านี้ ต้นแบบของ Anadol คือจุดแวะพักที่ถูกลืมแต่ทรงคุณค่าอย่างยิ่งของการเดินทางครั้งนี้

ยิ่งไปกว่านั้น เรื่องราวนี้ก็ไม่ได้ถูกลืม ในสารคดีปัจจุบันที่เล่าเรื่องการเดินทางของ Anadol ซ้ำ มีการสงวนส่วนพิเศษให้กับ Çağdaş และเรียกมันว่าความฝันพร้อมเครื่องยนต์ Wankel ตามความเห็นผม ชื่อนี้เหมาะสมมาก: Çağdaş นั้นเป็นเพียงความฝันจริง ๆ แต่เป็นความฝันที่นำไปปฏิบัติได้และมีความรู้ทางวิศวกรรมที่แท้จริงรองรับ เพียงแต่เวลาและโอกาสไม่เอื้ออำนวยเท่านั้น

ขอทิ้งคำถามไว้ให้คุณสักข้อ: หากต้นทุนของ FW11 ต่ำลงและวิกฤตปี 1980 ไม่เกิดขึ้น เราจะได้เห็น Anadol แบบมีเส้นสายแบบ Gandini พร้อมกระจกไฟฟ้าวิ่งอยู่บนถนนใน Türkiye ทุกวันนี้ หรือ Çağdaş ที่ใช้เครื่องยนต์ Wankel หรือไม่? ผมคิดว่าคำตอบคือใช่ แต่ประวัติศาสตร์ไม่ใช่เกมแบบนั้น; สิ่งที่เราทำได้ก็คือจดจำความฝันเหล่านี้ และขอบคุณผู้ที่อนุรักษ์มันไว้ในพิพิธภัณฑ์ แล้วพบกันใหม่ในบทความถัดไปเกี่ยวกับ Anadol ฝากพวงมาลัยไว้กับผมก่อนนะ!

แหล่งข้อมูลอ้างอิง